어선 제3자연호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649569"></img><span style="display:none;"> 선 명제3자연호 선 적 항충천남도 태안군 소원면 어은들항 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 6월 19일 09시 00분경 사고장소북위 36도 38분 00초.동경 124도 53분 00초 (충청남도 태안군 근흥면 소재 격렬비열도 서방 약 32마일 거리 해상)</span> 제3자연호는 2005년 1월 6일 전라남도 여수시 소재 삼창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.94미터, 너비 3.86미터, 깊이 0.99미터, 출력 529킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 충청남도 태안군 소원면 어은들항 선적의 강화플라스틱조 낚시어선으로 선박안전기술공단 태안지부로부터 2015년 2월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 추진축은 건조 당시 거치된 직경 80밀리미터, 길이 4,250밀리미터 스테인리스(Stainless)강 재질의 제1종(라)축계인 에스티에스(STS)630으로 크롬(Cr)과 구리(Cu)등을 첨가한 고경도의 재질이나 연신율이 적고 내식성에 상당히 취약하여 추진축 중심선 조정의 불량 또는 추진기에 부유물의 접촉 및 어망, 로프 등에 의한 강한 충격으로 절단사고가 종종 발생하고 있다.이 선박은 2007년 12월 18일 제1종 중간검사 기간 중 추진축계에 대하여 염색탐상법(染色探傷法, 칼라체크)으로 발출검사를 집행하였기 때문에 2010년 2월 2일 충청남도 태안군 소원면 소재의 신중공업사에 상가하여 제2회 정기검사를 받으면서 축 외관과 축계 선미관 리그넘바이트 상태가 양호함에 따라 어선법시행규칙에 의거 선박소유자의 요청으로 프로펠러축 발출검사를 생략하고 전회 검사일로부터 5년이 도래하는 2012년 12월 17일자에 프로펠러축 발출 임시검사를 지정받았다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 “선박소유자 B”라 한다)가 건조 이후부터 선장으로 승선하여 약 7년 정도 운항하는 동안 매년 10차례 이상 프로펠러축에 어망이나 로프가 감기고 프로펠러에 통나무 등이 부딪혀 2차례 정도는 주기관이 갑자기 정지한 적도 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 승선한 2011년 4월 25일 이후에도 한차례 그물이 프로펠러에 걸린 적이 있으나 추진날개가 암초나 부유물에 부딪친 경우가 없었으므로 정상적인 상태에서 운항되고 있었다.이 선박은 2011년 6월 19일 05시 00분경 선장 A를 포함한 선원 2명과 낚시승객 20명이 승선한 가운데 충청남도 태안군 신진도항을 출항하여 조업 예정 장소인 격렬비열도 서쪽 162해구 해상을 향하여 침로 260도, 약 17노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 같은 날 08시 30분경 격렬비열도로부터 서방 약 28마일 거리에 해저가 수심 64미터 바위로 되어 있는 조업지에 도착하여 낚시를 시작하였으나 낚시가 잘 되지 아니하여 승객들의 불평이 많아지자 같은 날 08시 55분경 처음 조업장소로부터 약 5마일 정도 서북쪽에 있는 다른 낚시장소를 향하여 주기관을 최대로 증속하며 항해를 시작하였다.선장 A는 낚시어선업신고필증 상의 기재에 따라 이 선박의 영업구역이 충청남도 연안일원이며 어업허가증에도 충청남도 해상일원으로 한정되어 우리나라 영해한계선을 벗어나 조업 또는 영업을 하는 것은 위법하고 위험한 사항임을 알고 있었음에도 낚시승객의 안전이 확보되지 아니한 상황 하에서 이미 우리나라 영해를 벗어난 조업장소로 이동하고 있었다.선장 A는 다른 낚시장소를 찾아 거의 전속력으로 약 15분 정도 항진하던 중 2011년 6월 19일 09시 10분경 충청남도 태안군 근흥면 소재 격렬비열도 서방 약 32마일 거리인 북위 36도 38분 00초.동경 124도 53분 00초 해상에서 기관실로부터 이상 소음이 발생하며 갑자기 주기관 회전수가 증가하더니 선박이 진행을 멈추어 기관을 정지시킨 뒤 점검결과 추진축이 절단되어 있는 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649571"></img><span style="display:none;"><그림 1> 사고 장소 해역도</span> 당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3.5미터 정도로 불고 파고는 1.5미터, 시정은 양호한 상태였다.사고 후 선장 A는 약 1시간 정도 기관실 등을 점검하여 추진축이 추진날개로부터 약 1.5미터 부분이 절단되어 빠져나가다가 뒤에 있는 키와 부딪히며 유실되지 아니한 것을 확인하고 같은 날 10시 10분경 추진축의 절단으로 선박이 운항할 수 없는 상황임을 태안어업정보통신국에 신고하며 구조를 요청하였다.제3자연호는 같은 날 15시 30분경 태안해양경찰서 소속 경비정이 현장에 도착하여 격렬비열도까지 예인하였으며, 이 후 동일 선박소유자 소속의 제5자연호에 인계되어 같은 날 21시 55분경 충청남도 태안군 신진도항에 도착하였다.선박소유자 B는 제3자연호를 신중공업사에 상가하여 절단된 추진축계를 관찰한 결과 마치 무 자르듯이 절단된 축계의 단면 안쪽에 지름 5밀리미터 크기(연필 두께)의 녹이 2곳 슬어 있는 것을 발견하였으나 축계 표면에서는 손상의 흔적을 발견할 수 없었다.

2.원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰이 기관손상사건은 프로펠러축(Propeller Shaft)이 절단되면서 항행불능 상태를 야기함에 따라 발생한 것으로 축계의 재질과 제작과정을 파악하여 운항 중에 반복되는 응력집중 현상과 외부충격에 의한 피로도 누적 형태를 고찰하고자 한다.1) 프로펠러축(Propeller Shaft)제3자연호에 거치된 프로펠러축은 제1종(라)축인 지름이 80밀리미터이고 길이가 4,250밀리미터로 에스티에스(STS)630 재질의 경우 스테인리스강(Stainless Steel)에 크롬(Cr)과 구리(Cu) 등을 첨가하여 경도가 강하고 연신율이 적은 반면 내식성에는 상당히 취약한 상태를 보이고 있다.에스티에스(STS)630 축계의 제작과정은 기관의 마력과 매분회전수를 감안하여 검사기관으로부터 승인받은 도면에 따라 자재를 구입하여 화학적 물리적 성분, 항복강도, 인장강도 및 연신율을 측정한 후 가공하여 초음파로 완성검사를 한다.프로펠러축의 완성검사 기준은 중소기업청에서 고시된 물질시험성적서에 의거하여 항복강도 즉, 하중을 받아 탄성변형이 발생한 재료가 원상태로 복구될 수 있는 한계점이 21Kg/㎟ 이상, 인장강도 즉, 물질을 끌어당길 때 균열되지 않고 버틸 수 있는 최대하중이 53Kg/㎟ 이상, 연신율이 40퍼센트 이상인 조건에 각각 기준치 이상으로 만족하면 합격으로 되어있다.제3자연호에 거치되어 7년 정도 사용한 프로펠러축은 2005년 1월 6일 건조당시 상기의 제작 과정 및 초음파 검사과정을 거쳤으나 프로펠러축의 국부적인 부분에 조그마한 기포가 확인되지 아니한 상태로 출하되어 사용시간이 경과함에 따라 재질의 강도가 저하되고 있었던 것으로 추정된다.2) 축계 손상의 종류가) 연성파괴 : 축계가 늘어나서 이루어지는 파괴로 단조기술의 발달로 최근에는 사고확률이 매우 낮음나) 피로파괴 : 축계 내에 작은 구멍이나 이물질 등의 함유로 약화된 재질에 반복적인 응력에 의한 피로누적과 순간적인 외부충격으로 인한 파괴.다) 취성파괴 : 축계를 둘러싼 외부환경 즉, 마찰에 의한 온도변화, 화학물질에 노출 및 전기적 작용에 의한 부식으로 균열되며 일어난 파괴.따라서, 추진축에 절단사고가 발생할 수 있는 경우는①추진축의 재질이 불량한 경우,②추진축 중심선 조정이 불량한 경우,③항행중 추진기에 부유물이 접촉하거나 어망 또는 로프 등이 감겨 추진축이 강한 충격을 받는 경우,④장기간에 사용에 따른 응력의 영향으로 재질의 피로 누적 및⑤해수환경에서 전기화학적 작용에 의한 부식 등으로 생각해 볼 수 있다.제3자연호의 추진축은 항행 중에 외부로부터 강한 충격을 받으면서 반복적인 응력의 영향으로 재질의 피로가 누적되었다.3) 제3자연호의 운항 부적절가) 영업구역 이탈제3자연호의 낚시어선업신고필증 상에 영업구역이 “충청남도 연안일원”으로 허가되어 낚시승객을 태우고 연해구역 서쪽 끝 지역인 서격렬비도를 벗어나 항행하는 것은 허가사항을 위반한 것이다.제3자연호 선장은 낚시승객을 태우고 약 3시간 30분 정도 항해하여 영해한계선을 벗어나 서격렬비도 서쪽 약 32마일 거리의 공해상에서 낚시를 하며 승객의 안전을 도외시한 채 무리하게 운항하였다.나) 부적절한 선박운항제3자연호는 「어선법 시행규칙」 [별표16] “총톤수 10톤 미만의 어선은 전회 발출검사 완료일로부터 5년을 초과할 수 없으며, 직경 100밀리미터 미만의 제2종 프로펠러 축계와 스테인리스강 또는 이와 동등한 비자성체재질의 프로펠러축계에 대하여는 축계 발출검사를 액체탐상시험으로 할 수 있다”는 규정을 적용하여 2007년 12월 18일 제1종 중간검사 시에 추진축을 발출하여 염색탐상법(染色探傷法, 칼라체크)으로 축 발출검사를 하였기에 2010년 2월 1일 제2회 정기검사를 수검하면서 축 발출검사를 생략하고 2012년 12월 17일을 축 발출 임시검사를 지정하였다.이 선박의 선박소유자는 7년간 선박을 운항하며 매년 10차례 이상 스크루에 그물이 감기거나 프로펠러에 통나무 등의 해상장애물과 접촉으로 주기관이 멈추어지는 안전저해사건을 경험하였는바, 외부충격에 의한 재질의 피로가 누적된 상태임을 감안하여 지정된 검사기일이 도래하지 아니하였다 할지라도 전회의 검사 기일에서 2년 정도 경과한 상태라면 상가하여 수리를 하는 동안 발출검사를 시행하여야 하나 2010년 2월 1일 제2회 정기검사를 수검하면서 경비절감 등을 사유로 5년이 도래하는 2012년 12월 17일자를 추진축 발출검사를 위한 임시검사 기일로 지정받고 추진축계에 대한 발출검사를 시행하지 아니하여 추진축의 손상상태에 대한 점검기회를 갖지 못하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 선박 운항 중 프로펠러축이 반복적인 비틀림 응력과 외부층격에 의한 재질의 피로도 누적으로 항복강도(降伏强度)가 저하되어 절단됨으로써 발생한 것으로 추정된다. 또한 선장이 수시로 조업구역을 벗어나 장거리 항해하며 무리하게 선박을 운항한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3자연호의 선장으로서 영업구역을 준수하고 선박과 인명의 안전을 확보하며 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 낚시어선업 영업 허가구역인 충청남도 연안을 벗어난 공해상에서 낚시승객을 태우고 항해하다가 프로펠러축의 절단으로 표류를 하게 됨으로써 낚시승객의 안전에 위험을 초래한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3자연호의 선박소유자겸 전임 선장으로서 선박의 추진축이 해상장애물에 부딪히지 아니하도록 주의 깊게 항행하고 프로펠러축에 강한 충격을 받은 경우 필요하면 축 발출검사를 앞당겨 하는 등 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 운항부주의로 7년 동안 매년 10여 차례 이상 스크루에 그물이 감기거나 매년 2차례 이상 추진날개가 통나무 등에 부딪혀 주기관이 정지할 정도의 강한 충격을 받아 피로누적으로 추진축이 절단에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 추진축은 장기적인 사용에 따라 반복적인 응력의 집중으로 재질의 피로도가 누적되어 강도가 저하되므로 주기적인 점검.정비를 하여야 한다.

나. 지정된 검사기일이 도래하지 아니하였더라도 추진축이 외부로부터 강한 충격을 받은 경우에는 상가수리의 기회가 있으면 발출검사를 시행함으로써 추진축의 손상을 조기에 발견할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 선박 운항 중 프로펠러축이 반복적인 비틀림 응력과 외부충격에 의한 재질의 피로도 누적으로 항복강도(降伏强度)가 저하되어 절단됨으로써 발생한 것으로 추정된다. 또한 선장이 수시로 조업구역을 벗어나 장거리 항해하며 무리하게 선박을 운항한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2012-14호어선 제3자연호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649567"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선박소유자인 제3자연호가 2011년 6월 19일 09시 10분경 충청남도 서산군 서격렬비도 서방 약 32마일 거리인 북위 36도 38분 00초.동경 124도 53분 00초 해상에서 프로펠러축이 절단되는 기관손상사고가 발생하였습니다.이 기관손상사건은 선박소유자겸 전임 선장인 귀하가 운항부주의로 7년 동안 매년 10여 차례 이상 스크루에 그물이 감기거나 매년 2차례 이상 프로펠러가 통나무 등에 부딪혀 주기관이 정지할 정도의 강한 충격을 받은 것이 추진축 절단의 원인으로 판명되었습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 5월 8일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 o o o