어선 제3승해호, 어선 영진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639773"></img><span style="display:none;"> 선 명제3승해호영진호 선 적 항고성군 토성면고성군 거진읍 선박소유자CD 총 톤 수21.2213.00 기관종류, 출력디젤기관 150마력디젤기관 150마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류소현선박조종사 6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639775"></img><span style="display:none;"> 사고일시1991년 9월 18일 09시 02분경 사고장소북위 37도 29분 41초, 동경 130도 54분 41초(저동항 위판장 부두앞 약 18미터 지점)</span> 제3승해호는 1968년 6월 진수된 총톤수 21.22, 디젤기관 150마력 1기를 거치한 길이 15.35미터, 너비 3.89미터, 깊이 1.78미터의 목조 오징어 채낚기 어선이다.이 선박은 수심인 선장 A 포함 선원 12명이 승선, 1991년 9월 18일 09시 00분 30초경 고기상자를 적재하기 위하여 저동항내 촛대바위 부근의 계류지를 떠나 동 계류지로부터 약 260미터 떨어진 수협 위판장 부두로 향하였다.당시 위판장부두에는 많은 선박들이 접안 계류중이었고, 제3승해호의 접안 예정지점은 선수를 부두에 접안시킨채 오징어를 위판중이던 상대선 영진호의 좌현측이었고 이곳에는 비슷한 크기의 선박 2척 정도가 같은 자세로 접안할 수 있는 여유 수면이 있었다.계류지를 떠난 수심인 선장 A는 경계를 소홀히 한채 진침로 약 260도, 속력 약 5.0노트를 유지하고 접안 예정지점으로 속항하였으며, 접안 예정지점으로부터 약 55미터 정도(양 선박간의 거리 약 40미터) 떨어진 지점까지 접근했을 무렵인 같은날 09시 01분 45초경 자선의 선수쪽에서 접안해 있던 상대선 영진호가 오징어 위판작업을 마치고 이안조선을 시작하였으나 이를 인지하지 못하였다.이후 수심인 선장 A는 충돌 약 10초전 양 선박간의 거리 약 30미터 지점에 이르렀을 때 위판장 부두로부터 약 3미터 떨어진 지점에서 선수를 진방위 약 260도로 유지하고 정선 대기하면서 자선쪽을 향하여 고함과 손짓으로 경고신호를 보내고 있는 상대선 영진호를 초인하였으나 이를 주의깊게 살피지 아니한 채 감속, 변침조치없이 그대로 접안을 시도하였다.이러한 상태로 접안조선을 계속하던 수심인 선장 A는 접안조선이 뜻대로 되지 아니하고 자선이 영진호와 충돌자세로 접근하게 되자 위험을 느낀 나머지 충돌직전 기관 전속후진 발령하였으나 발령직후인 같은날 09시 02분경 북위 37도 29분 41초, 동경 130도 54분 41초(저동항 위판장 부두앞 약18미터 지점)에서 제3승해호의 우현선수부 외판과 영진호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선이 거의 평행한 상태로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 시정은 양호하였고, 남동풍이 약하게 불어 해상은 아주 잔잔하였다.한편 영진호는 1990년 9월 진수된 총톤수 13.00, 디젤기관 150마력 1기를 거치한 길이 14.05미터, 너비 3.62미터, 깊이 1.78미터의 목조 오징어 채낚기 어선이다.이 선박은 해상교통안전법 제40조 제1항의 규정 및 어선설비등에 관한 규칙 제883조의 규정에 의하여 적법한 음향신호 장치인 기적을 설치하도록 되어 있으나 사고당시 동 기적신호 장치가 설치되지 아니한 채 운항되고 있었다.이 선박은 수심인 선장 B 포함 선원 11명이 승선코 오징어를 위판하기 위하여 1991년 9월 18일 06시 30분경 저동항 위판장 부두에 도착하였으며, 위판장 부두에 도착한 수심인 선장 B는 선체를 부두와 거의 직각상태로 유지하고 기관을 미속전진으로 계속 사용하면서 선수를 부두에 접안시킨채 같은날 08시 30분경부터 오징어 위판작업을 시작하였다.같은날 09시 01분 45초경 위판작업을 마친 이 선박은 수심인 선장 B의 조선지휘로 기관을 후진하여 부두를 이안하였으며, 수심인 선장 E는 이안과 동시에 자선의 후방 약 40미터 지점에서 5노트 정도의 빠른 속력으로 자선쪽으로 접근해 오고 있는 상대선 제3승해호를 발견하고 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관정지코 부두와 약 3미터 떨어진 지점에서 선수를 진방위 약 260도로 두고 정선 대기하였다.이후 양 선박간의 거리 약 30미터 되었을 무렵 수심인 선장 B는 제3승해호가 속력과 방위의 변화없이 충돌자세로 계속 자선의 선미쪽으로 접근해 옴에 따라 동료선원들과 함께 손짓과 고함으로 경고신호를 보냈으나 제3승해호측은 아무런 피항조치를 취하지 아니하였으며 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제3승해호는 영진호를 앞쪽으로 밀어낸 후 후진상태로 분리되었고, 영진호는 충돌시의 충격력으로 앞쪽으로 밀려나 선수부가 외판장 부두에 부딪히게 되었다.이 충돌의 결과 제3승해호는 우현선수부 외판이 가로 1.0미터×세로 0.5미터 정도 파공되었고, 영진호는 좌현선미부 모서리 부근(외판과 늑판의 접합부)이 약간 파손되고 선수재가 경미하게 만곡되었으며 선원 F가 왼쪽다리에 가벼운 타박상을 입었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.그 원인을 살펴보면, 접안조선중에는 경계를 철저히 하여 부두 부근에 있는 다른 선박들의 동태를 충분히 살펴야 하고, 부두 접근시에는 조타 가능한 정도의 안전속력을 유지하여야 하며, 특히 이 사건발생시와 같이 많은 선박들이 계류하고 있는 항내의 위판장 부두 부근에서 거의 같은 시기에 이안조선중인 영진호와 접안을 시도하는 제3승해호가 만나게 되는 경우 접안코자 하는 제3승해호측이 이안조선중인 영진호를 피한 후 접안하는 것이 일반적 항행원칙인 동시에 선원의 상무이기도 하다.

따라서 이 충돌사건은 제3승해호측이 경계를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 약 5노트의 과도한 속력으로 접안조선을 시도함으로써 이안중인 영진호를 피하지 못하여 발생한 것이다. 영진호측이 이안조선중 충돌의 위험이 있는 상태로 접근해 오는 제3승해호에 대하여 유효 적절한 조종신호 및 경고신호를 보내지 못한 것도 그 일인이 된다.영진호 선원 F의 다리 부상은 충돌시의 충격으로 넘어져 발생한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제3승해호 선장으로서 선박통행이 많은 항내의 위판장 부두에 접안조선중 경계를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 약 5노트의 과도한 속력으로 접안을 시도함으로써 이안중인 영진호를 피하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 동인의 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다..(2) 수심인 B는 영진호 선장으로서 규정에 따른 기적신호 장치가 설치되어 있지 아니한 상태로 이 선박을 운항함으로써 부두 이안조선시 유효 적절한 조종신호 및 경고신호를 보내지 못한 것은 이건 발생의 일인이 되나, 과실의 정도가 경미할 뿐만 아니라 관련규정에 따른 기적설치 의무는 선박소유자측에 있다할 것이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 면제한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제3승해호측이 경계를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 접안을 시도함으로써 이안중인 영진호를 피하지 못하여 발생한 것이다.영진호측이 충돌의 위험이 있는 상태로 접근해 오는 제3승해호에 대하여 유효 적절한 조종신호 및 경고신호를 보내지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.