어선 제3운영호.어선 제21동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609755"></img><span style="display:none;"> 선 명제3운영호 제21동명호 선 적 항울진군 후포면울산광역시 선박소유자CB 총 톤 수구)97.98톤 56.00톤 기관종류.출력디젤기관 468마력디젤기관 671마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2000년 10월 26일 17시 00분경 사고장소북위 35도 21분 14초.동경 129도 30분 39초(울산광역시 간절갑 등대 동방 약 7.4마일 해상)</span> 제3운영호는 총톤수 97.98톤(구), 연속최대출력 468마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 27.45미터의 강조 근해채낚기 어선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데, 2000년 10월 26일 16시 00분경 방어진항 제빙공장 앞 부두에서 조업차 출항하였다.해양사고관련자 A는 다른 선원들에게 조업에 대비하여 휴식을 취하도록 하고, 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 방어진항 방파제를 벗어나면서 조업예정지인 제93해구를 향하여 진침로 약 151도로 정침하고 약 8.7노트의 전속으로 항해하던 중, 같은 날 16시 40분경 선미 약간 좌현쪽으로 약 0.3마일 떨어진 곳에서 뒤따라오는 상대선박 제21동명호를 육안으로 처음 발견하였다.해양사고관련자 A는 침로와 속력을 그대로 유지하다가 같은 날 16시 57분경 제21동명호가 횡거리 약 70미터를 띄워 좌현측으로 추월하자, 무사히 통과한 것으로 속단하여 더 이상 상대선에 대한 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하고 오히려 제21동명호보다 멀리 떨어져 있는 다른 선박의 동정만 관찰하기 시작하였다.그러던 중, 마침 레이더의 감도가 떨어졌으므로 이를 조정하느라 전방경계를 소홀히 한 나머지 충돌직전에 이르러서야 주기관이 정지된 제21동명호가 진로전방을 가로막고 있음을 알아차리고 황급히 극우전타하면서 주기관을 후진으로 사용하였으나, 미처 이러한 동작의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 17시 00분경 간절갑 등대로부터 진방위 약 109도 방향으로 약 7.4마일 떨어진 북위 35도 21분 14초, 동경 129도 30분 39초 부근 해상에서 진방위 약 151도를 향하여 약 8.7노트의 속력으로 진행하던 이 선박의 정선수부가 정선 중인 제21동명호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 14～16미터로 불면서 해상에는 높이 4미터 안팎의 높은 물결이 일고 있어 폭풍주의보가 발효중인 상태였으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 제21동명호는 총톤수 56.00톤, 연속최대출력 671마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 24.58미터의 합성수지(FRP)조 중앙선교형 근해외줄낚시 어선으로, 2000년 6월 26일 16시 10분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B 등 선원 9명이 승무한 가운데 방어진항 복지회관 앞 부두에서 조업차 출항하였다.해양사고관련자 B는 다른 선원들에게 휴식을 취하도록 하고, 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 방어진항 방파제를 벗어나면서 조업예정지인 제93해구를 향하여 진침로 약 150도로 정침하고 약 10노트의 전속으로 항해하던 중, 같은 날 16시 57분경 진침로 약 151도, 약 8.7노트의 속력으로 앞서가고 있는 제3운영호를 우현측으로 약 70미터 띄워 추월하였다.제3운영호를 추월한 직후인 같은 날 16시 58분경 좌현선미 쪽으로부터 강한 풍파를 받으며 전속으로 항해함에 따라 추진기의 공회전(Racing)이 과도하게 일어나 제3운영호의 진로전방 매우 가까운 곳에서 갑자기 주기관이 정지되었으므로, 해양사고관련자 B는 미처 운전부자유상태가 되었음을 나타내는 형상물을 게양하지도 못한 채 기관장 윤광열에게 기관실에 내려가 주기관을 재가동시키도록 지시하면서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제3운영호를 향하여 고함쳐 경고하였지만, 제3운영호는 이러한 상황을 알지 못한 채 같은 침로와 속력으로 계속 다가왔다.그 결과, 주기관의 정지로 추진력을 상실한데다 선미쪽에 소형 돛을 달고 있어 서서히 풍하측으로 떠밀리면서 풍상측을 향하여 좌선회되고 있던 이 선박은 진방위 약 106도를 지날 무렵인 같은 날 17시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 제3운영호와 충돌하였으며, 이후 이 선박이 급격하게 좌선회되는 가운데 제3운영호가 우선회하여 서로 분리되었다.이 사고로 제21동명호는 선미갑판 및 선원실 부위가 대파되었으므로 같은 날 17시 10분경 주기관을 다시 가동시켜 방어진항으로 회항하였으며, 제3운영호는 선수부에 페인트가 벗겨졌을 뿐 별다른 손상을 입지 아니하였으나 사고수습을 위하여 제21동명호를 뒤따라 방어진항으로 회항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 150도로 항해하던 제21동명호가 정선수 약간 우현측의 매우 가까운 곳에서 진침로 약 151도로 항해하는 제3운영호를 앞지르다 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제21조(추월)의 규정에 따라 추월선인 제21동명호가 피추월선인 제3운영호를 완전히 추월하거나 제3운영호로부터 완전히 멀어질 때까지 제3운영호의 진로를 피하여야 한다.

여기서 제3운영호를 완전히 추월하거나 제3운영호로부터 완전히 멀어질 때까지라 함은 단순히 제21동명호의 선미가 제3운영호의 선수를 통과하는 것이 아니라, 제21동명호가 어떠한 변침이나 변속을 하더라도 제3운영호의 진로권이 충분히 보장될 수 있는 시간적, 공간적 여유를 확보할 수 있을 때를 의미한다.

(2) 제21동명호 주기관의 정지제21동명호가 제3운영호를 통과한 뒤 제3운영호의 진로전방에서 앞서가던 중 공회전이 과도하게 일어나 갑자기 주기관이 정지됨으로써 제3운영호의 진로를 방해하는 결과를 초래하였다.악천후 속에서는 선체운동이 심하게 일어나는데, 특히 강한 풍랑을 선미쪽에서 받을 경우 선수미방향의 상하 운동에 의한 추진기의 공회전이 심해져 주기관이 저절로 정지될 수 있음은 물론 추진기에 손상을 입게 될 위험성도 높으므로 악천후 속에서 항해할 때에는 가능한 한, 추진기가 물 속 깊이 잠기도록 선체를 침하시켜야 할 뿐 아니라 속력을 떨어트려 과도한 추진기의 공회전이 일어나지 아니하도록 주의하여야 할 필요가 있다.

(3) 제3운영호의 경계소홀이 선박의 크기를 미루어 볼 때, 양 선박이 비교적 가까운 거리까지 접근하더라도 주기관을 정지하면서 극전타(極轉舵)하면 충돌의 위험은 피할 수 있었을 것이다. 그럼에도 불구하고 제3운영호의 선장은 혼자서 직접 키를 잡고 조선하다가 제21동명호가 선수를 통과하자 완전히 추월한 것으로 속단한 나머지 진로전방 매우 가까운 곳에서 진행하고 있는 제21동명호의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하여 제21동명호가 진로전방 매우 가까운 곳에서 정선한 사실을 조기에 인식하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.

(4) 제21동명호측 주장에 대한 검토해양사고관련자 B는 사고당일 16시 40분경 사고장소 부근 해역을 지나다가 과도한 공회전으로 갑자기 주기관이 정지되어 선수가 풍상측인 북동쪽을 향한 상태로 표류하고 있던 중, 같은 날 16시 42분경 선미좌현 약 45도 방향으로 약 1.8마일 떨어진 곳에서 다가오는 제3운영호를 발견하고 사이렌을 울리는 등 여러 가지 수단을 동원하여 경고하였음에도 제3운영호가 아무런 피항동작을 취함이 없이 다가왔기 때문에, 즉 항행중인 동력선 제3운영호가 조종불능선인 제21동명호의 진로를 피하지 아니하여 충돌하게 되었다고 주장하고 있다.그러나 이는,①이 사람의 주장대로 같은 날 16시 00분경 방어진항을 출항한 제21동명호가 사고당일 16시 40분경 사고장소 부근 해역에 도착하려면, 다시 말해 먼저 출항한 제3운영호보다 약 20분 일찍 사고장소 부근 해역에 도착하려면, 이 선박은 비슷한 조건의 제3운영호 속력의 약 1.5배가 넘는 약 13노트 이상의 속력이 필요하지만, 이러한 속력은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 제21동명호의 항해속력은 약 11노트이나 당시 약 9노트의 속력으로 항해하였다는 취지의 진술기재와 크게 차이가 날 뿐 아니라②제21동명호가 풍상측인 북동쪽을 향한 상태로 표류하고 있던 중, 같은 날 16시 42분경 제3운영호를 선미좌현 약 45도 방향으로 약 1.8마일 떨어진 곳에서 발견하였다 함은 제3운영호가 진침로 약 090도, 약 6노트로 항해하였음을 의미하지만, 비록 선박운항자의 느낌이나 기억에는 오차가 있을 수 있음을 감안하더라도, 방어진항을 출항한 양 선박이 줄곧 동일 침로로 항해하다가 위에서 인정한 사고장소에서 충돌하려면 모두 진침로 151도 안팎으로 항해하여야 하는 사실과 크게 배치되어 원인판단의 전제가 되는 사실로 인정하기 어려우므로 받아들일 수 없다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 제21동명호가 악천후 속에서 무리하게 전속으로 항해하였을 뿐 아니라 지나치게 근접하여 제3운영호를 풍상측으로 추월하려다 제3운영호의 진로전방 매우 가까운 곳에서 추진기의 과도한 공회전으로 주기관이 갑자기 정지되어 제3운영호의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 제3운영호가 가까운 곳에서 앞서 가고 있는 제21동명호에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제21동명호의 소유자 겸 선장으로서 항해당직을 맡아 악천후 속에서 다른 선박을 추월하고자 할 때에는 추진기의 과도한 공회전으로 다른 선박의 진로전방에서 주기관이 정지되어 충돌할 위험성이 높으므로 추진기의 과도한 공회전이 일어나지 아니하도록 가능한 한 속력을 떨어뜨려야 함은 물론 다른 선박으로부터 멀리 떨어져 추월하여 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 악천후 속에서 과도한 속력으로 제3운영호를 지나치게 근접하여 추월함으로써 상대선박의 진로전방 가까운 곳에서 과도한 공회전으로 갑자기 주기관이 정지되어 제3운영호의 진로를 방해한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3운영호의 선장으로서 항해당직을 맡아 항해할 때에는 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 예견하고 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 자선을 추월하여 매우 가까운 곳에서 앞서가고 있는 제21동명호에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 제21동명호가 정선한 사실을 조기에 인식하지 못한 나머지 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제21동명호가 악천후 속에서 지나치게 근접하여 제3운영호를 추월하다가 과도한 공회전으로 주기관이 갑자기 정지되어 상대선의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나 제3운영호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.