어선 제3재성호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640481"></img><span style="display:none;"> 선 명제3재성호 선 적 항경상북도 울진군 후포항 선박소유자B 총 톤 수24.00톤 기관종류.출력디젤기관 372킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 2월 21일 22시 00분경 사고장소북위 37도 14분 00초.동경 131도 52분 00초 (경상북도 울릉군 독도등대로부터 203도 방향, 0.4마일 거리)</span> 제3재성호는 1995년 4월 2일 전라남도 목포시 소재 일우조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24.00톤, 길이 19.90미터, 너비 4.54미터, 깊이 1.63미터, 출력 372킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어업 어선으로 2013년 6월 25일 선박안전기술공단 포항지부로부터 제1종 중간검사를 받았으며, 2016년 4월 7일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 선체구조는 상갑판하에 선수로부터 선수창고, 제1번～5번 어창, 기관실, 타기실, 선미창고로 되어 있고, 기관실의 상부 공간 위에 조타실이 있으며, 기관실 상부 공간 뒤편으로 선원식당이 위치하고 있고, 기관실 상부 좌우에 기관실 출입문(폭 1.20미터 x 높이 0.60미터)이 미닫이 식으로 설치되어 있어 조업 중에 주기관이 운전되고 있으므로 뱃전에 부딪치어 올라오는 해수가 날아들지 못하게 닫아두고 운항하고 있었다.이 선박의 기관실내 중앙에는 주기관과 그 앞쪽으로 발전기가 설치되어 있고, 주기관 뒤쪽으로 안정기가 설치된 선미격실이 있는데 그 격실의 입구 좌우에 각각 축전지 2조가 설비되어 있으며, 선미격실 안 우현에 안정기가 2단 8열 16조와 좌현에 3단 8열 24조가 설치되어 있어 이 안정기를 통하여 집어등으로 나가는 전선들이 연결되어 있다.이 선박의 선내 전선은 약 3년마다 새로운 전선으로 교환하여 운항하면서 안정기도 40조를 약 5년 간격으로 새것으로 교환하여 사용하고 있는데 안정기 40개를 2013년 9월에 교체하여 사용 중이나 집어등으로 가는 전선은 언제 교환하였는지 기록이 없다.이 선박은 화재를 조기에 발견하여 진압조치를 취할 수 있도록 조타실에 간이식 화재탐지 장치가 설치되어 있어 화재가 발생하면 경고음이 울리도록 되어 있으나, 면제대상 소방 설비이므로 설치 이후에 작동상태를 점검하지 아니하여 정확한 작동 여부를 알 수 없는 상태로 운항하였다.이 선박의 운항 중 기관실 감시는 조타실에서 기관실 4곳에 설치되어 있는 폐쇄회로 텔레비전 화면을 보며 주기관과 각종 기기 및 기관실 전반을 확인하고 있으나, 어선 특성상 항상 기관실 감시에 임하지 아니하고 갑판에서 조업을 하며 지나가면서 기관실을 내려다보거나 이따금 기관실 안으로 들어가는 식으로 운항하여 왔다.이 선박은 2014년 2월 20일 18시 00분경 경상북도 울진군 후포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선하고 조업 예정지인 울릉도 앞바다를 향하여 출항, 다음 날인 2월 21일 06시 00분경 조업지인 독도 남서방 해상에 도착하였다.선장 A는 경상북도 울릉군 독도 남서방 해상에 도착한 후 같은 날 19시 00분경까지 문어와 새우 통발 조업을 하다가 야간에 한치 채낚기 조업을 하기 위해 독도 남서방 약 0.4마일 거리인 74-6 해구에 닻을 놓고 조업준비를 하였다.선장 A는 한치 채낚기 조업을 하기 위해 주기관을 시동한 상태로 발전기를 작동하여 기관실내 선미쪽 격실에 설치되어 있는 집어등용 안정기 40개의 스위치를 넣고 갑판상의 80개 집어등에 불을 밝혀 조업을 시작하였다.선장 A는 한치 채낚기 조업이 시작 된 후 같은 날 저녁 20시가 지나고 나서 조타실을 비우고 상갑판으로 나아가 좌현 선수 부근의 채낚기용 자동조획기를 차지하고 조업을 하고 있던 중 선장의 첫째 아들인 선원 C가 다가와 선체 중앙부에서 낚시하던 외국인 선원이 기관실 통풍기 쪽에서 연기가 나고 있는 것을 목격했다는 말을 전하여 급히 기관실로 달려가니 연기가 가득한 것을 발견했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640483"></img><span style="display:none;"><그림 1> 화재 발견 당시 선장의 위치, 최초발견자의 위치 및 연기 발생지점</span> 선장 A는 2014년 2월 21일 22시 00분경 경상북도 울릉군 독도등대로부터 203도 방향, 약 0.4마일 거리인 북위 37도 14분 00초.동경 131도 52분 00초 해상에서 화재발생 사실을 인지하고 소화기를 들고 기관실 아래로 내려가 화재진압을 시도하였으나 기관실내에 연기가 가득하여 소화기에 의한 직접 화재진압 작업을 포기하고 기관실의 통풍구와 개구를 닫도록 하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1～2미터 가량 일었다.이후, 선장 A는 조타실에서 주기관과 발전기 작동을 중지시키고 침실에 있는 이불을 들고 나와 해수를 뿌리고 기관실 개구부에 덮은 후 통풍차단을 실행하고 있던 중 같은 날 22시 20분경 연락을 받고 온 선단선 제6재성호가 해수펌프로 물을 분사하며 화재진압 작업을 계속하는 가운데 인근에서 조업하고 있던 영신호(울릉군 수협, 총톤수 9.77톤)가 같은 날 23시 32분경 포항어업정보통신국에 화재 사실을 신고하였다.제3재성호는 같은 날 23시 30분경부터 연기 발생량이 현저하게 줄어들며 화재가 진압되고 있던 가운데, 2월 22일 00시 30분경 해경정 3007함이 현장에 도착하여 해경 소화요원 4명이 기관실로 들어가 잠재화재 요소를 처리 완료하였으며, 같은 날 06시 30분경부터 제6재성호에 의해 예인되어 같은 날 23시 30분경 후포항에 도착하였다.제3재성호는 후포항에 입항한 후 화재로 인한 피해를 조사하여 기관실내 하부 선미격실의 상부(2단)에 설치된 안정기들의 전원 스위치가 모두 열흔에 의해 녹아내린 것을 볼 수 있으나 하부 1단의 안정기들은 원형 모습을 유지하고 있으며, 집어등으로 나가는 배전선들은 피복이 벗겨지거나 열흔에 의해 녹아내려 뭉쳐있는 모습과 일부의 구리선에 녹색의 녹이 발생한 곳도 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640485"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 안정기와 배전선의 소손 된 모습</span>2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 화재사건은 제3재성호가 닻을 놓고 한치 채낚기 조업을 하고 있던 중에 기관실 환풍기로 연기가 나오는 것을 발견하고 화재발생 사실을 인지하였으므로 발화 장소를 구체적으로 목격하지 못하였지만 화재가 크게 확산되지 아니하여 소훼된 화재흔적을 조사한 동해해양경찰서의 현장조사 결과와 해양사고관련자의 진술내용으로 화재원인을 살펴본다.1)전기설비 점검.정비이 선박의 전기는 주기관을 시동하고 이에 연결되어 작동하는 주발전기로부터 전기가 생성되어 선내 각종 전기설비.전등.통신장비에 공급되고 있다.이 선박은 개당 1.5킬로와트에 해당하는 80개의 집어등에 전력을 집중적으로 공급하고 있으며 비상전원과 주.보조기관을 시동하기 위한 축전지가 기관실 바닥에 각각 설치되어 있다.이러한 많은 전기설비의 안전한 사용을 위하여 정기적으로 전문가에 의한 설비의 설치상태, 설치 후 정기적인 절연저항 등 검사.정비를 하도록 되어있다.특히, 축전지와 안정기는 이동성이 있어 설치상태 및 성능저하에 대한 점검이 필수적인 바, 선박에서는 정기적 또는 수리 시 설치부분, 접점 등에 대한 점검은 물론, 절연저항에 대한 점검을 철저히 하도록 하여야 한다.더욱이 선박의 모든 전기설비는 항상 파도에 의한 진동과 충격, 그리고 기관실 주기관으로부터 발생되는 진동과 열에 의하여 각 전기설비의 연결접점과 배전선들이 이완되거나 열화 또는, 다른 기기나 선체에 의한 마찰과 노후화에 의하여 피복이 벗겨져 단락될 위험에 노출되어 있어 항상 철저한 점검이 요구되는 부분이다.그러나, 선장은 집어등 안정기에서 집어등으로 연결된 배선에 대하여 전문가에 의한 사전 점검으로 정기 및 중간 검사 시에 절연저항 검사를 받아 다발로 묶어져 있어 잘 보이지 아니하는 위치의 전선들 상태를 확인하여야 하나, 선내 전기를 사용하고 관리하는 전문지식 부족으로 절연저항 점검의 필요성을 인식하지 못하여 안정기 단자의 접점과 배전선들이 노후.손상.단락되는 것을 모른 채 운항하고 있었다.2)발화원가) 화재발생 사실을 확인하기 직전까지 집어등을 밝힌 채 정상적인 조업을 하고 있었던 점나) 화재 발생시 기관실에는 주기관과 주기관에 의하여 작동되는 발전기가 정상적으로 작동하고 있었던 점다) 집어등 안정기에 연결된 전선들이 열흔에 의해 흘러내린 흔적과 탄화된 상태라) 전선들의 일부 피복이 벗겨져 합선되어 있는 상태마) 일부 안정기의 소훼상태와 일부 안정기의 원형유지 모습등을 종합.고려하면 안정기에서 집어등으로 가는 배전선들의 누전 또는 절연불량에 의한 전선 간 접촉으로 피복상태가 손상된 부분에서 단락이 발생하면서 생성된 고온의 단락열과 불꽃이 발화원이 된 것으로 판단된다.3) 발화 장소화재사고 이후 화재의 확산 이동경로, 화재로 소훼된 전선의 상태와 안정기의 소실 정도 등을 고려할 때 집어등 안정기가 설치되어 있는 기관실 내 선미부 격실에서 화재가 발생한 것으로 판단된다.4) 기관실 감시소홀선장은 기관실을 비워둔 채 조업에 임하면서 기관실에 수시로 내려가서 직접 철저하게 점검하지 아니하고 밤샘 조업을 예상하면서 뱃전에 부딪친 파도가 기관실로 날려들어 가지 아니하도록 기관실 출입문을 닫은 채 조업하여 화재탐지기의 경고음을 듣지 못하였을 뿐만 아니라 기관실의 폐쇄회로 텔레비전 화면으로 화재발생 사실을 신속히 확인하지 못하였다.선장이 수시로 기관실을 자세히 들여다보는 등 기관실 감시에 보다 더 철저히 임하였거나, 조타실에서 화재탐지장치의 경고음을 듣고 폐쇄회로 텔레비전 화면으로 조기에 화재를 발견하였더라면 이 화재는 초기 진압이 가능하였을 것으로 판단된다.5)화재진압 작업집어등 안정기에 접속된 단자와 배전선들의 절연불량 및 피복상태가 손상된 부분에서 단락이 발생하면서 생성된 고온의 단락열과 불꽃이 전선의 피복과 주위의 가연성 물질에 옮겨붙어 화재가 발생한 것으로 화재가 발생한 후에 화재를 인지하고 기관실에 가득 찬 연기 때문에 소화기 등을 이용한 직접적인 화재진압 작업을 포기하고 기관실의 모든 개구부를 폐쇄한 뒤 공기의 유통을 차단하며 질식에 의한 화재진압을 효과적으로 시도한 것은 강화플라스틱(FRP)재질의 선체 전반으로 화재가 확산되지 아니하도록 적절하게 조치를 취하였다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실내 집어등 전선의 단락으로 발생한 고온의 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3재성호 선장으로서 기관장이 승선하지 아니한 선박에서 선박안전을 위하여 선내 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 시행하고 운항 중 기관실 감시를 철저히 하여 화재 예방과 선박 안전을 확보할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 기관실 내 집어등의 전선이 단락되며 화재가 발생하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선내에 설치된 각 종 전기설비의 배전선은 선체 진동으로 인하여 연결 및 장착부가 이완되고 노후.열화 되면 선체 또는 기기에 접촉하여 피복이 벗겨져 단락사고 발생 위험이 많기 때문에 정기적으로 점검 및 절연저항 검사를 철저히 하여야 한다.

나. 조업 중에는 갑판상의 업무가 중요하여도 기관실 감시에 철저히 임하여 화재예방은 물론, 화재발생을 조기에 발견.진화할 수 있도록 하여야 한다.

다. 선내에 설치된 장비(화재경보장치, CCTV 등)는 점검.정비를 주기적으로 시행하여 화재 조기탐지 등 안전사고예방에 적극 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관실내 집어등 전선의 단락으로 발생한 고온의 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.