어선 제3익투스호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608179"></img><span style="display:none;"> 선 명제3익투스호 선 적 항부산광역시 남항 선박소유자(주) J마린 총 톤 수393.98톤 기관종류.출력디젤 2,600마력 1기 해양사고관련자B A 직 명선장 기관장 면허의 종류어선3급항해사 4급기관사 사고일시2000년 2월 20일 10시 00분경(현지시각 GMT+4시간) 사고장소북위 23도 24분 27초.동경 52도 27분 18초(아랍토후국 아즈만항 크릭부두)</span> 제3익투스호는 오만(Oman)의 무스카트(Muscat)항을 중심으로 하여 주로 오만 인근 해역에서 어로작업을 하고 있는 강조 원양 트롤어선이다.

가. 선체구조이 배는 선수선교형으로 최상층의 선루(船樓)갑판 및 그 하부에 전통갑판인 상갑판을 갖는 2층갑판 구조이며, 상갑판하부에는 선수쪽으로부터 제1번어창, 제2번어창 및 제3번어창이 설치되어 있고, 각 어창의 하부에 선저 연료유탱크가 이중저(2重底 Double Bottom)를 이루고 있다. 각 어창은 상갑판에 창구(艙口 Hatch)가 하나씩 있으나 평소 제3번 어창의 창구만 사용하고 나머지 창구는 밀폐되어 있으며 이 화재사고 당시에도 제3번 어창의 창구만 열려 있었다.모든 어창은 횡격벽으로 구획 지워졌고 각 격벽의 중앙에 폭 약 2미터의 개구(開口)가 있어 이곳으로 어획물 이송용 컨베이어가 종방향으로 설치되어 있으므로 어창들은 서로 통해 있다.상갑판에는 전방으로부터 준비실, 어획물처리실의 작업장이 위치하며 준비실의 좌, 우현측에는 길이, 폭, 높이가 각각 약 7.5미터, 약 1.3미터, 약 1.7미터인 급냉고가 하나씩 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608181"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608183"></img>상 갑 판 선루갑판 선 교선 원 실작업장(처 리 실) 급냉실 및 준비실 어 창 어 창 어 창기 관 실연 료 유 탱 크 선 체 측 면 도 출입문<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608185"></img>3번어창 창구 급냉고기 관 실 작업장(처리실) 작업장(준비실) 급냉고 상갑판 평면도나.

어창 및 급냉고의 내부설비각 어창의 내부는 천정과 측벽 및 바닥에 모두 보냉재인 폴리우레탄폼이 부착되어 있고 그 위에 합판을 접착시킨 샌드위치식 단열설비가 갖추어져 있으며 합판 위에 냉동관(냉동코일)이 부착되어 있다. 냉동관 위에는 약 20센티미터 정도의 일정간격을 두고 나무판으로 덮은 상태이다.급냉고의 냉각은 내부 중앙에 설치된 냉동콘닥터(Conductor)에 의하므로 어창과 달리 냉동코일이 설치되어 있지 아니하며 단열설비는 어창과 동일한 방식이다.

각 어창과 급냉고에는 1-2개씩의 내부 조명용 백열등이 천장에 부착되어 있는 것 외에 전기설비는 일체 없고 이 전등의 전선은 천장에 노출된 상태로 부착되어 있으나 약 10여 센티미터 간격으로만 천장에 붙어 있을 뿐 나머지 부분은 약 5센티미터 내외의 간격을 두고 하방으로 늘어져 있다.

다. 사고경위제3익투스호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 비롯하여 한국인 간부선원 10명과 조선족 중국인 및 베트남인 보통선원 24명 등 모두 34명의 선원이 승무하고 2000년 1월 중순경 오만의 무스카트항을 출항하여 오만 인근 해역에서 어로작업을 하던 중 제2번 어창에 원인미상의 침수가 발생하여 이를 수리하고 연차검사도 받을 겸 같은해 2월 2일 20시 00분경(현지시각. 이하 GMT+4시간의 현지시간으로 표시한다) 아랍토후국(U.A.E) 아즈만항의 아랍중공업(Arab Heavy Industries) 선거에 상가(上架)하였다.이 배는 선거내에서 추진기축을 빼내고 선체외판 보수를 마친 후 추진기축의 수리가 끝날 때까지 선거 밖에서 대기하면서 자체수리를 하기 위하여 같은달 10일 하가(下架)해서 같은 항내 인근인 북위 23도 24분 27초.동경 52도 27분 18초 위치의 크릭부두(Creek Jetty)로 옮겨 이곳에 이미 접안해 있는 자매선 제5익투스호의 좌현측에 접현 정박하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 기관장 A라 한다.)는 접현 후 부두에 설치된 발전차를 직접 가동시켜 선내에 전력을 공급하였으며, 어창의 냉각효율을 높히기 위하여 냉동사 C에게 모든 어창의 냉동관에 구멍을 뚫어 관내에 잔류된 불순물을 제거하도록 지시하였고, 냉동사 C는 한국에서 임시로 고용 파견된 냉동기사 D와 함께 같은달 20일 07시 30분경부터 제3번어창에서 이 작업을 시작하였다.냉동사 C는 선장 B가 항만당국으로부터 화기작업허가를 받지 아니한 상태에서 냉동기사 D와 함께 전기용접기로써 제3번과 제2번 및 제1번 어창의 순서로 냉동관에 15-20개소의 구멍을 뚫었고 같은날 08시 50분경 작업을 마치면서 냉동기사 D가 다른 작업을 위하여 먼저 제5익투스호로 갔으며, 냉동사 C는 전선 철거 등 뒷마무리를 마치고 작업보조요원이었던 베트남인 선원과 함께 곧 뒤따라 나왔다.그러나 이때까지 전기용접기 사용에 의해 발생되는 연기 및 유독한 냄새(Fume)가 모든 어창내에 가득 퍼져 있어 용접 불티가 냉동관의 구멍을 뚫은 부위 주변의 합판 또는 스티로폼 등의 단열재의 일부에 튀어 인화되면서 서서히 연소하고 있는 사실을 알 수 없었다.그 후 냉동사 C는 같은날 10시 00분경 선루갑판의 선원실 전방에 있는 주부식용 냉동기를 수리하다가 공구가 필요하여 상갑판의 처리실을 통해 기관실로 가던 중 제3번 어창의 창구로부터 뿜어져 나오는 연기를 발견하고 화재가 발생한 것을 직감하고는 선수루 갑판에서 작업중이던 갑판부원들에게 사실을 알린 후 다시 처리실로 들어가려 하였으나 더욱 심해진 연기로 인해 이에 실패하였다.기관장 A는 기관실에서 휘하 부원들과 발전기 조립작업을 하던 중 화재사실을 통보 받고 기관부원들과 함께 상갑판으로 올라갔으나 역시 심한 연기로 접근하지 못하였고 이등기관사 및 조기장에게 육상의 발전차를 정지시켜 선내 전력 공급을 차단시켰다.일등항해사 E는 당시 자매선 제5익투스호에서 업무협의를 하던 중 화재소식을 듣고 제3익투스호로 달려가 기관장 A 등과 함께 연기가 뿜어 나오는 제3번 어창의 창구를 닫으려고 상갑판으로 진입하려 하였으나 유독한 연기로 실패하였고 이후 선원들을 지휘하여 제5익투스호의 소화펌프로써 소화작업도 시도하였으나 자력으로 진화하기가 어려워 항만소방당국과 대리점에 업무처리차 나가 있던 선장 B에게 이 사실을 보고하였다.같은날 10시 40분경 선장 B가 귀선할 즈음 아즈만 소방서의 소방차량 2대가 도착하여 선원들을 제3익투스호에 접근 못하게 한 채 선루갑판에서 처리실내부로 포말소화액을 살포하였으나 초기진화에 실패하여 대신 소화수를 분사하였다.아즈만 소방서는 이때부터 수시간 동안 소화수를 제3번 어창내에 퍼부었음에도 진한 유독성 연기가 계속 뿜어 나오면서 화재가 선체 전반부의 선원실 등으로 확산되자 제5익투스호로 번지는 것을 막기 위하여 제3익투스호를 예선으로써 같은 부두 후방으로 이동 격리시켰고 그 이후에도 계속 제3번 어창에 소화수를 주입하였다.이 배는 화재발생 후 약 10시간 동안 화염은 보이지 않은 채 짙은 연기만 계속 나오다가 같은날 20시경에야 비로소 불꽃을 내며 타기 시작하였으며 장시간동안 과도한 양의 소화수가 선내로 들어가자 다음날인 21일 02시 00분경 선체가 선미측으로 경사하면서 수심 약 7-8 미터의 해저에 선미 선저가 닿았고 이어서 대각도 좌현 경사하면서 이 배의 거주구역 상부 구조물이 부두에 닿으면서 경사가 정지되었다.이 배는 약 5일간에 걸쳐 선체 전반부가 모두 연소되어 추정전손 처리되었다. 사고 당시 아즈만항은 맑은 날씨에 미풍이 불고 있었고 해상상태도 평온하였다.

2. 원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가. 사고발생원인어창의 냉동관내의 불순물을 제거해서 냉각효율을 높히기 위하여 냉동관에 수십 개의 구멍을 뚫으려면 냉동관에 인접한 단열재 등에 화재발생의 위험이 없는 드릴 등으로써 하여야 함에도 전기용접기를 사용하였다. 이로 인하여 냉동관이 부착되어 있는 합판과 그 내부의 단열재에 용접 불티가 튀어 서서히 연소되고 있었으나 당시 전기용접기에서 발생한 유독성 연기 및 냄새가 밀폐된 어창 공간에 가득 찬 상태이었으므로 이들은 이와 같은 사실을 알아차리지 못하고 철수하였고, 그 결과 단열재의 연소가 서서히 확산되면서 수십 분 후 다량의 연기가 발생되어 진화를 위하여 접근하기가 어려운 상태가 되었다고 판단된다.따라서 이 화재사건은 트롤어선에서 어창 냉동관내의 불순물을 제거(Drain out)하 기 위하여 냉동관에 구멍을 뚫을 때 전기용접기를 사용함으로써 용단(溶斷)의 불티가 주변 단열재 등의 가연성물질에 인화되어 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 어창의 냉동관내에 남아 있는 불순물을 제거하기 위하 여 선원들에게 냉동관에 구멍을 뚫는 작업을 지시할 때는 가연성이 높은 단열재가 인접해 있는 사실을 주지시키고 드릴 등의 안전한 공구를 사용토록 하여야 함에도 이에 대한 지휘감독을 태만히 하여 불티가 많이 날리는 전기용접기를 사용하는 것을 방치하였고 이로 인하여 단열재 화재로 선체가 전소되는 사고를 발생케 한 직무상 중과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사의 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 선장 B는 비록 냉동기 보수와 관련된 사항은 기관장에게 위임된 임무라 하여도 항만당국으로부터 화기작업허가를 받지 않은 채 선내 화기작업을 감행토록 방치하였고 더우기 어창내 가연성이 높은 단열재와 인접한 냉동관에 구멍을 뚫는 작업이 예정되었으면 이에 대한 안전작업을 사전 주지시켜야 함에도 불꽃이 많이 발생하는 전기용접기를 사용토록 하여 대형화재를 발생케 한 지휘 감독 소홀의 직무상의 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 트롤어선에서 어창 냉동관내의 불순물을 배출하기 위한 냉동관 절단작업에 전기용접기를 사용함으로써 용단(溶斷)의 불티가 주변 단열재등의 가연성물질에 인화되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급기관사의 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.