어선 제3준양호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607035"></img><span style="display:none;"> 선 명제3준양호 선 적 항포항시 선박소유자A 총 톤 수103.33톤(구) 기관종류, 마력디젤 400마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607037"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인A(선박소유자)B(한국어선협회 포항지부 검사 원) 사고일시1992년 10월 13일 14시 00분경 사고장소북위 36도 06분 10초, 동경 129도 28분 30초(영일만 달만갑 동방 2마일 해상)</span>가.

제3준양호의 구조 및 검사<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607039"></img><span style="display:none;"> </span> 이 선박은 1982년 12월 31일 경상북도 거제군 사동면 성포리에 소재하는 J조선소에서 건조된 길이 27.59미터, 너비 5.70미터, 깊이 2.70미터의 총톤수 103.33톤, 400마력의 디젤기관 1기를 거치한 채낚기 강조어선으로 지정해난관계인 A의 소유 아래 K어선협회의 제1회 정기 검사에 합격 한후 오징어 채낚기 어업에 종사해왔다.제조 및 제1회 정기검사시의 복원성은 다음과 같다.(최초의 복원성 계산서)(단위:M)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607041"></img><span style="display:none;"> 구 분 경하상태 만재출항상태만재어장발생태만재입항상태 배수량(톤)146.515214.586231.761207.253 평균흘수1.4901.9382.0711.930 실제의 GoM0.8540.5980.6600.724 규정의 GoM 0.2780.2940.277 실제의 견현 0.8180.6850.826</span>

※ 건현용 깊이 : 2.756M 이 선박은 채낚기 강조어선으로 선저 및 선측구조는 횡늑골식 선체 구조로 되어 상갑판 아래에는 선수창(제1번 유류탱크), 제1번 어창, 제2번 어창, 제3번 어창(냉동어창), 제4번 어창, 기관실, 선원실, 청수창, 바라스트 탱크 순으로 구획되어 제2번 유류탱크는 제1번 어창의 2중저에, 제3번 유류탱크는 기관실 좌우현에, 그 뒤에 제4번 유류탱크가 구획되어 있으며 상갑판상은 기관실 위벽 전부에 조타실과 그하부에 선원용 창고가 있으며 기관실 위벽 뒤에 취사실이 구획.배치되어 있다.상갑판 현측은 1.80평방미터 크기의 배구수가 6개씩 좌우현에 각각 설치되어 있는 높이 90센티미터, 길이 27미터의 현장으로 되어 있으며 이 현장 측면의 갑판상에는 높이 35센티미터의 철제앵글을 장치하고 그 위에 두께 5센티미터의 목판이 갑판상에 설치되어 있다.

나. 제3준양호의 구조변경 및 복원성(1) 이 선박은 오징어 채낚기 어선으로 운항해 오던 중 지정해난관계인 선박소유자 A는 1992년 6월경 적재량을 늘리기 위하여 조타실 하부의 선원용 창고를 어창으로 사용코자 오징어 어획량 700팬(약 5.6톤)정도 더 적재할 수 있도록 공사를 한 후 2항차 운항.조업하였고 1992년 9월 24일 K어선협회 경북지부의 중간검사를 신청하였다.이 당시 지정해난관계인 어선협회 경북지부 검사원 B는 복원성에 미치는 영향이 미미하다고 인정하여 어선검사지침(수산청 승인 1990.12.14) 제4장 복원성 검사 제3항 마호를 적용하여 복원성 검사 및 자료승인을 면제하고 제조검사 보고서상 복원성 요목표를 근거로 약산식의 복원성을 구하여 어선설비규칙에 의한 기준인 0.273미터를 상회한 것으로 판정하여 중간검사를 합격조치 한 바 복원성은 다음과 같다.(용도 변경후 상태)(단위:M)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607043"></img><span style="display:none;">구 분경하상태 만재출항상태만재어장발생태(어획물 5.6톤 증가) 만재입항상태 배수량(톤)146.515214.586237.361212.853 평균흘수1.4901.9382.1111.970 실제의 GoM0.8540.5980.6260.686 규정의 GoM 0.2780.2730.273 실제의 건현 0.8180.6450.786</span>

※지정 건현 : 0.380미터 (90.6.12, 건현계산서)

※건현용깊이 : 2.756미터 (최초의 복원성 계산서) (2) 이 사건의 제2심 심판진행중, 이 선박의 제조 및 제1회 정기검사 당시의 복원성 자료를 무시하고 컴퓨터 계산방식에 의거 연료유창, 청수창 등의 유동수의 영향등 복원성에 미치는 영향을 최대로 하여 문제가 된 창고를 어창으로 용도변경하기전의 상태와 용도변경후의 상태로 분리하여 정적 복원성 상태를 계산한바 다음과 같다. (용도 변경 전.후 상태)(단위:M)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607045"></img><span style="display:none;">구 분용 도 변 경 전용 도 변 경 후만재출항만재어장발만재입항만재출항만재어장발(어획물5.6톤증가)만재입항 배수량(톤)233.759242.730211.658233.759248.330217.258 평균흘수2.2842.3682.2112.2852.4012.248실제의GoM0.4240.5520.5510.4210.5230.502규정의GoM0.2870.2990.2780.2870.3050.282실제의 견현0.7390.6550.8120.7380.6220.775 지정견현0.3800.380</span>

※건현용깊이 : 3.023미터 (False keel 포함) 용도 변경후 만재입항상태에 있어 실재의 GoM값이 규정치인 0.282미터보다 0.220미터 상회한 0.502미터로서 복원성은 양호한 것으로 산정되었고 용도변경후 만재어장발 상태에 있어 실제의 건현이 지정건현인 0.380미터보다 0.242미터 상회한 0.622미터로서만 만재흘수선을 초과하지 아니한 것으로 나타나고 있다.

다. 사고해역의 해상상황경북 영일군 흥해읍 용한리에 거주하는 어민들에 의하면 제3준양호의 사고지점(영일만 달갑만 2마일 해상) 부근은 해저가 암반으로 형성되고 있고 음력 9월, 10월경에는 조류가 굉장히 세며 기상이 좋지 않을 경우 특히 북동풍이나 남동풍이 초속 약 14미터 정도 불 때에는 주로 높이 4미터 정도의 삼각파도가 일어나는 곳으로 용한리에 사는 어부들은 파도가 약간 있는 날은 그곳을 피해서 항해한다고 한다.

라. 운항경위이 선박은 1992년 9월 27일 14시 00분경 선장 C(사망) 포함 22명의 선원이 포항항에서 승선하여 연료유 260드럼, 청수 100드럼, 윤활유 2드럼, 주부식과 어구등 2톤을 적재한후 약 1개월 조업예정으로 감포동방 20마일 해상으로 출항하였다.이 선박은 조업지인 감포동방 10-20마일 해상에 형성된 오징어 어군을 따라서 17일 동안 조업, 각어창에 만재된 상태로 오징어를 어획하였을 즈음인 같은해 10월 13일 06시 00분경 조업을 마치고 상갑판상 중앙에 오징어 400개를 고박하지 아니한 채 적재하고 감포항 동방 10마일 해상인 조업지에서 떠나 축산항으로 향하였다.이 선박은 진침로 343도, 10노트의 속력으로 5시간 정도 항진, 축산항 부근에 도착하였을 즈음인 같은날 11시 00분경부터 북동풍이 초속 14미터 이상 강하게 불며 파고 3미터 정도의 파도가 거칠어지면서 해상상태가 악화되기 시작하자 방파제 폭이 100미터 정도인 축산항 입항에 위험을 느낀 선장 C(사망)는 같은날 11시 30분경 항로를 변경, 포항으로 향하였다.이 선박은 해안에 근접 침로를 전남방향으로 하고 전침, 파랑을 좌현 선미측에서 받으며 전속전진으로 속항하던중 같은날 13시 50분경 좌현선미측으로부터 “쿵”하는 선체 충격과 함께 파랑이 갑판상을 덮쳐 해수가 범람하는 상태에 이르러 선체가 좌현으로 경사되면서 상갑판상의 설치된 어료용 작업대의 목판과 고박하지 아니하고 적재된 오징어 팬이 흩어져 방수구를 차단, 갑판상에 실린 해수가 배수되지 아니하고 파랑이 계속 덮치면서 선체는 복원되지 아니한 채 “물 떠 먹은 상태”로 되었다.선체가 좌현경사된채 기관실과 선원실이 침수되어 선체경사가 더욱 가중되자 선장 C는 미처 구조교신도 하지 못하고 선체를 경사현으로 좌선회 시도하였으나 전타초기의 내방경사만 강하게 작용하여 선체가 좌현쪽으로 돌면서 선수방향만 거의 180도 선회된 데 이어 85도까지 대각도 경사되었다.

이러한 순간에 구명뗏목을 터뜨리고 전선원이 퇴선한 직후인 14시경 달만갑동쪽 2마일 되는 북위 36도 06분 10초, 동경 129도 28분 30초 해상에서 선수를 북쪽으로 둔채 전복되었다.사고당시 흐린 날씨에 초속 14-18미터의 북동풍이 불고 파고 3미터의 파랑이 일고 있었다.이후 선체는 전복된 채로 계속 표류하여 같은날 23시 55분경 포항신항 방파제 북동쪽 약 1.5마일 해상에서 침몰되었으며 퇴선한 선원들중 구명뗏목에 탄 1명은 여객선 대아고속 카훼리호에 구조되고 3명은 자력으로 생환하였으나 나머지 18명중 17명은 시체로 인양되고 1명은 실종되었다.

2. 원 인가. 원인고찰이 선박의 선장과 기관장등 선원 18명이 사망 및 실종되어 사고직전의 적재상태를 정확히 파악할 수 없으나 동종 선박의 선도, 배수량등 곡선도(표), 일반배치도등 포항에 연료유 260드럼, 청수 100드럼, 윤활유 2드럼, 주부식 및 어구 약 2톤을 적재하고 출항하여 17일 정도 경과(승선인원 22명, 기름소모량 1일 5.5드럼, 청수소모량 1일 2.5드럼, 식량소모량 1인 1일 2.5kg)한 점을 참작하여 조업지에서 출항시 적재상태를 제1번 어창에 11.4톤, 제2번 어창에 14.31톤, 제3번 어창에 7.35톤, 제4번 어창에 14.70톤, 제5번 어창에 5.6톤, 상갑판상 어획물 3.2톤과 제2번 연료유창에 0.206톤, 제3번 연료유창 좌우현에 7.328톤, 제4번 연료유창 좌우현에 22.050톤의 연료유와 청수창에 12톤등을 적재한 것으로 추정하여 복원성을 검토해 보면 다음과 같다.

※적재상태(사고직전)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607047"></img><span style="display:none;">항목중량(TON)L.C.G(M)MOMENT(T-M)K.G(M)MOMENT(T-M)경하배수량148.840-2.574-383.1142.303342.779어획물제1번어창11.4008.46096.4442.21525.251제2번어창14.3105.50078.7051.85126.488제3번어창7.3502.51018.4491.70212.510제4번어창14.700-0.500-7.3501.64224.137상갑판상어창5.600-2.800-15.6803.75021.000상갑판상어획물3.2004.10013.1204.40014.080소 계56.5603.248183.6882.183123.466연료유제2번유창0.2068.3601.7220.7560.156제3번유창7.328-3.850-28.2120.6404.690제4번유창22.050-7.710-170.0061.79539.580소 계29.584-6.642-196.4961.50144.426청 수 창12.000-14.040-168.4802.74632.952윤 활 유0.184-3.000-0.5523.3320.613식 량0.770-11.200-8.6244.2003.234어 구1.2001.3751.6502.6193.143창 고 품0.9004.2223.8003.7893.410신원소지품2.640-10.518-27.7682.9097.680소 탱 크1.600-7.878-12.6043.7395.982합 계254.278-2.393608.502.233567.685</span> 컴퓨터 계산방식에 의함

※ 선박의 제요인

○ 배 수 량 : 254.278톤

○ G . M : 0.630미터

○ 상당흘수 : 2.516미터

○ L. C. B : -0.991미터

○ 선수흘수 : 1.590미터

○ L. C. F : -2.187미터

○ 선미흘수 : 3.281미터

○ L. C. G : -2.393미터

○ 평균흘수 : 2.463미터

○ B. G. L : -1.402미터

○ 트 림 : 1.691미터

○ G . Go : 0.170미터

○ M. T. C : 3.596T-M

○ K . Go : 2.403미터

○ T. K. M : 2.863미터

○ G o M : 0.460미터(G.M-GGo)

○ K . G : 2.233미터

○ 건 현 : 0.587미터

※ 복원성(건현)상태

○ 배 수 량 : 254.278톤

○ 평균흘수 : 2.436미터

○ G o M : 0.460미터

○ 규정 GoM : 0.312미터 (어선설비규칙 제1031조 적용)

○ 건 현 : 0.587미터

○ 지정건현 : 0.380미터 ) (90.6.12 건현계산서)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607049"></img><span style="display:none;">구 분수 치 (M)복 원 성실제의 GoM규정의 GoM차 이0.4600.312+0.148건 현실제의 건현지 정 건 현차 이0.5870.380+0.207</span>

●건현용 깊이 : 3.023미터나. 사고발생원인이 전복사건은 기상이 악화된 상태에서 파랑을 좌현선미측(斜追波)에서 받으며 해안에 근접.항행 하던중 해안돌출부 부근에서 심한 파랑의 충격과 상갑판상에 침입한 상당량의 해수로 선체가 경사되었음에도 전속전진과 경사현으로 대각도 전타하는등 조선 부적절로 인하여 발생된 것이나 상갑판상의 설치된 어로용 작업대의 목판과 고박하지 아니한 오징어 팬이 흩어져 방수구를 차단함으로써 침입한 해수로 인하여 예비부력이 감소하는등 방수구에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.상갑판상의 창고를 어창으로 용도변경함으로써 복원력이 어선설비규칙의 기준치에 미달되는 것은 아니었으나 그 만큼 복원성과 예비부력이 감소되고 갑판상의 방수구 위에 어로용 작업대를 설치하여 배수효능이 떨어져 있는데다 갑판상에 1.5미터 높이로 약 400개나 되는 오징어 팬을 고박하지 않고 불안정하게 적재해 놓은 상태에서 선장 C(사망)가 파랑에 의한 압류 현상의 위험을 피하기 위해 당초 입항예정지인 축산항을 포항항으로 변경할 정도로 기상이 악화 되었음에도 불구하고 강한 풍파를 좌현선미측에서 받도록 하여 전속전진 함으로써 선체동요가 심하게 반복되고 갑판상에 덮어 씌운 해수가 어로용 작업대의 목판의 장애로 적시에 배수되지 않고 있던중 불규칙 대파에 강타되어 좌현으로 대각도 경사케 되었다.

이순간 오징어 팬이 좌현 갑판으로 쏟아져 내려 배수효능과 복원력을 감소케 한데다 선장 C 역시 감속조치나 파랑을 받는 각도를 달리하도록 변침을 하여 위험상태를 벗어나도록 조선을 하였어야 함에도 불구하고 선회운동시의 원심력을 이용하여 선체를 바로 세우겠다는 생각만으로 극좌전타만을 시도함으로써 오히려 경사를 가중시키는 결과를 만들어 전복케 되었다.

다. 추파(追波)중에서의 전복현상을 피하는 방법에 대하여 검토한바(1) 추파중에서의 전복에 대한 위험속력 범위(가) 종파중에서 배가 갑자기 경사모우멘트를 받아 횡경사하는 경우 횡동요 고유주기의 1/2의 시간이 경과하는 동안에 배는 최대 횡동요에 도달하고 그 때 종파의 파정이 선체 중앙부에 어느시간 동안 머물러 있는다면 전복의 위험(나) 추파중에서 복원력이 현저한 감소에 가중하여 갑작스런 횡경사 우력이 작용하여 전복을 피하기 어려운 위험범위 :<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607051"></img>Vs : 선속(노트)L : 배의 길이 (m)

※제3준양호의 경우(가) 배의길이 27.00미터, 선속 10노트일 때<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607053"></img>따라서 선속 10노트일 때는 위험함.선속 5노트일 때<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607055"></img>따라서 선속 5노트일 때는 위험하지 않음(2) 추파중에서 전복현상을 피하는 방법(가) 전복위험을 벗어나는 선속① 배의 길이 > 220미터 : 위험적음② 170미터 < 배의길이 < 250m : 배의 속력을 10-15％ 감속③ 콘테이너선 : 고속이기 때문에 속력을 약 40%가량 감속시켜야 함④ 어선 : 속력을 50-60% 감속 시켜야 함(나) 추파중에서 선장은 위와같이 속력을 감속시켜서 전복위험범위에서 벗어나야 하며 동시에 배가 횡경사 하더라도 절대로 조타해서는 안됨(다) 이와같은 경우에 흔히 조타하여 경사각을 줄이려고 하는데 갑작스러운 조타를 하면 2초-5초 후에 선체에 큰 횡경사각이 발생하여 오히려 전복을 면할 수 없음라.

해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 선박소유자 A는 선원용 창고를 어창으로의 용도변경과 상갑판상에 어로용 작업대의 설치로 복원력이 어선설비의 규정치에 미달되지는 아니하였지만, 용도변경경을 한후에 검사도 받지 아니하고 임의로 1항차나 운항.조업한 사실이 있을 뿐만 아니라 용도변경으로 인하여 상당한 정도의 복원력이 열악해짐을 감안하여 운항지로 하여금 악천후에 대비케하는 등 안전운항에 필요한 지도와 교육을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 나머지 선장 C(사망)가 방수구 덮개에 대한 정비도 제대로 하지 아니 하고 상갑판상에 오징어 팬을 고박하지 않고 불안정하게 적재한 채로 운항케 하는등 선박소유자로서 선박안전관리에 있어 그 책임을 다하였다고 볼 수 없다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 지정해난관계인 K어선협회 B는 선박의 안전과 감항성 확보를 위한 안전검사의 집행자로서 상갑판상의 창고를 어창으로 용도변경함에 따라 복원성에 대한 정밀한 분석과 운항중 상갑판상에 침입할 해수의 원활한 배수를 고려하여 어로용 작업대 및 방수구의 효과적인 관리를 위하여 선박측에 주의환기가 요망되는등 선박검사과정에서 아쉬운 점이 있다하겠으나 제조검사 당시의 복원성 요목표를 근거로 한 용도변경후(지정해난관계인 B의 약산식 계산)의 실제 GoM값이 기준치를 상회할 뿐만 아니라 제2심 심판과정중 컴퓨터계산식에 의한 만재 입항상태에 있어서 용도변경전.후의 실제의 GoM값과 규정 치의 차가 0.273미터에서 0.220미터로 감소하였으나 변경후의 실제 GOM값은 규정치보다 상회하고 있고 또한 출항후 사고전까지의 17일 동안에 1일 기준연료소모량 5.5드럼, 청수소모량 2.5드럼, 식량소모량 1일 2.5KG으로 하여 선박의 잔유량을 계산하고 유동수의 영향까지 최악의 조건을 감안하여 얻은 사고당시의 상태는 실제의 GoM값을 고려해 보아도 규정치에 상회함으로 어창증설로 인한 복원성에 있어 관계규정상 문제가 없다하겠다.그리고 건현에 있어서도 지정건현 보다 여유가 있어 어획물을 추가로 적재하였어도 만재흘수선을 초과하지 아니하였다.따라서 지정해난관계인 B가 용도변경등 검사를 집행한 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상이 악화된 상태에서 파랑을 좌현 선미측에서 받으며 해안에 근접.항행 하던중 해안돌출부 부근에서 심한 파랑의 충격과 상갑판상에 침입한 상당량의 해수로 선체가 경사되었음에도 전속전진과 경사현으로 대각도 전타하는등 조선 부적절로 인하여 발생된 것이나 상갑판상의 설치된 어로용작업대의 목판과 고박 하지 아니한 오징어팬이 흩어져 방수구를 차단함으로써 침입한 해수로 인하여 예비부력이 감소되는 등 방수구에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이된다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.