어선 제3일진호.어선 제307성신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640005"></img><span style="display:none;"> 선 명제3일진호제307성신호 선 적 항포항시 구룡포읍강릉시 주문진읍 총 톤 수96.13톤69.00톤 선박소유자CB 기관종류.출력디젤기관 671마력디젤기관 485 마력 해양사고관련자AB 직 명선장 선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사어선4급항해사 사고일시2006년 8월 21일 15시 10분경 사고장소북위 43도 55분 54초.동경 137도 38분 30초(일본 홋가이도 서방 약 125마일, 러시아 수역)</span> 제3일진호는 총톤수 96.13톤, 디젤기관 671마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 26.55미터, 너비 5.70미터, 깊이 2.60미터의 강조 근해채낚기 어선으로 2006년 7월 25일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함) 등 선원 8명이 승무하여 오징어 채낚기 조업 차 일본 홋가이도 서방의 러시아 수역을 향하여 구룡포항을 출항하였다.이 선박은 약 9.5노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 27일 04시 00분경 예정한 조업지에 도착한 뒤 어군을 찾아 조업지를 정하여 해묘(海錨, Sea anchor)를 놓고 대기하다가 야간에 집어등을 켜고 오징어 채낚기 조업을 개시, 다음 날 동이 틀 때까지 조업을 계속하였다.선장 A는 조업을 마친 후 오전에는 휴식을 취하다가 오후에 항해를 개시, 어군탐지기로 어군을 탐색하여 어군을 발견하면 조류를 따라 이동하는 어군의 이동상태를 감안한 조업지를 정하여 해묘를 놓고 대기한 후 야간에 밤새워 조업을 하여 어획물은 냉동어창에 보관하는 식으로 조업을 계속하는 가운데 같은 해 8월 21일 07시 00분경 어로를 마친 뒤 한 시간 후인 08시 00분경부터 같은 날 12시 00분 까지 수면을 취하였다.선장 A는 평소와 같이 조업지를 물색하기 위해 해묘를 걷어 올린 후 미상의 시각에 항해를 개시, 어군탐색기로 어군을 찾으려고 침로와 속력을 자주 바꾸면서 항해를 계속하는 가운데 안개가 끼고 비가 내려 시계가 제한되었으나 항해등을 점등하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였다.선장 A는 진침로 264도 속력 약 5.1노트로 항해하다가 같은 날 14시 48분경 어군이 발견되자 조류를 감안하여 대기할 장소로 되돌아 가기 위해 침로를 097도로 바꾼 뒤 약 5분간 항해하다가 같은 시 53분경 침로를 북동방향으로 바꾸면서 극미속력으로 감속하였다.충돌 약 10분 전인 같은 날 15시 00분경 선장 A는 조업을 하기 위해 대기할 장소에 도착하였으나 비가 그친 후 해묘를 투하하기로 결정하고 주기관 클러치를 빼어 중립상태로 두어 정선한 후 레이더작동을 중지시켜 준비상태(Stand-by)에 둔 채 선교의 해도실에서 조업일지 정리 및 오징어 어획실적보고서를 작성하고 있었다.선장 A가 무중신호를 울리지 아니하면서 경계요원을 배치시키지 아니한 채 타 업무를 하고 있는 가운데 이 선박은 북동쪽에서 오는 풍랑에 의해 선수가 약 315도를 향한 채 표류하고 있던 중 충돌이 임박한 시점에 선장 A는 극히 가까운 거리로 접근한 제307성신호의 선수부를 발견하고 충돌을 피하기 위해 클러치를 전진에 놓으면서 극좌전타 하였다.그러나 이 선박은 회두되지 아니하고 전진하지 못한 채 같은 날 15시 10분경 일본 홋가이도 서방 약 125마일, 러시아 수역의 북위 43도 55분 54초.동경 137도 38분 30초 해상에서 우현 중앙부 외판과 상대선의 구형선수부(Bulbous bow)가 양 선박의 선수.미선(船首.尾線)이 47도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 북동풍이 초속 8내지 12미터로 불어 1.5미터 높이의 파도가 쳤으며 비가 내리고 안개가 끼어 시계가 약 500미터로 제한되어 있었다.한편, 제307성신호는 총톤수 69톤, 485마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 근해채낚기 어선으로 2006년 8월 14일 11시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 함) 등 선원 8명이 승무하고 오징어 채낚기 조업 차 일본 홋가이도 서방의 러시아 수역을 향하여 주문진한을 출항하였다.이 선박은 약 8노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 17일 09시 00분경 예정한 조업지에 도착한 뒤 주간에 어군탐지기로 어군을 찾아 조업지를 물색하여 대기하면서 휴식을 취하다가 야간에 집어등을 밝히고 자동조상기 17대를 가동하여 오징어 채낚기 조업을 하였다.조업지를 이동해가며 야간에만 조업을 계속하는 가운데 같은 달 21일 05시 30분경 조업을 마친 선장 B는 휴식을 취한 후 같은 날 10시 00분경 새로운 조업지를 물색하기 위하여 해묘를 걷어 올리고 항해를 개시하여 침로와 속력을 다양하게 변경하면서 어군을 탐색하고 있었다.선장 B는 안개가 끼고 비가 내려 시계가 제한되었으나 경계요원을 추가로 배치시키지 아니하고 혼자 조타업무와 경계업무를 함께 하면서 항해등을 밝히지 아니한 채 진침로 264도, 속력 약 5.1노트로 항해하고 있던 중 인근해역에서 어군을 탐색하던 선단선 총톤수 69톤의 강동호로부터 어군이 발견되었다는 연락을 받고 같은 날 14시 00분경 침로를 344도로 바꾼데 이어 약 6분 후 다시 진침로 053도로 바꾸었다.충돌 약 10분 전인 같은 날 15시 00분경 선장 B는 예정한 침로전방에 항행상의 위험물이 있는지 여부를 레이더로 확인하지 아니하고 침로를 약 182도로 바꾸고 속력 약 7.4노트로 증속하였으며, 침로를 변경한 후에도 레이더탐색을 소홀히 하여 정선수 방향에서 제3일진호(이항 “상대선”이라 함)가 표류를 개시하여 남서쪽으로 떠밀리고 있는 것을 발견하지 못하고 무중신호를 울리지 아니한 채 그대로 항해를 하였다.충돌 직전 매우 가까운 거리에 있는 상대선을 발견한 선장 B는 주기관의 클러치를 중립에 놓으면서 좌현전타를 하였으나 회두되지 아니하고 멈추지 못한 채 같은 날 15시 10분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인해 제3일진호는 우현 측 외판이 심하게 굴곡되고 제307성신호는 구형선수부가 떨어져 나갔다.양 선박은 사고 수습 후 어로를 중단하고 자력으로 항해하여 제3일진호는 같은 달 24일 08시 40분경 구룡포항에, 제307성신호는 같은 달 24일 06시 00분경 주문진항에 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법사고당시 시계가 약 500미터로 제한되어 있었으므로 모든 선박은 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)와 같은 법 13조(경계), 같은 법 제14조(안전한 속력), 같은 법 제15조(충돌의 위험), 같은 법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)를 적용하여 다음사항을 준수하여야 하며, 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)에 의하여 경계를 강화하기 위하여 경계요원을 추가로 배치시키고, 타 선박이 자선을 인식하기 쉽게 하기 위해 주간에도 항해등을 밝혀야 하며, 기동성이 우월한 항해 중인 선박이 표류 중인 선박을 피하여야 한다.가) 경계주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.나) 안전한 속력다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.다) 충돌의 위험다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.불충분한 레이더 정보 기타 불충분한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니 된다.접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 일어나지 아니한 때에는 충돌의 위험성이 있다고 보아 필요한 조치를 하여야 한다.

접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 있을 경우라도 초대형선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나 다른 선박에 가까운 거리로 접근하는 때에도 또한 같다.라) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 내에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.

이 경우 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.마) 규정된 무중신호를 하여야 한다.2) 양 선박의 운항 및 항법준수 상황가) 제3일진호 측(1) 시계가 제한 된 상태에서 항해등을 밝히지 아니하였으며 무중신호도 울리지 아니하였다.

(2) 표류를 하면서 항해당직을 맡은 선장이 경계요원을 배치시키지 아니한 채 경계업무를 하지 아니하고 해도실에서 서류정리를 하고 있었다.

(3) 레이더를 작동 중지시켜 준비상태로 둠으로써 서류정리를 하면서 레이더 관찰을 할 수 없었다.

(4) 따라서 경계소홀로 충돌에 임박한 시점에 접근하는 상대선을 발견함으로써 유효한 충돌회피동작을 취할 수 없었다. 만약, 가시권내로 접근하는 상대선을 조기에 발견하였더라면 작동중인 주기관의 클러치를 조작하여 충돌을 피할 수 있었을 것이다.나) 제307성신호 측(1) 시계가 제한 된 상태에서 항해등을 밝히지 아니하였으며 무중신호를 울리지 아니하였고, 경계요원을 추가로 배치시키지 아니한 채 혼자 조타업무, 어탐(魚探)업무와 경계업무를 함께하였다.

(2) 약 1.2마일 떨어져 표류하고 있는 상대선쪽으로 변침을 하기 전에 예정침로 전방에 항행상의 위험물이 있는지 여부를 레이더로 확인하지 아니하였고, 변침 후에도 레이더의 각종 조절스위치를 조정하여 레이더의 성능을 최대한으로 올려 탐색하지 아니하여 상대선을 미리 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위해 침로를 변경하거나, 안전한 속력을 유지하지 아니하여 충돌을 피하기 어려운 근접상태가 되었다.

(3) 목측에 의한 경계를 소홀히 하여 가시권 내에서 표류중인 상대선을 충돌에 직면하여 발견함으로써 조기에 변침을 하거나 멈추지 못하여 상대선을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항행중인 제307성신호 측이 경계소홀로 표류 중인 제3일진호를 조기에 발견하지 못하여 변침을 하거나 안전한 속력을 유지하지 아니함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제3일진호 측이 경계요원을 배치시키지 아니하고 타 업무를 함으로써 조기에 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 원인의 제공 정도심판과정에서 해양사고관련자 모두가 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항에 의한 각 관련자에 대한 원인의 제공정도를 밝혀달라는 요청이 있었는바,앞서 밝힌 양 선박에 해당된 사고발생 원인요소 중 항해 중이던 307성신호 측이 경계소홀로 표류 중인 상대선을 조기에 발견하지 못하여 변침을 하거나 안전한 속력을 유지하지 아니하여 피하지 아니한 것과, 표류 중인 제3일진호 측이 경계요원을 배치시키지 아니하고 타 업무를 함으로써 접근하는 상대선을 조기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것을 감안하여 원인의 제공정도는 제307성신호 측을 70퍼센트로, 제3일진호 측을 30퍼센트 정도로 산정한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제307성신호의 항해당직을 맡고 있던 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해와 관련한 제반 안전규정을 준수하여야 할 책임이 있으나,1) 항해등을 밝히지 아니하였으며 무중신호도 울리지 아니하였고, 경계요원을 추가 로 배치시키지 아니한 채 혼자 조타업무와 경계업무를 병행하였고,2) 레이더의 성능을 적절하게 향상시켜 체계적인 관찰을 하지 아니하여 정선수방향에서 표류중인 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 변침을 하거나 안전한 속력을 유지하지 아니하였고,3) 목측에 의한 경계도 소홀히 하여 매우 근접한 상태에서 상대선을 발견함으로써 피하지 못하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제3일진호의 항해당직을 맡고 있던 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해와 관련한 제반 안전규정을 준수하여야 할 책임이 있으나,1) 시계가 제한 된 상태에서 항해등을 밝히지 아니하였으며 무중신호도 울리지 아 니 하였고,2) 표류를 하면서 항해당직을 맡은 선장이 경계요원을 배치시키지 아니한 채 경계업무를 하지 아니하고 해도실에서 서류정리를 하고 있었으며, 레이더를 작동 중지시켜 준비상태로 둠으로써 서류정리를 하면서 레이더관찰을 할 수 없었고,3) 경계소홀로 접근하는 상대선을 충돌을 피하기 어려운 시점에 발견함으로써 유 효한 충돌회피동작을 취할 수 없어 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 모든 시계 하에서 표류중인 선박은 항해 할 때와 마찬가지로 경계업무를 철저히 하여 주위에서 접근하는 선박이 있으면 즉시 충돌을 피할 수 있는 조치를 취해야 한다.

나. 레이더가 있는 선박은 체계적인 관찰로 충돌의 위험을 파악하여 조기에 대각도 변침이나 안전한 속력을 유지하여 상황에 따라 멈출 수 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항행중인 제307성신호 측이 경계소홀로 표류 중인 제3일진호를 조기에 발견하지 못하여 변침을 하거나 안전한 속력을 유지하지 아니함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제3일진호 측이 경계요원을 배치시키지 아니하고 타 업무를 함으로써 조기에 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.