어선 제3창영호.어선 순길호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619823"></img><span style="display:none;"> 선 명제3창영호 순길호 선 적 항제주시 한림읍 제주시 선박소유자C B 총 톤 수6.67톤 3.14톤 기관종류.출력디젤기관.360마력 1기 디젤기관.190마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2010년 7월 25일 00시 40분경 사고장소북위 33도 35분 00초.동경 126도 20분 00초(제주시 애월항등대로부터 약 358도 방향, 약 7마일 해상)</span> 제3창영호는 1994년 12월 제주시 애월읍 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.67톤, 길이 10.83미터, 너비 2.98미터, 깊이 1.11미터, 출력 360마력의 디젤기관 1기를 장치한 북제주군 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 2009년 1월 5일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종중간검사 받고 2011년 1월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2005년 8월 2일 북제주군수로부터 어업허가를 받아 제주도 일원에서 주로 장어를 어획해 왔으며 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2010년 7월 24일 17시 10분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 조업 예정지인 한림항 북방 약 14마일 해상(222-9해구)을 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 18시 40분경 조업지에 도착하여 조업준비를 마치고 같은 날 19시 00분경부터 주낙 50통(한통에 주낙 약 120개, 길이 약 4마일)을 투승한 후 대기하고 있다가 같은 달 25일 00시 10분경 양승을 완료하고 어획한 장어 약 50킬로그램을 위판하기 위하여 한림항을 향하여 출발하였다.선장 A는 레이더를 탐지거리 1.5마일로 작동하고 자동조타 상태에서 진침로 약 195도, 속력 약 9노트로 항해하는 가운데 조타기 앞쪽에 있는 의자에 앉아 혼자서 항해당직근무를 수행하였다.선장 A는 항해당직근무를 수행하면서 레이더 상에 여러 척의 조업선을 탐지하였으나 충돌 약 5분전인 같은 날 00시 35분경 계속적인 조업으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항하는 바람에 주위에 대한 경계와 체계적인 관찰을 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 집어등을 켜고 조업을 하고 있는 상대선인 순길호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하였다.선장 A는 상대선에서 소리를 지르고 타종을 하였으나 듣지 못하고 졸음 운항을 계속 하다가 2010년 7월 25일 00시 40분경 제주시 애월항등대로부터 약 358도 방향, 약 7마일 떨어진 북위 33도 35분 00초.동경 126도 20분 00초 해상에서 선수방위가 약 195도인 제3창영호의 정선수부와 선수방위가 약 310도인 순길호의 우현중앙부가 선수미선 교각 약 65도로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 약 1.0～1.5미터로 일고 시정은 1.5마일 정도였다.한편, 순길호는 1994년 3월 제주시 구좌읍 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.14톤, 길이 8.74미터, 너비 2.43미터, 깊이 8.84미터, 출력 190마력의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 2009년 4월 20일 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사 받고 2014년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2006년 5월 23일 제주시장으로부터 어업허가증를 교부 받고 제주도 해역 일원에서 주로 갈치를 어획하여 왔으며 조타실에는 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS Plotter)와 수동유압식 조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2010년 7월 24일 18시 30분경 제주시 애월읍 애월항에서 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 조업 예정지인 애월항 북방 약 7마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 같은 날 19시 20분경 조업지에 도착하자 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 내려 표박한 뒤 클러치가 중립 상태의 주기관과 발전기를 브이벨트(V-Belt)로 연결한 후 집어등 7조(14개)를 켜고 자신은 선미에서, 선원 1명은 선수에서 각각 낚시 2틀(1틀은 낚시 15개)을 사용하여 갈치 채낚기 조업을 시작하였다.선장 B는 갈치 채낚기 조업에 집중하는 바람에 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 방향에서 상대선인 제3창영호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못하였다.선장 B는 충돌 약 2분전 자선의 우현 약 500미터 떨어진 거리에서 상대선인 제3창영호가 접근하는 것을 발견하고 “정지하라”고 소리 지르며 조타실 우현쪽에 걸려있는 청동 재질의 종을 타종하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제3창영호는 손상이 없었으나 순길호는 우현 선체중앙부에 직경 약 450밀리미터의 파공이 발생하여 기관실로 해수가 유입되자 제3창영호의 우현에 접현하고 한림항으로 예인 중 침몰하였으며 순길호의 선원 2명은 제3창영호에 의해 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 195도, 속력 약 9노트로 항해 중인 제3창영호와 선수방향 약 310도에서 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 놓고 표박한 상태에서 갈치 채낚기 조업을 하던 순길호가 충돌 한 것으로 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 조종성능이 우수한 항행중인 제3창영호가 그렇지 못한 순길호의 진로를 피하여야 하며 순길호는 어로에 종사한다 하여도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우에는 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제3창영호의 운항 상황선박이 항해 할 경우 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나 제3창영호는 자동조타 상태에서 진침로 약 195도, 속력 약 9노트로 제주시 한림항을 향하여 항해 하면서 조업으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음운항 하는 바람에 주위에 대한 경계 및 레이더에 의한 체계적인 관찰을 소홀히 하여 집어등을 켜고 채낚기 조업을 하고 있는 순길호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못하고 충돌하였다.3) 순길호의 채낚기 조업 상황물돛을 놓고 채낚기 어업에 종사중이라고도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 순길호는 물돛(Sea Anchor, 일명 물풍)을 놓고 선수가 약 310도 향한 상태에서 집어등을 환하게 켜놓고 채낚기 조업을 하면서 조업에 집중하는 바람에 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선인 제3창영호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 조치를 충분한 시간적 여유를 두고 취하지 못하는 바람에 충돌하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중인 제3창영호가 조업으로 인한 피로를 이기지 못하고 졸음 운항함으로써 주위에 대한 경계와 레이더에 의한 체계적인 관찰을 소홀히 하여 집어등을 켜놓고 채낚기 조업 중인 순길호를 피하지 못해 발생한 것이나, 순길호가 채낚기 조업을 하면서 조업에 집중하느라 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 제3창영호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 이 사건 발생에 기여한 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제3창영호가 졸음 운항하는 바람에 주위에 대한 경계 및 레이더에 의한 체계적인 관찰을 소홀히 한 점, 순길호가 채낚기 조업을 하면서 조업에 집중하는 바람에 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 제3창영호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고발생에 대한 원인제공 정도는 제3창영호가 85%, 순길호가 15%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3창영호의 선장으로서 혼자서 항해당직근무를 수행하면서 졸음운항을 하는 바람에 주위에 대한 경계 및 레이더에 의한 체계적인 관찰을 소홀히 하여 채낚기 조업 중인 순길호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 순길호의 소유자 및 선장으로서 채낚기 조업을 하면서 조업에 집중하는 바람에 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 제3창영호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 조치를 충분한 시간적 여유를 두고 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 혼자서 항해당직근무를 수행하는 자는 졸음 운항이 사고와 직결된다는 점을 명심하고 졸음 운항을 피하기 위한 모든 조치를 강구하여야 한다.

나. 어로에 종사 중인 선박이라 하더라도 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 계속 접근할 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중인 제3창영호가 졸음 운항하다가 진로전방에서 조업 중인 순길호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 순길호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-52호어선 창영호.어선 순길호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619821"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 순길호의 소유자 겸 선장으로서 채낚기 조업을 하던 중 2010년 7월 25일 00시 40분경 어선 순길호가 제주시 애월항등대로부터 약 358도 방향으로 약 7마일 떨어진 북위 33도 35분 00초.동경 126도 20분 00초 해상에서 어선 제3창영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 제3창영호 선장이 혼자서 항해당직근무를 수행하면서 졸음 운항하는 바람에 조업중인 순길호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 귀하가 채낚기 조업을 하면서 조업에 집중, 주위에 대한 경계를 소홀히 하여 제3창영호를 미리 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.이러한 사고의 재발 방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 조업 중 주위에 대한 경계를 소홀히 한 행위에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 2일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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