어선 제3운영호.어선 제21동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608189"></img><span style="display:none;"> 선 명제3운영호제21동명호 선 적 항울진군 후포면울산광역시 선박소유자CB 총 톤 수97.98톤56.00톤 기관종류.출력디젤기관 468마력디젤기관 671마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 선박소유자 겸 선장 면 허 종 류6급항해사 6급항해사 사 고 일 시2000년 10월 26일 17시 00분경 사 고 장 소북위 35도 21분 14초.동경 129도 30분 39초(간절갑 등대 동방 약 7.4마일 해상)</span> 제3운영호는 1982년 9월 24일 울산시 소재 J조선공업사에서 진수된 총톤수 97.98톤, 길이 27.45미터, 너비 5.70미터, 깊이 2.70미터, 근해구역의 강조 채낚기어선으로서 주기관은 출력 468마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 울산시 방어진항 K제빙공장부두에서 얼음 약 8톤을 적재하고 2000년 10월 26일 15시 56분경 조업차 출항하였다. 이 선박을 직접 조선지휘한 선장 A는 방어진 항내에서 약 4노트의 속력으로 약 7분간 항진하였고 같은 날 16시 03분경 방어진항 방파제를 통과하면서 조업예정지인 제93해구를 향하여 진침로 151도로 정침하고 약 8.8노트의 전속으로 항진을 계속하였다.

출항 후 다른 선원들은 휴식을 취하게 하고 혼자 키를 잡고 조선하면서 항해당직에 임하던 선장 A는 같은 날 16시 20분경 자선의 좌현 정횡방향 약 70미터 거리에서 제3운영호를 추월하는 상태로 항진중인 제21동명호를 육안으로 처음 발견하였다. 제21동명호를 초인한 선장 A는 침로와 속력을 그대로 유지하면서 동정을 살피고 있다가 제21동명호가 자선의 좌현측으로 통과하여 선수전방으로 추월해나가는 것을 확인하고는 더 이상 제21동명호에 대한 주의를 기울이지 아니하였다.

이후 제3운영호를 추월한 제21동명호가 같은 날 16시 55분경 제3운영호의 전방 약 0.7마일 전방에서 추진기의 과도한 공회전으로 주기관이 정지되어 표류상태에 놓이게 되었고 제21동명호측에서 충돌태세로 접근하는 제3운영호에 대하여 사이렌을 울리는 등의 경고신호를 행하였으나, 자선을 추월한 제21동명호에 대한 지속적인 관찰이나 동정감시를 하지 아니한 채 항진을 계속하던 선장 A는 레이더 감도를 조정하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 이러한 사실을 미리 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였으며, 충돌이 임박한 순간에 이르러서야 제21동명호를 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 이를 피하고자 주기관 후진과 함께 우현전타 하였으나 감속 및 변침효과가 나타나기 전 같은 날 17시 00분경 간절갑 등대 동방 약 7.4마일 해상인 북위 35도 21분 14초.동경 129도 30분 39초에서 원침로, 원속력 상태의 제3운영호의 선수부가 선수를 진방위 약 021도를 향한 상태로 정선ㆍ표류중인 제21동명호의 좌현선미부에 양선박의 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.

당시 사고해역은 폭풍주의보가 발효된 가운데 초속 20미터 정도의 북동풍이 불고 4미터 내외의 높은 물결이 일고 있었으며 시정상태는 양호하였다. 한편 제21동명호는 1995년 10월 23일 전남 목포시 소재 (주)M에서 진수된 총톤수 56.00톤, 길이 24.58미터, 너비 5.40미터, 깊이 2.41미터, 근해구역의 합성수지(F.R.P)조 채낚기어선으로서 주기관은 출력 671마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 2000년 6월 26일 16시 00분경 방어진항 복지회관 앞 부두에서 조업차 출항하였다.

이 선박을 직접 조선지휘한 선장 B는 방어진 항내에서 약 7노트의 속력으로 약 5분간 항진하였고 같은 날 16시 05분경 방어진항 방파제를 통과하면서 조업예정지인 제93해구를 향하여 진침로 150도로 정침하고 약 10노트의 전속으로 항진을 계속하였다. 출항 후 다른 선원들은 휴식을 취하게 하고 혼자 키를 잡고 조선하면서 항진을 계속하던 선장 B는 같은 날 16시 20분경 선수 우현 전방에서 진침로 약 151도 속력 약 8.8노트로 앞서가던 제3운영호를 약 70미터 거리로 추월하였다.

이후 제21동명호는 선미쪽으로부터 강한 북동풍과 함께 높은 파도를 받으면서 항진을 계속하던중 앞서 기술한 바와 같이 같은 날 16시 55분경 추진기의 심한 공회전(RBcing)현상으로 갑자기 주기관이 정지되었고 이로 인해 선미부에 작은 돛을 달고 있던 제21동명호의 선체는 서서히 좌선회하여 선수가 풍상측을 향한 채 정선ㆍ표류하게 되었다. 선장 B는 제21동명호가 주기관이 정지되면서 조종불능상태에 놓이게 되자 즉시 기관장 윤광열에게 주기관을 점검하여 재가동시키도록 지시하였으나 자선의 조종불능상태를 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 채 주위경계를 하고 있던중 같은 날 16시 58분경 뒤따라 오던 제3운영호가 충돌의 위험을 안고 제21동명호로 접근해오는 것을 인지하고는 기적과 사이렌을 계속 울려 경고신호를 하였으며 이 때 다른 선원들은 제3운영호에 대하여 충돌의 위험을 알리고자 비옷 등을 흔들면서 고함을 질렀다.

그러나 제21동명호측이 충돌의 위험을 알리는 경고신호를 위와 같이 계속하였음에도, 제3운영호는 경계를 소홀히 함으로써 제21동명호가 정선ㆍ표류중인 상황을 알지 못한 채 제21동명호를 향하여 침로를 변경하거나 진행을 멈추는 등의 피항조치 없이 그대로 항진을 계속하여 같은 날 17시 00분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다. 이 충돌의 결과 제21동명호는 선미갑판 및 선원실이 심하게 파손되고 선원침실이 침수되어 정상운항이 불가능한 상태가 되었으므로 충돌직후 주기관을 재가동시켜 같은 날 18시 10분경 방어진항으로 회항하였으며, 제3운영호는 선수부에 페인트가 약간 벗겨졌을 뿐 선체에 별다른 손상이 없었으나 제21동명호의 구조 및 사고수습을 위하여 제21동명호의 뒤를 따라 방어진항으로 회항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조 제1호 “라”목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 제21동명호는 진침로 150도, 약 10.0노트의 전속으로 항진하면서 충돌 약 40분전 진침로 151도, 약 8.8노트의 전속으로 항진하는 제3운영호를 추월하였고 충돌 약 5분전 제3운영호의 선수 전방 약 0.7마일 거리에서 추진기의 과도한 공회전 현상으로 주기관이 갑자기 정지되어 조종불능상태에 이르게 되었다. 이러한 상황에서 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 해상교통안전법 제26조 제2항에서 규정한 「선박사이의 책무」에 관한 항법이 적용되므로 항행중인 동력선 제3운영호가 조종불능선인 제21동명호를 피하여야 하며 제21동명호는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

한편 해상교통안전법 제21조 제1항의 규정에 의하면 「추월선은 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야한다」고 피추월선에 대한 추월선의 피항의무를 부과하고 있으나, 이 건 충돌에 있어서는 제21동명호가 제3운영호를 추월한 후 충돌 약 5분전에 제3운영호의 진로 전방 약 0.7마일 거리에서 갑자기 주기관 고장으로 조종불능상태에 놓이게 되었으며, 이 때 양 선박간의 거리 0.7마일(약 1,300미터)은 제3운영호의 선체길이 27.45미터의 약 47배에 이르는 거리이고 일반적으로 소형선박의 선회종거(BdvBnce)가 선체길이의 3배 내외인 점을 고려해 볼 때 제3운영호가 정상적인 경계만 유지하였더라면 변침 등으로 미리 충분한 피항동작을 취할 수 있었을 것으로 판단되므로 추월항법을 적용할 수는 없다.

(2) 원인판단각종 증거로 판단하건대 제3운영호는 사고당시 진침로 151도, 약 8.8노트의 전속으로 항행하던중 충돌 약 40분전 진침로 150도, 약 10.0노트의 전속으로 자선을 추월한 제21동명호에 대한 동정감시를 소홀히 하는 등 전방경계를 소홀히 함으로써 충돌 약 5분전부터 선수 전방 약 0.7마일 거리에서 갑자기 주기관 고장으로 조종불능상태가 된 제21동명호를 미리 발견하지 못하고 이를 피하지 못한 사실이 인정된다.

제21동명호는 조종불능상태에서 충돌태세로 접근해 오는 제3운영호에 대하여 충돌을 피하기 위한 협력동작으로써 기적과 사이렌으로 경고신호를 울린 사실이 인정된다. 다만 제21동명호가 자선의 조종불능 상태를 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였으나 제3운영호가 전방경계를 소홀히 한 점에 비추어 볼 때 이는 이 건 충돌의 원인으로 작용하였다고 보기는 어렵다. 따라서 이 충돌사건은 제3운영호가 항행중 전방경계를 소홀히 함으로써 주기관 고장으로 정선ㆍ표류중인 제21동명호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제3운영호 선장으로서 항해당직업무를 수행할 때에는 해상교통안전법 제13조에서 규정한 바와 같이 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있음에도 제3운영호를 추월한 상대선 제21동명호가 충돌 5분전부터 자선의 진로 전방 약 0.7마일 거리에서 주기관 고장으로 정선ㆍ표류하면서 조종불능상태에 놓여 있었으나 전방경계를 소홀히 함으로써 충돌직전까지 이를 발견하지 못하여 이 건 충돌을 발생시켰다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제21동명호의 소유자 겸 선장으로서 사고당시 자신이 조선지휘하던 이 선박이 주기관 고장으로 조종불능상태에 놓여 있는 상태에서 충돌 약 2분전부터 충돌태세로 접근해 오는 상대선 제3운영호에 대하여 기적과 사이렌으로 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하였다고 인정된다. 그러나 해양사고관련자 B는 사고당시 제21동명호가 주기관 고장으로 조종불능상태에 있었음에도 해상교통안전법 제34조제1항에서 규정한 형상물을 표시하지 아니하였고 이는 직무상 과실로 인정되나, 이 사람의 이러한 행위가 이 충돌사건의 직접적인 원인에 기여하였다고 보기는 어려우므로 굳이 징계하지는 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제3운영호가 항행중 전방경계를 소홀히 함으로써 주기관 고장으로 정선ㆍ표류중인 제21동명호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.