어선 제3태진호, 화물선 키안 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661179"></img><span style="display:none;"> 선 명제3태진호키안(KEEANN) 총 톤 수97.32톤5,505.02톤 기관종류, 출력디젤기관 260마력디젤기관 4,161KW 진수년월1978년 9월 1970년 선 질강강 용 도근해안강망어선화물선 선 적 항여수시싱가폴 소 유 자AJ 트래이딩사(JTRADING PRIVATE LTD) 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661181"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급항해사 지정해난관계인 B 직 명 선 장 면허종류 2급항해사 사고일시1992년 12월 11일 14시 00분경 사고장소북위33도 37분 42초, 동경124도 49분 38초(소흑산도 물성말 등대로부터 진방위 212도, 거리 약 30마일 해상)</span> 화물선 키안(KEEANN)은 총톤수 5,505.02톤 디젤기관 4,161KW의 싱가폴 선적 원목전용선으로 승무원 22명중 선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사와 갑판장 등 직장 3명 등 7명은 우리나라 선원이고 나머지 15명은 버마와 인도네시아 등 외국선원들로 구성되어 운항하고 있는 선박이다.이 선박은 1992년 12월 1일 22시 00분경 합판과 각재 등 목재 8,586톤을 적재하고 말레지아의 타와우(TAWAU)항을 출항하여 인천항으로 향하였다.화창내부에는 주로 합판을, 갑판상에는 대부분 각재를 갑판상 높이 5.0미터-5.5미터까지 만재하여 전부흘수 7.10미터, 후부흘수 7.28미터를 유지한 채 타와우항을 출항한 이 선박은 평균항속 8.5노트 내지 9.6노트의 속력으로 남지나해를 경유, 약 1주후인 12월 8일 16시 00분경 대만의 북동단을 항과하면서 소흑산도 물성말 등대를 향하여 자이로침로 20도로 정침하였다.이로부터 진침로 017도를 예정침로로 정하고 자이로침로 020도 내지 017도, 주기관 분당회전수 109회전 내외, 평균항속 8.5노트 내지 8.8노트를 유지한 채 전속 정상항해를 계속하고 있던 이 선박은 2일 후인 12월 10일 12시 50분경 북서풍이 강하게 불어 풍파를 좌현 정횡으로 받게 되자 자이로 355도로 침로를 조정함과 동시 주기관 회전수를 4-5회전 낮추어 105회전 내외로 진행하다가 이날 20시 00분경부터 다음날인 12월 11일 03시 00분까지는 102.6-99.9회전대로 더욱 낮추어 평균항속 7.5노트 정도로 감속운항한 다음 같은날 03시 00분경부터는 기상이 호전되고 있어 다시 주기관 회전수를 106-107회전대로 올려 평균항속 8.2-8.3노트 내외로 증속함과 동시 자이로침로 30도, 25도로 침로를 잠시 우현측으로 조정해 주었다가 같은날 정오경 원침로인 자이로침로 20도로 완전 복귀하였다.지정해난관계인 선장 B는 이 선박이 이와 같이 원침로에 복귀하여 거의 정상 전속항주에 들어간지 1시간 40분이 경과된 이날 13시 40분경 소흑산도 남서방 약 33마일 거리에 이르고 있을 때 승교하여 당직중이던 2등항해사 B로부터 선수우현측에서 어선 1척이 같은 방향으로 진행하고 있다는 보고를 받고 자신도 이를 직접 육안으로 확인한바 이때 상대선 제3태진호는 이 선박의 선수우현 30도 내외, 거리 약 1.2-1.3마일 위치에 있었고 상대선은 약 5.5노트의 속력으로 자북을 향하고 있었으므로 자선과는 침로교각 약 30도를 이룬채 자선이 2.5내지 3.0노트 상당의 속력차로 상대선을 추월하고 있는 상황이었는데도 승교와 동시 곧 조선지휘에 임한 지정해난관계인 B는 정확한 상대방위와 거리 및 그 침로와 속력 등을 측정해 보지도 아니하고 단순히 위험이 없다고 단정하고 상대선에 대하여는 경계를 태만히 한 채 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던중 같은날 14시 00분경 소흑산도 물성말 등대로부터 진방위 212도, 거리 약 30마일 지점인 북위33도 37분 42초, 동경124도 49분 38초의 위치에서 이 선박 키안 선수우현측이 상대선의 좌현선미부에 양선 선미교각 약 30도 각도로 충돌되어 그 접촉상태가 10여분간 지속된 가운데 상대선의 선원3명이 스스로 선수부에 승선하여 충돌사실을 알려줌으로써 비로소 충돌사실을 알게 되었다.지정해난관계인 B는 이와 같이 상대선의 선원들이 스스로 승선하여 알려주자 비로소 충돌사실을 확인하고 즉시 기관을 정지, 역전시켜 곧 양선을 분리시키고 상대선이 침수중에 있음을 감지하고 다시 접선시켜 나머지 선원들을 구조하려 했으나 황천으로 인하여 접선시킬 수 없었으므로 인근에서 그 동정만 살피고 있다가 같은날 15시 00분경 어선 제501화룡호가 도착하여 16시 40분경까지 나머지 선원들을 모두 구조하는 것을 확인하고 목포해양경찰서에 사고내용을 보고한 다음 같은날 16시 50분경 스스로 승선한 상대선 선원 3명만 태운 채 현지를 출발, 목적지 인천항으로 향하였다.한편 제3태진호는 총톤수 97.32톤, 디젤기관 260마력, 선령 약 14년의 강조 근해안강망 어선으로 1992년 12월 5일 10시 00분경 소유자겸 선장 A 등 선원 11명이 승선하고 여수 국동항을 출항하여 다음날인 12월 6일 22시 00분경 제229-5해구에 도착, 조업에 들어갔다.이 부근해역에서 수일동안 조업을 계속해 보았으나 조황이 부진한데다 기상이 나빠지고 있어 12월 11일 08시 00분경 마지막 조업장소 제229-9해구를 출발, 소흑산도 남서방의 제219해구로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 제229-9해구를 출발한 이 선박은 강한 북서내지 북북서풍이 부는 가운데 자침방위 정북을 향하여 평균항속 5.0내지 5.5노트의 속력으로 북진한 바 수심인 선장 A는 같은날 13시 40분경 상대선을 선미좌현 60도 방향, 거리 약 1.3마일에 초인하였다.그러나 수심인 A는 직감적으로 상대선이 자선을 추월하고 있으므로 만일 위험이 있다면 상대선이 자선을 피해갈 것으로 단정하고 상대선이 접근하고 있는 후방경계는 소홀히 한 채 진로전방만을 주시하고 있던중 이날 14시 00분경 자신도 모르는 사이 전기와 같이 충돌되었다.처음에는 상대선 키안의 선수우현측이 이 선박 제3태진호의 좌현선미부에 양선 선미교각 약 30도 각도로 충돌되고는 키안의 전진력에 의하여 선수 접촉부위가 7-8미터 정도 전진한 상태로 양선 접촉상태가 지속되면서 키안의 선수우현묘가 제3태진호의 좌현 기관실 부위갑판에 걸려 풍파의 영향으로 반복 강타하는 상황이 10여분간 지속되고 있어 선원3명이 선미좌현측 마스트를 타고 상대선의 선수갑판상으로 기어 올라 여전히 전진중인 키안의 선교에 충돌사실을 알려줌으로써 비로소 기관을 정지, 후진하여 양선은 분리되었다.그러나 충돌과 접촉시의 충격으로 제3태진호는 기관실 좌현측 외판이 길이 3-4미터, 너비 약 3센티미터 정도 파열되어 기관실 내부로 침수되고 있어 즉시 인근에서 선행하고 있던 동향선 제501화룡호에 구조 요청하는 한편 배수작업을 계속하고 있던중 15시 00분경 제501화룡호가 현장에 도착해와 나머지 선원 8명중 4명은 우선 제501화룡호에 퇴선시키고 선장 등 4명은 남아서 배수작업을 계속하고 있던중 곧 주기관이 침수로 정지되어버려 갑판상에 양수기를 설치하고 계속 배수를 시도해 보았으나 불가하여 이날 16시 40분경 선체를 포기하고 최종적으로 선원 4명 모두 제501화룡호에 퇴선하였다.이 선박은 이날 18시경 충돌장소로부터 남방으로 약 6마일 정도 표류하다 완전 침몰되고 화룡호에 구조된 선원 8명은 선체가 침몰되는 것을 보면서 소흑산도로 향하였다.사고시 현지기상은 초속 12-14미터의 북서내지 북북서풍에 파고 3-4미터 정도로 거친 날씨였으나 시정은 정상이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 이 사건 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 추월선인 화물선 키안측이 경계태만으로 피추월선인 어선 제3태진호의 진로를 피하지 아니하여 발생된 것이나 피추월선인 제3태진호측이 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.당시 화물선 키안측은 자이로침로 20도에 8.3노트 상당의 주기관 회전수 106회전 내외의 속력으로 항주하며 상대선을 선수우현 30도 내외로 보고 어선 제3태진호는 5.5노트 정도의 속력으로 자침방위 정북으로 항진하며 상대선을 선미좌현 약 60도 방향에 보고 진행하고 있었으므로 양선은 침로교각 약 30도, 2.5노트 내지 3.0노트 정도의 속력차로 접근하고 있었다.

따라서 키안측은 추월선, 제3태진호측은 피추월선의 위치였다.그런데도 불구하고 키안측은 충돌후 상당 순간이 경과할 때까지 충돌사실조차 모르고 있을 정도로 경계를 태만히 한 탓으로 상대선의 진로를 피하지 아니하여 충돌케 하였으며 제3태진호 역시 거의 충돌순간에 이를 때까지 상대선의 접근사실을 모르고 있을 정도로 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 대응조치를 취하지 못함으로써 이사건 발생의 일인이 되게 하였다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 키안 선장 B의 행위지정해난관계인 B는 충돌 20여분전 승교하여 당직항해사의 보고에 따라 선수우현 30도 내외의 방향, 거리 1.2-1.3마일 위치에서 북진하고 있는 상대선을 직접 확인한 바 있고 이때 자선이 상대선을 추월하고 있었으므로 당연히 초인시부터 그 상대방위와 거리, 진행방향과 속력 등을 정확히 확인, 위험여부를 판단하여 조기에 적절한 피항조치를 단행해야 됨에도 안일하게 위험이 없다고 속단하고 경계를 태만히 한 채 그대로 속항함으로써 충돌케 하였을 뿐만 아니라 특히 충돌후 무려 10여분이 경과하여 상대선 선원들이 스스로 자선에 승선할때까지 충돌사실조차 감지하지 못하고 있을 정도였으니 이는 일선의 책임을 맡고 있는 선장으로서는 물론 항해자로서의 기본자세와 자질을 의심케 하는 것으로 선박운항에 관한 중대한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다.

(2) 수심인 제3태진호 선장 A의 행위수심인 A는 당시 제3태진호가 비록 피추월선의 위치에 있었고 항법상 추월항법관계에 있어서는 전적으로 추월선에 피항의무가 주어져 있기는 하는 것이나 여하한 경우에 있어서도 일선의 안전을 도모하는 것은 항해자로서의 기본적인 선원의 상무라 할 것이다.따라서 수심인 A 또한 충돌 20여분전 상당한 시간과 거리의 여유를 두고 상대선이 자선을 추월해 오고 있는 것을 확인하였으므로 그 접근상황을 계속 주시하여 위험이 예견될 경우 사전에 필요한 대응조치를 취해야 됨에도 불구하고 안일하게 상대선이 피해갈 것으로만 낙관하고 경계를 소홀히 하여 거의 충돌순간에 이를 때까지 상대선의 접근사실조차 감지하지 못함으로써 이 사건 발생의 일인이 되게 한 바 이는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 키안측이 피추월선인 제3태진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제3태진호측이 충돌을 피하기 위한 대응조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.수심인 A를 견책한다.