어선 제3청용호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642165"></img><span style="display:none;"> 선 명제3청용호 선 적 항영덕군 강구면 선박소유자B 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 446㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(PH-G6-11-****) 사고일시2016년 4월 6일 05시 42분경 사고장소북위 36도 56분 17초.동경 132도 52분 29초 (경상북도 울릉군 독도등대로부터 진방위 110도, 거리 약 51.4마일 해상)</span>가.

제3청용호의 제원 및 조업형태제3청용호는 2000년 7월 19일 부산광역시 소재의 이호FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 20.90m x 너비 4.91m x 깊이 1.71m), 출력 446㎾ 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 영덕군 강구면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어업, 근해자망 어업, 근해통발 어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 제3회 정기검사를 받고 2020년 3월 31일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1] 과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 연료유탱크, 창고 및 타기실, 청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선원실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.

특히, 이 선박의 조타실 앞쪽 상갑판에는 집어등(集魚燈) 불빛을 차단하기 위해 강화플라스틱(FRP)으로 된 덮개 형식의 구조물이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642167"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제3청용호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도지사로부터 근해채낚기, 근해자망, 근해통발어업 허가를 받아 영덕군 강구항을 모항으로 매년 12월부터 다음 해 4월 중순까지는 통발을 이용하여 대게 또는 골뱅이 조업을 하고, 2달 정도 배를 수리하고 쉬었다가 7월 중순부터 11월 말까지 오징어 채낚기 조업을 하고 있다.

나. 통발 양망 방법과 작업 인원 배치이 선박의 통발 양망 방법은 [그림 2]와 같이 조타실 아래 갑판 양측에 설치된 사이드드럼(Side Drum/일명 ‘토시’)이 있으며, 선수 우현측 데빗(Davit)을 통해 올라온 부표줄(직경 16mm, 길이 약 400m)은 [그림 3]의 좌현 사이드드럼 아래에 있는 도르래에서 방향이 바뀌면서 양망된다.이 선박에서 통발 양망작업을 할 때 선원들이 맡은 업무를 살펴보면 선장은 조타실에서 통발 줄에 장력이 과대하게 걸리지 않도록 배를 조종하고, 선원 1명이 사이드드럼 레버를 작동하며 양망 속도를 조절하고, 선미에는 2명의 선원이 뒤를 보며 올라온 부표 줄을 정리하고, 나머지 선원 6명 중 갑판장은 우현 선수 갑판에서 원줄(모릿줄)에 연결되어 올라오는 통발을 분리하는 작업을 하며, 그 외 선원들은 통발에서 어획물을 선별하여 어창에 넣고, 통발에 미끼를 넣은 후 투망을 위해 갑판상에 통발을 적재하는 작업을 수행한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642169"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 양현 사이드드럼 및 덮개[그림 3] 좌현 사이드드럼 및 레버 </span>다.

사실의 경과이 선박은 2016년 4월 5일 12시 00분경 경상북도 영덕군 강구항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함하여 선원 10명이 승선하고 출항하여 조업지인 한일중간수역의 351-3 해구로 향하였다.이 선박이 출항 다음 날인 6일 05시 30분경에 조업지에 도착하자, 선장 A는 조업지에 투망되어 있던 고둥통발(4틀), 대게통발(10틀), 자망그물(350닥, 1닥은 길이 약 85미터) 중 고둥통발부터 양망하도록 선원들에게 지시하였다.선장 A는 통발 양망작업의 위험성에 대해 평상시 선원들에게 구두로 “위험하니까 조심해라”라는 말을 하였고, 투·양망 작업 중에는 선내 방송으로 수차례 주의를 주었으나 선원들을 모아놓고는 작업안전수칙 교육을 실시하지 않았다.선장 A의 지시에 따라 선원 C는 첫 번째 고둥통발의 부표줄을 감아올리기 위하여 좌현 쪽에 있는 사이드드럼 레버를 작동하고 엉켜 올라오는 부표줄을 한 손으로 정리하면서 양망을 시작하였다.이 선박은 통발을 투망할 때 시간절약을 위해서 갑판에 정리해둔 부표줄이 차례로 나가도록 기다리지 않고 한꺼번에 투하하기 때문에 양망 초기에 부표줄이 엉켜서 올라오는 경우가 자주 있었다.이 선박이 통발 양망을 시작하고 얼마 지나지 않은 2016년 4월 6일 05시 42분경 경상북도 울릉군 독도등대로부터 진방위 110도, 거리 약 51.4마일 떨어진 북위 36도 56분 17초.동경 132도 52분 29초 해상에서 선원 C가 계속해서 엉킨 상태로 드럼에 감겨 올라오는 부표줄을 정리하다가 왼손이 부표줄과 드럼사이에 끼여 사이드드럼과 몸이 같이 돌면서 갑판 바닥에 몸이 부딪치는 사고가 발생하였다.이때, 선수 갑판에서 작업 중이던 베트남 선원(D)이 뭔가 부딪치는 소리를 듣고 뒤를 돌아보니, 선원 C가 사이드드럼과 함께 몸이 돌고 있는 것을 보고, 반대편 우현에 있는 사이드드럼 쪽으로 바로 뛰어가 레버를 조작하여 작동을 멈추었다.한편, 선장 A는 사이드드럼을 조작하고 있던 선원 C를 직접 볼 수 없는 상태에서 부표줄이 약 400m 중 100m 정도 올라왔을 때 “쿵” 하는 소리를 듣고 폐쇄회로티브이(CCTV) 모니터에 베트남 선원(D)이 우현 사이드드럼 쪽으로 뛰어가는 것을 보고 사고가 났다는 사실을 알게 되었다.선장 A는 사고 즉시 조업을 중단하고 후포어업정보통신국에 사고 사실을 통보하고, 부근에 있던 해양경찰 5001함에 선원 C를 옮겨 태워 포항 세명기독병원으로 후송하였다.이 사고로 선원 C는 ‘흉추부 척추 손상 및 하반신 마비, 좌측 상완 신경총 손상’ 진단을 받았다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 약 0.8미터, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 양망작업을 하는 선원의 안전수칙 미준수이 선박은 조업지 수심이 260m 정도여서 부표줄의 길이를 약 400m로 조정하여 사용하고 있어 투하시간 절약을 위해 긴 부표줄을 한꺼번에 바다로 투하함으로써 부표줄이 엉키는 경우가 자주 있으므로 양망작업을 시작할 때 각별히 주의하여야 한다.그리고 양망 중 부표줄이 엉켜 올라오는 경우에는 양망기의 작동을 멈추고 그 줄의 꼬임을 풀고 난 후에 다시 양망기를 작동하여야 한다.그러나 제3청용호 선원은 부표줄이 엉킨 채 양망될 때 양망기의 작동을 멈추지 않고 엉킨 부표줄이 뒤이어 올라오는 줄에 걸리지 않도록 옆으로 제쳐 놓기 위해 손으로 잡고 있다가 순간적으로 부표줄과 사이드드럼 사이에 손이 끼여 사이드드럼과 몸이 같이 돌면서 사고가 발생하게 되었다.

선원의 이러한 행위는 이 사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선장의 안전교육 소홀어선의 선장은 「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 어로작업 중에는 선원들이 안전수칙을 준수하도록 철저히 관리하여 안전사고를 방지하여야 한다.그러나 제3청용호 선장은 평소 선원들에게 안전하게 작업하라는 말만 하고 체계적인 안전교육은 실시하지 않는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사건의 일부 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 통발을 양망 중이던 선원이 작업부주의로 사이드드럼에 손이 끼여 몸 전체가 드럼과 함께 돌면서 갑판에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3청용호 선장으로서, 통발을 양망 중에는 부표줄이 엉켜서 양망되는 경우가 자주 있으므로 줄의 꼬임을 풀 때까지 양망기의 작동을 멈추는 등 제반 작업안전수칙을 준수하도록 선원들에게 안전교육을 주기적으로 실시하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선원이 부상에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선은 통발 투망시 시간절약을 위해서 부표줄을 한꺼번에 투하하면 양망 중 부표줄이 엉켜서 양망되는 경우가 있으므로, 부표줄을 차례로 투망 하여야 한다.

나. 양망기를 작동하는 선원은 양망 중 부표줄이 엉킨 상태로 올라올 때에는 반드시 양망기 작동을 멈추고 꼬인 줄을 풀고 재 작동하여야 한다.

다.

투.양망 작업 중에 있는 선원을 조타실에서 선장이 직접 볼 수 없는 구역은 폐쇄회로티브이(CCTV)를 설치하여 선원들의 작업을 항상 감시.감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 통발을 양망 중이던 선원이 작업부주의로 사이드드럼에 손이 끼여 몸 전체가 드럼과 함께 돌면서 갑판에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.