어선 제3유성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661353"></img><span style="display:none;"> 선 명제3유성호선일호 선 적 항부산직할시남제주군 남원읍 선박소유자ED 총 톤 수77.8918.09 기관종류, 출력디젤기관 350마력디젤기관 150마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류5급항해사 6급기관사 지정해난관계인 D(선박소유자)C(선장) 사고일시가. 1990. 2. 14. 15:00 (기관손상)나.

1990. 2. 15. 22:40 (좌초) 사고장소가. 개위 북위 33도 20분, 동경 127도 05분(기관손상) (성산포 남동 11.5마일)나. 북위 33도 28분 33초, 동경 126도 55분 25초 (좌초) (군량서 부근 수중암초)</span> (1) 제3유성호는 1959년 3월 일본국 J조선주식회사에서 건조진수된 종업제한 제2종의 기선 저인망 어업에 종사하는 목.강조 어선으로서, 이 선박의 주기관은 K사가 제조한 형식 6USD26BS, 연속최대 매분회전수 380, 연속최대출력 350마력의 정격을 가진 6기통의 디젤기관이다.이 선박은 1990년 2월 3일 09시 30분경 수심인 기관장 B등 8명의 선원이 승무하고 부산항을 출항하여 제주도의 성산포 남동방 해역에 도착, 조업에 착수하였다.

그대로 조업을 계속하는 동안 주기관의 크랭크실, 메인 베어링 등에 대한 점검을 소홀히 한채 이 선박은 같은 달 14일 14시 55분경 주기관 매분회전수 330, 선속 약 8노트의 전속 투망 항행 후 같은 날 15시 00분경 성산포 남동 약 11.5마일 거리인 개위 북위 33도 20분, 동경 127도 05분 지점에 이르러 주기관의 매분회전수가 270으로 하강하면서 운전음이 이상해지기 시작하였다.기관실에서 당직을 서던 수심인 기관장 B는 기관을 둘러본 결과 기관의 플라이 휠측 크랭크축이 기관 케이싱부를 관통하는 틈새부분에서 백색의 철파편이 나오며 백색의 연기가 새어나오고 있는 것을 발견하였다.수심인 기관장 B는 이러한 기관의 상태를 선장에게 보고하였으나 선장은 이미 투망된 어망을 선상으로 다시 양망한 후 수리여부를 결정하자고 하므로 그대로 주기관을 매분회전수 270으로 운전을 계속하여 같은 날 15시 50분경 양망을 완료하고 주기관을 정지하였다.수심인 기관장 B는 기관내부를 점검해보니 크랭크축의 제1번 크랭크 암과 저널(JOURNAL)부의 접속되는 위치의 저널부위가 직각 방향으로 절손되어 있는 것을 발견하고 여타의 손상개소에 대하여는 더욱 조사하지 아니하였다.이 선박은 선박소유자에게 기관의 손상에 대한 사실을 무선전화로 보고하고 사고지점에서 투묘 대기하다가 인근에서 조업중이던 어선 제11미성호에 의해서 같은 날 16시 00분경부터 예인되기 시작하여 같은 날 17시 30분경 성산암으로부터 남동방 약 2.9마일 거리인 북위 33도 26분 00초, 동경 127도 00분 00초에 도착하여 다시 투묘 대기하였다.어선 제11미성호는 조업을 재개하기 위하여 조업지로 떠나갔고 이 선박은 선박소유자의 보고를 받고 같은 달 15일 19시 00분경 투묘 현장에 도착한 제주해양경찰대 소속 경비함에 의하여 예인된 후 제주도의 우도 입비 남방 약 0.8마일 떨어진 지점에 도착하였다.

(2) 어선 선일호는 1967년 8월 진수된 노후 목조어선으로서, 출력 150마력의 디젤기관이 거치되어 있다.지정해난관계인 선박소유자 D는 선원을 구하기 어려워 이 선박을 운항하지 아니하고 계선시켜 오다가 빈곤한 생활을 하고 있는 친척 매형이 되는 지정해난관계인 선장 C에게 돈을 받지 않고 빌려주어 가계에 도움이 되도록 하였다.그후 1990년 2월 5일 21시 00분경 면허없는 지정해난관계인 선장 C는 성산포입출항신고소에 근무하는 경찰관으로부터 해양경찰대 경비함에 예인되어 성산포 외항에 도착한 제3유성호를 항내로 예항해달라는 뜻의 연락을 받았다.지정해난관계인 선장 C는 비가 내리고 강풍이 불며 해면의 상태가 불량하므로 이 요청을 거절하였으나 전기한 경찰관이 남을 위하여 좋은 일을 해보라고 수차 권면함으로 예항할 것을 수락하였다.이 선박은 지정해난관계인 선장 C 등 2명의 선원이 승무하고 성산포항을 출항한 후 같은 날 22시 10분경 성산포 외항에서 대기중인 제3유성호를 경비함으로부터 인수하고 예항전에 두선박은 예인방법, 항로선정, 선박간의 교신방법등에 관하여 서로 협의도 하지 않은 채 약 30미터 길이의 예인삭을 연결하여 예인을 시작하였다.이 선박은 선미에 제3유성호 선수에 연결, 신출한 예인삭을 연결하고 성산포항 방파제를 향하여 일직선인 진침로 약 215도로 정침, 예인을 계속하던중 남동풍의 영향으로 침로가 약 255도로 편위되어 항진하고 있었다.항진을 계속 하던 같은 날 22시 30분경 피예인선 제3유성호가 갑자기 좌회두하는 바람에 이 선박은 우회두되면서 전복되려고 하자 지정해난관계인 선장 C는 예인삭을 절단하였다.한편, 제3유성호 선장 A는 조타실에서 키를 잡고 있던중 제3유성호가 침로에서 벗어나 진행하고 있으므로 어선 선일호에 주의를 촉구하였으나 미치지 못하여 항로수정을 위하여 예고없이 극좌전타하였다.이리하여 제3유성호는 풍압과 파도에 밀려 같은 날 22시 40분경 북위 33도 28분 33초, 동경 126도 55분 25초 지점의 군량서 부근 수중암초에 좌초되었다.이때 날씨는 비가 내리고 남동풍이 초속 10-12미터로 불고, 파고 약 2-3미터의 파도가 일고 있었다. 그후 제3유성호는 사고해역에 좌초된 상태로 있다가 나중에 폐선되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인(1) 기관손상의 원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항에 해당된다.기관에 대한 정비 및 점검은 소정의 검사기간중에만 실시하는 것이 아니며, 조업중에도 수시로 기관정지후 크랭크실 커버를 개방하고 메인 베이링, 크랭크핀 베어링 등을 점검 관찰하여 베어링 메탈의 주조불량, 베어링에 과대한 유간극으로 인한 윤활불량 및 과열 등의 원인으로 베어링 메탈이 박리 탈락되어 유간극 사이로 밀려나오고 있는지 또는 이미 베어링의 열화가 상당한 정도 진행되어 그 파편이 기관섬프에 떨어져 있는지 등에 관하여 미리 확인함으로써 중대한 사고가 발생하지 않도록 조처하는 일은 매우 긴요하다.이 선박의 경우 1989년 10월 12일 중간검사를 받은 다음부터는 기관 크랭크실 내부에 대한 점검을 소홀히 하여 베어링이 불량하여져가는것을 미리 발견하지 못함으로써 투망하기 위하여 기관 전속운전중 전술한 원인으로 인하여 베어링 메탈이 탈락, 용융되어 기관 밖으로 나오고 연기가 날 정도의 베어링에 중대한 사고가 발생하였다.이렇게 베어링이 과열되어 고장이 나있는 상태를 무릅쓰고 양망을 위하여 무리한 운전을 계속함으로써 베어링 중심선의 편위에 따른 크랭크 개폐작용의 증대 및 만곡 모멘트의 증대등의 원인으로 크랭크축이 절손되기에 이르렀다.

(2) 좌초의 원인제3유성호가 조업중 기관이 손상되어 운항능력을 상실함으로써 해양경찰대 경비함에 의하여 성산포 외항까지 예인되었다.경비함은 성산포항에서 나온 어선 선일호에게 제3유성호를 인계하고 항내로 예인하도록 하였다. 그러나 예항능력, 당시 기상 및 해상의 상태, 수로상황, 승무원의 전문성, 승무원의 수, 예인의 시기등 여러 요소를 검토해볼 때 어선 선일호가 제3유성호를 항내로 예인하는 일은 적합하지 않은 것으로 판단된다.또한 제3유성호는 우도앞에서 묘박하면서 날씨가 호전되기를 기다렸다가 주간에 예인되든지 고출력선에 의하여 현측 예선되어야 했다.어선 선일호는 예인하기에 앞서 피예인선과 서로 예인방법, 항로, 선박간 상호 교신방법 등에 관하여 서로 협의하지 않고 북동풍이 초속 8-10미터로 불고 있었으므로 성산포 북서방 천소해역으로 선박이 압류될 것이라는 것을 고려함이 없이 예인삭을 약 30미터 길이로 늘어뜨린 채 방파제를 향하여 항진하였다.이들 선박의 침로가 약 40도 북서쪽으로 편위되자 피예인선 제3유성호는 의구심을 품고 원침로로 복귀하고자 선박간 상호 교신방법에 관하여 미리 협의한 일이 없으므로 예고없이 극좌전타하였다.어선 선일호는 제3유성호가 발생시킨 갑작스런 좌회두력 때문에 우회두됨과 동시에 전복되려고 하자 예인삭을 절단하였고, 운항능력을 상실한 제3유성호는 풍압과 파도로 인하여 천소지역 수중 암초쪽으로 떠밀려 좌초되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제3유성호 선장 A는 기관장으로부터 조업중 기관손상의 보고를 받았을 경우 조업을 중단하고 기관을 수리하든지 선내에서 수리가 불가능할 때는 구조요청을 하여야 함에도 고장난 기관을 무리하게 운전하면서 조업을 계속함으로써 기관의 손상이 확대되었다.또 어선 선일호에 의하여 피예인 항행을 할 경우 미리 충분히 서로 협의한 후에 실시하여야 함에도 이를 소홀히한 채 예고없이 극좌전타함으로써 제3유성호가 좌초하게 된것은 수심인 선장 A의 직무상 과실로 인한 것이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 제3유성호 기관장 B는 평상시 주기관 크랭크실 커버를 개방하여 베어링에 대한 점검 및 정비를 하여야 함에도 이를 소홀히하여 손상을 미리 예방하지 못하였으며, 선장이 조업을 계속하려 할 경우 손상의 정도가 중대함을 자세히 설명 또는 건의하여 조업을 중단하여야 함에도 무리한 기관운전을 계속하여 손상이 확대되게 한점이 인정된다.수심인 제3유성호 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급 기관사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 선일호 선장 C는 면허를 소지하지 않고 선장직을 수행하였으며, 예항능력이 부족한 선일호를 가지고 제3유성호를 예인함에 있어서 사전협의를 거치지 않음으로써 정확하게 예인하지 못한 과실이 인정된다.지정해난관계인 선일호 선장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 선일호 선박소유자 D는 면허를 소지하지 아니한 선장 C에게 선일호를 운항관리하도록 맡긴 것은 잘못이므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 기관의 베어링에 대한 점검과 정비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.제3유성호가 좌초된 것은 예인어선 선일호가 제3유성호를 예인함에 있어서 충분한 예인능력을 갖지 아니한 것과 수로상황이 불량한 가운데 예항도중 예인선 선일호측과 피예인선 제3유성호측 모두 운항이 적절하지 못한 것으로 인한 것이다.수심인 A의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 6급기관사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.