어선 제3제일호.통선 일신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629065"></img><span style="display:none;"> 선 명제3제일호일신호 선 적 항사천시부산시 총 톤 수44톤3.99톤 선박소유자D(주)K 기관종류.출력디젤기관 490마력디젤기관 39마력 해양사고관련자ABC 직 명선장항해사실소유자 겸 선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 해당 없음 사고일시2003년 1월 4일 12시 45분 경 사고장소북위 35도 05분 22초.동경 129도 01분 42초(부산 남항 내)</span> 제3제일호는 1993년 9월 전남 고흥군 소재 (주)J에서 진수된 총톤수 44톤, 디젤기관 490마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 21.70, 너비 5.17, 깊이 2.33미터의 합성수지조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터, 레이더, 어군탐지기 등이 설비되어 있다.이 선박은 2003년 1월 4일 홍도근해에서 오징어 채낚기조업을 하다가 같은 날 09시 00분 경 조업지를 출발하여 같은 날 11시 00분 경 부산공동어시장 제1번돌제(突堤) 끝단에 우현 접안한 상태에서 연료유를 수급하고 있던 중 해양사고관련자 선장 A(이하 선장 ‘A’이라 한다)는 해양사고관련자 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)에게 “기름을 받으면 배를 안전한 곳으로 이동해 놓으라.”고 지시한 뒤 집에 다녀오기 위하여 선박을 떠났다.항해사 B는 선장 경험이 있고 선장에 준한 대우를 받는 항해사로서 전에도 선장 부재중 남항에서 몇 번 선박을 옮긴 경험이 있던 터라 기름수급을 완료하자 선장의 지시대로 앞서 출발한 선단선 2척을 뒤따라 같은 날 12시 30분 경 제1번돌제를 떠나 남항파출소 부근으로 출발하였다.이때 항해사 B는 조타실에서 경계를 하면서 진침로 315～330도로 키를 잡고 분당회전수 900으로 속력 5～6노트를 유지하면서 항해하는 가운데 선수갑판에는 중국선원이 위치하고 기관실에 기관장, 식당에 조리원이 대기하고 있었다.이 선박이 부산공동어시장 제2번돌제를 지나 부산해양경찰서 남항파출소에 가까이 접어들자 항해사 B는 분당회전수를 600으로 조정하여 속력을 3～4노트로 낮추고 30미터 거리에 있는 접안장소를 살피느라 경계를 소홀히 하던 중 10시 방향 20～30미터 거리에 위치한 정박선 뒤에서 갑자기 나타난 일신호를 발견하고 전속 후진하였으나 피하지 못한 채 같은 날 12시 45분 경 남항파출소 앞 약 40미터 거리인 북위 35도 05분 22초.동경 129도 01분 42초 해상에서 선수방위 320도인 이 선박의 우현 선수부와 선수방위 약 160도인 일신호의 우현 선수부가 약 20도 교각으로 충돌하였다.한편 일신호는 1993년 2월에 진수된 총톤수 3.99톤, 디젤기관 39마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 9.06, 너비 2.80, 깊이 1.26미터의 목조 통선으로 조타실이 없어 노천갑판에서 선박을 조종하고 있으며, 1993. 9. 24 미등록선박양성화조치에 따라 등록된 선박이다.부산광역시 항만농수산국 항만정책과 산하의 항만관리사업소는 부산광역시남항관리조례에 따라 부산 남항을 관리하고 있으며, 부산광역시장이 선박의 입.출항신고, 계류지의 지정, 이동명령, 출항의 중지, 관리부실선박에 대한 조치, 시설사용의 허가 등에 관한 관리뿐만 아니라 통선업(通船業), 급수업(給水業), 용달업(用達業) 등 항만용역업과 하역업에 대한 허가권을 가지고 있다.부산시장으로부터 부산 남항에서 통선허가를 받은 업체는 (주)K, M, N, P 등 4개이고, 보유하는 통선은 모두 약 70척에 이르며, 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’이라 한다)는 1994년 8월부터 일신호의 공부상 소유자인 (주)K에 매월 일정한 통선의 관리비를 지불하고 자신은 선장으로 승선하여 승객을 실어 나르고 운임을 받아 통선을 운영하고 있었다.일신호는 2003년 1월 4일 12시 35분 경 부산 남항 내 북쪽에 위치한 충무동 S공장 안벽에서 선장 C와 승객 1명이 승선하고 충무방파제 서쪽을 따라 남서진하여 충무방파제 끝단을 지나 목적지인 공동어시장 제2번돌제를 향하여 남동쪽으로 변침하고 속력 3～4노트로 항해하다가 경계를 소홀히 한 채 정박선 뒤에서 갑자기 불쑥나타나는 등 부적절하게 운항하다가 10미터 전방에서 마주 오는 제3제일호를 발견하고 전속 후진하였으나 선수방위 약 160도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제3제일호는 별 손상이 없었으나 일신호는 우현 선수 외판에 직경 약 30센티미터 크기의 파공이 발생하여 침수되던 중 전복되었으며, 선장 C와 승객은 바다에 빠졌다가 제3제일호와 부근을 지나던 통선에 의하여 구조되었다.일신호는 잠수상태로 제3제일호에 예인되어 영도 소재 R로 옮겨졌으나 손상이 심하여 수리불가판정을 받고 화물자동차에 적재된 뒤 삼천포항으로 옮겨져 폐선 처리되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 마산해양해양수산청 작성의 선박(침몰)사고보고 및 침몰선박안전조치계획 사본(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(6) 부산광역시남항관리조례에 대한 인터넷 검색자료 사본(7) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(8) 해양사고관련자 B 및 C에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 B 및 C에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재내용에 의하여(2) 제3제일호의 조타실에 자기컴퍼스, 지피에스 플로터, 레이더, 어군탐지기 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(3) 제3제일호가 홍도근해에서 오징어 채낚기조업을 하다가 부산공동어시장 제1돌제부두 끝단에 우현 접안하여 연료유를 수급한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 기름을 받는 동안 집에 다녀오기 위하여 해양사고관련자 B에게 ‘기름을 받으면 배를 안전한 곳으로 이동해 놓아라’고 지시한 뒤 선박을 떠난 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B는 선장 경험이 있고 선장에 준한 대우를 받는 항해사로서 전에도 선장 부재중 남항에서 몇 번 선박을 옮긴 경험이 있던 터라 기름수급을 완료하자 선장의 지시대로 선단선 2척을 뒤따라 남항파출소 부근으로 출발한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7) 항 내 이동시 제3제일호 선원 4명의 위치에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 제3제일호 측의 경계소홀해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “조타실에서 혼자 앞을 보면서 키를 잡고 기관조작을 하였으며, 갑판장이 없는 상태여서 선수갑판에는 말이 안 통하는 중국 선원이 혼자 있었고, 제3제일호의 선수가 높아 통선의 선미를 먼저 보고 전속 후진하던 중 충돌하였으며, 충돌직전에 좌측창문으로 통선을 보았는데 10시 방향으로 거의 배 옆에 닿은 상태였다.

주위에 정박선들이 많아 경계근무를 하기가 곤란한 상황이었다.”라는 취지의 진술기재에 의하여 제3제일호 측은 경계를 소홀히 하였다고 인정한다.

(9) 제3제일호의 침로와 속력해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “자침로 315～330도로 항해하다가 알피엠 600으로 낮추어 3～4노트인 상태에서 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 제3제일호는 진침로 약 320도 속력 3～4노트에서 충돌하였다고 인정한다.

(10) 일신호가 대형선에 가려 보이지 아니하다가 10시 방향 20～30미터 거리에서 갑자기 나타나 제3제일호가 피하지 못하고 충돌한 사실은 증거설명 (8)항 중 기재내용에 의하여(11) 충돌모습 및 일신호의 충돌 시 침로해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “제3제일호의 우현 선수와 일신호의 우현 선수가 약 20도 교각으로 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 일신호는 충돌 시 진침로 160도였다고 인정한다.

(12) 일신호는 조타실 및 항해계기가 설비되지 아니하여 노천갑판에서 선박을 조종하는 사실은 해양사고관련자 C에 대한 심판조서 중 기재내용에 의하여(13) 일신호가 1993년 9월 24일 미등록선박양성화조치에 따라 등록된 사실은 부산지방해양수산청 작성의 일신호 선적증서원부 중 기재내용에 의하여(14) 부산 남항을 부산광역시에서 관리하고 부산광역시장이 선박의 입.출항, 계류지의 지정, 이동명령, 출항의 중지, 관리부실선박에 대한 조치, 시설사용의 허가 등에 관한 관리뿐만 아니라 항만용역업과 하역업에 대한 허가권도 가지고 있다는 사실은 부산광역시남항관리조례 중 기재내용에 의하여(15) 부산 남항에서 통선허가를 받은 업체 및 통선척수, 해양사고관련자 C의 통선 운영상황에 대하여는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16) 일신호가 S공장 안벽에서 출발한 뒤 충무방파제 서쪽을 따라 전진하여 충무방파제 끝단을 막 지나 목적지인 제2번돌제로 항해하던 중 10미터 거리까지 접근한 제3제일호를 발견하고 전속 후진하였으나 충돌한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 충돌로 제3제일호는 별 손상이 없었으나 일신호는 우현 선수 외판에 직경 약 30센티미터의 파공이 발생하여 침수되던 중 전복되었으며, 해양사고관련자 C와 승객이 바다에 빠졌다가 제3제일호와 근처를 지나던 통선에 의하여 구조된 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(18) 일신호는 잠수상태로 제3제일호에 예인되어 영도 R로 옮겨졌으나 손상이 심하여 수리불가판정을 받고 화물자동차에 적재된 뒤 삼천포항으로 옮겨져 폐선된 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정이 적용되어 양 선박은 특수한 사정에 따라 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여 충돌위험을 회피하여야 할 경우에 해당된다.

(2) 제3제일호의 운항상황에 대한 검토선원법 제9조(선장의 직접지휘)에 따르면 선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 좁은 수로를 지날 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접지휘하여야 한다고 규정되어 있으며, 다수의 선박이 밀집하여 교통밀도가 높은 좁은 항 내에서 선박을 이동하려면 선박조종술이 필요함은 물론 어떤 상황에서도 능숙히 대처할 수 있는 선장의 노련한 경험이 요구되기 때문에 선장의 직접지휘가 필요하다.제3제일호는 선장이 부재중인데다 선원이 부족하여 항해사 혼자 조타실에서 경계와 조타를 동시에 수행하면서 다수의 선박사이로 이동하던 중 계류장소에 가까워져 부두상황을 파악하느라 경계를 소홀히 하게되어 정박선 뒤에서 갑자기 나타난 일신호를 피하지 못한 것으로 판단되며, 선장이 선박을 직접 조종하지 아니하는 상태에서 경계를 소홀히 한 것이 사고의 원인이었다고 판단된다.

(3) 일신호의 운항상황에 대한 검토남항에서 운항하는 통선은 항 내의 교통밀도, 선박의 규모와 조종성능 등에 비추어 3～4노트의 속력이 지나친 과속은 아니라고 판단되며, 통선이 승객의 요청에 따라 부두나 안벽에서 멀리 떨어진 정박선(碇泊船)에 가는 경우 항해하는 선박의 진로를 가로지르는 것이 불가피한데다 선체가 매우 작아 큰 선박에 가리워 보이지 않다가 갑자기 불쑥 나타나 다른 선박과 근접상태가 되기 쉬우므로 통선이 정박선 뒤에서 나타날 때에는 속력을 낮추고 주위를 살피면서 극도로 조심하여 운항하여야 함에도 속력을 낮추지 아니한 채 정박선 뒤에서 나타나는 등 일신호의 운항이 부적절한 것도 사고의 원인이었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 선장이 선박을 직접 조종하지 아니하는 상태에서 계류장소를 옮기던 제3제일호 측이 경계를 소홀히 한 것과 일신호 측의 운항이 부적절한 것으로 인하여 발생한 것으로 판단된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제3제일호의 선장으로서 항 내에서는 선박을 직접 조종하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항해사가 선박을 조종하던 중 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제3제일호의 항해사로서 선장 부재중 계류장소를 옮기기 위하여 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 통선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 일신호의 실소유자 겸 선장으로서 해상교통이 혼잡한 부산 남항에서 통선을 운항하면서 항상 경계를 철저히 하고 적절한 감속운항을 하는 등 다른 선박과 충돌을 회피할 수 있도록 극도로 조심하여 운항하여야 함에도 감속하지 아니하고 정박선 뒤에서 갑자기 나타나는 등 부적절한 운항으로 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 선박의 침몰로 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈(1) 선장은 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지날 때, 시계가 제한되었을 때, 항 내에 서 선박을 이동할 때 등 선박의 조종을 직접지휘하여야 한다.

(2) 항 내에서 선박을 이동할 때는 정박선 뒤에서 갑자기 나타나는 통선, 급수선, 급 유선 등 소형선의 행동을 고려하면서 조심하여 운항할 것이 요구된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선장이 선박을 직접 조종하지 아니하는 상태에서 계류장소를 옮기던 제3제일호 측이 경계를 소홀히 한 것과 일신호 측의 운항이 부적절한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629061"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제3제일호.통선 일신호 충돌사건 (부해심 제2003-51호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 1월 4일12시 45분 경사 고 장 소북위 35도 05분 22초동경 129도 01분 42초(부산 남항 내)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629063"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-051호(2003. 7. 8)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 제3제일호.통선 일신호 충돌사건해양사고관 련 자A(제3제일호 선 장, 4급항해사)B(제3제일호 항해사, 6급항해사) C(일신호 소유자 겸 선장, 면허 해당없음)사건개요부산 남항에서 합성수지조 근해채낚기어선이 선장 부재 중 항해사가 조선하며 이동하던 중 항 내를 운항하는 목조 통선과 충돌한 사건임주 문이 충돌사건은 선장이 선박을 직접 조종하지 아니하는 상태에서 계류장소를 옮기던 제3제일호 측이 경계를 소홀히 한 것과 일신호 측의 운항이 부적절한 것으로 인하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 : 총톤수 44톤의 근해채낚기어선이 부산 남항에서 선장 부재 시 항해사가 조선하던 중 항 내를 운항하는 3.99톤의 통선과 충돌한 사건으로 항 내에서 선장이 선박을 직접 조종하지 아니하는 상태에서 어선 측이 경계를 소홀히 한 것과 통선의 운항이 부적절한 것을 원인으로 판시한 사례.2. 관련법규 -해상교통안전법 8조, 선원법 제9조 -Colreg 2조, 5조3. 시정.개선조치의 요청 없음교 훈(1) 선장은 항구를 출입할 때, 좁은 수로를 지날 때, 시계가 제한되 었을 때, 항 내에서 선박을 이동할 때 등 선박의 조종을 직접 지 휘하여야 한다.

(2) 항 내에서 선박을 이동할 때는 정박선 뒤에서 갑자기 나타나는 통선, 급수선, 급유선 등 소형선의 행동을 고려하면서 조심하여 운항할 것이 요구된다.주 제 어부산 남항, 제1번돌제, 어선과 통선의 충돌,</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.