어선 제3장성호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638873"></img><span style="display:none;"> 선 명제3장성호 선 적 항 울산광역시 동구 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638875"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수69.00톤 기관종류.출력 디젤기관 671마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류3급기관사 사고일시2002년 6월 9일 22시 30분경 사고장소북위 35도 40분 00초.동경 130도 01분 00초(경주시 읍천항 동방 약 27마일 해상)</span> 제3장성호는 1997년 7월 전라남도 해남군 소재 J에프알피조선소에서 진수된 총톤수 69.00톤, 길이 29.79미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.34미터의 디젤기관 671마력 1기를 장치한 울산광역시 선적의 합성수지조 근해채낚기어선이다.이 선박은 2002년 5월 29일 종전의 출력 600마력 주기관을 철거하고 K사가 제조한 과급기 붙이 V형 12기통, 연속최대매분회전수 1,800, 연속최대출력 671마력의 디젤기관을 설치하였으며, 클러치는 종전의 것을 그대로 사용하여 선박검사기술협회 M지부로부터 제2종중간검사를 받아 합격한 바 있다.이 선박의 주기관 클러치는 독일 N(ZF)사에서 제조한 간접역전 다판유압식(多板油壓式)으로 구동축(驅動軸 : Input shaft), 치차축(齒車軸 : Gear shaft) 및 추력축(推力軸 : Output shaft) 등 3개의 축으로 구성되어 있고 유압펌프에 의하여 중립, 전진, 후진으로 작동하며 일정방향으로 회전하는 주기관의 동력을 추진기에 전달하도록 되어 있으며, 전진축과 후진축에는 각각 원형으로 된 강제판(steel disc)과 마찰판(fiber disc)이 차례로 여러장 겹쳐있는 다판(多板)을 유압펌프의 유압에 의하여 밀어주면 치차가 맞물려 돌면서 추진축이 회전하도록 되어있다.이 클러치는 매제곱센티미터당 약 19킬로그램의 유압펌프 유압에 의하여 작동되며, 만약 유압펌프의 불량, 각부 오일 씰(Oil Seal)의 누설, 윤활유에 이물질이 섞여 각 밸브가 고착되는 등의 원인으로 유압이 정상압력 이하로 떨어지게 되는 경우 클러치 다판(Clutch Discs)을 미는 힘이 부족하여 각 판간에 미끄러짐(Slip)현상이 생기고 이 때 발생되는 고온의 마찰열에 의하여 다판이 소손 또는 소착되는 사고가 발생하게 되므로 클러치 유압계통에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 2001년 10월 5일 이 선박에 승선한 후 클러치에 대한 구조 도면 및 작동설명서 등을 비치하지 아니하여 클러치의 구조나 작동시 주의사항 등을 알지 못한 채 일상적으로 클러치 유압유 교환, 스트레이너 청소, 유압유의 압력 및 온도 등을 확인하는 정도로 기관을 운전하여왔다.기관장 A는 2002년 5월 29일 클러치 윤활유를 교환하면서 스트레이너 필터에 라이닝의 부스러기와 클러치가 마모된 가루 등 이물질이 묻어 좀 뻑뻑한 것을 느낄 수 있었으므로 윤활유에 섞인 이물질이 유압계통의 밸브에 끼어 고착되는 경우 클러치가 손상될 우려가 있었음에도 클러치 유압계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 운전을 계속하였다.이 선박은 2002년 6월 7일 15시 50분경 선장 B를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 오징어채낚기 조업차 울산 방어진항을 출항하여 다음 날인 8일 05시 00분경 독도근해에 도착한 후 조업을 시작하여 같은 달 9일 04시 30분경 조업을 마치고, 같은 날 05시 00분경 조업지를 출발하여 방어진항으로 항해하던 중 도착 예정시간이 너무 빨라 입항시간을 맞추기 위하여 사고해역 부근에서 같은 날 19시 00분경 부터 22시 10분경까지 다시 조업을 한 후 방어진항으로 귀항하기 위하여 항해를 시작하였다.기관장 A는 주기관을 분당회전수 약 1,700으로 운전하면서 항해하던 중 같은 날 22시 30분경 경주시 읍천항 동방 약 27마일 거리인 북위 35도 40분 00초.동경 130도 01분 00초 해상에 이르렀을 무렵 갑자기 주기관 소리가 커지고 회전수가 올라가면서 추진축이 정상보다 느리게 돌아가는 것을 보고 확인한 바 클러치 유압이 매제곱센티미터당 1～2킬로그램까지 떨어지면서 클러치가 작동되지 아니하여 주기관을 정지하였다.당시 사고 해역의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6내지 8미터로 불고, 0.5내지 1미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 양호한 편이었다.기관장 A는 주기관을 정지한 후 유압펌프의 흡입측 유압계통의 스트레이너를 점검하였으나 이상을 발견하지 못하여 클러치를 다시 구동하여 보았으나 작동되지 아니하므로 선장 B에게 클러치 고장사실을 보고하고 구조를 요청하도록 하였다.이 선박은 구조를 요청한 후 해묘를 투하하고 표류하다가 같은 달 10일 06시 00분경 도착한 울산해양경찰서 경비정에 예인되어 같은 날 12시 40분경 울산시 방어진항에 입항하였으며, 방어진항 소재 정기디젤에 의뢰하여 클러치를 분해하여 점검한 결과 클러치 디스크 및 케이싱 등이 손상되어 신품으로 교체 수리하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 기관손상사건은 전속 항해중 주기관 클러치 다판이 소착되어 발생한 사고로, 클러치 다판이 소착되는 원인으로는① 유압펌프의 불량,② 각부 오일 씰(Oil Seal)의 누설,③ 윤활유에 이물질이 섞여 각 밸브가 고착되는 경우에 유압을 형성하지 못하여 클러치가 손상될 수 있다는 경험적 판단에 따라, 기관장 A가 주기관 클러치 유압계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 유압펌프의 바이패스밸브가 고착되어 유압을 형성하지 못하여 정상압력 이하로 떨어짐에 따라 클러치 다판을 미는 힘이 부족하여 각 판간에 미끄러짐 현상이 일어나 손상될 위험이 있었음에도 이를 알지 못한 채 주기관 운전을 계속함으로써 클러치 다판이 미끄럼 마찰을 일으켜 이때 발생한 고온의 마찰열에 의하여 다판이 소착되는 사고가 발생한 것으로 판단된다.따라서 이 기관손상사건은 주기관 클러치 유압계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 클러치 다판이 미끄럼 마찰을 일으킴으로써 소착되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3장성호의 기관장으로써 주기관 클러치 유압계통에 대한 점검.정비를 철저히 하여 클러치 유압펌프의 유압을 항상 정상압력으로 유지하여 클러치가 원활히 작동할 수 있도록 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 이 클러치 손상 사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 클러치 유압계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 클러치 다판(Clutch Discs)이 미끄럼 마찰을 일으킴으로써 소착(燒着)되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다