어선 제3성해호.어선 제11주영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629835"></img><span style="display:none;"> 선 명제3성해호 제11주영호 선 적 항부산광역시 서구포항시 구룡포읍 선박소유자DE 총 톤 수139톤45톤 기관종류.출력디젤기관 1,265마력디젤기관 720마력 해양사고관련자ABC 직 명 항해사선장선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사6급항해사 사고일시2004년 7월 22일 04시 20분경 사고장소북위 36도 15분 00초.동경 125도 20분 00초(북격렬비도등대로부터 206도 방향 25마일 해상)</span> 제3성해호는 1995년 8월 부산광역시 소재 J에서 건조.진수한 총톤수 139톤, 길이 36.43미터, 너비 6.90미터, 깊이 3.23미터, 디젤기관 1,265마력 1기를 장치한 강조 대형트롤어선으로 2009년 6월 21일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)와 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고 2004년 7월 15일 11시 00분경 부산 남항을 출항하였다.이 선박은 서해 해상의 조업지에 도착한 후 선장 B와 항해사 A가 6시간씩 당직을 교대하며 시계가 제한된 상태에서 트롤조업을 하고 같은 달 21일 18시 00분경 조업을 종료하였다.선장 B는 조업을 마친 후 조업지를 이동하기 위하여 항해중 같은 달 22일 01시 00분경 항해사 A에게 당직을 인계하고 취침하였다.항해사 A는 진침로 135도, 속력 3～4노트로 항해하다가 같은 날 03시 00분경부터 자동조타로 진침로 160도, 속력 3～4노트로 항해하면서 인근의 해상에는 어선 100여 척이 조업중이거나 이동중인 것을 알고 있었으나 레이더에 의한 관측을 소홀히 하다가 충돌 수분전 레이더로 선수 우현 30도 방향에서 접근하는 선박(사고 후 제11주영호로 밝혀짐)을 0.5～0.7마일 거리로 관측하였다.항해사 A는 제11주영호가 선수를 통과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지하다가 짙은 안개로 시계가 30여 미터인 상황에서 제11주영호의 작업등을 본 후 기관을 정지하고 우현측으로 전타하였으나 같은 날 04시 20분경 북격렬비도등대로부터 206도 방향 약 25마일 거리인 북위 36도 15분 00초.동경 125도 20분 00초 해상에서 제3성해호의 선수부가 제11주영호의 좌현측 선미부를 약 80도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시정이 20～30여 미터로 제한되었고, 남서풍이 초속 약 6미터로 불었으며, 파고는 0.5미터였다.한편 제11주영호는 1997년 2월 남해군 창선면 소재 K에서 건조.진수한 총톤수 45톤, 길이 25.75미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.10미터, 디젤기관 720마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 2006년 2월 21일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 2004년 7월 21일 14시 00분경 서산군 신진도 신진포구를 출항하였다.선장 C는 같은 날 17시 00분경 북격렬비도 남서방 25마일 해상에 도착한 후 해묘를 투입하고 오징어 채낚기조업을 하였다.선장 C는 같은 날 20시 00분경부터 시계가 나빠지기 시작하여 시계가 20여 미터로 제한되었으나 조업을 계속하고 같은 달 22일 04시 10분경 조업을 종료한 후 600와트(watt)의 작업등 18개를 켜고 신진포구로 귀항하기 위하여 진침로 060도, 속력 약 10노트로 항해하기 시작하였다.선장 C는 진침로 060도, 속력 약 10노트로 항해하는 동안 시계가 극히 제한된 상태였으나 무중신호도 울리지 아니하고 주위에 많은 선박들이 있다는 것을 알면서도 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더에 의한 관측을 소홀히 하다가 선수 좌현 20도 방향으로 물체(사고 후 제3성해호로 밝혀짐)가 나타나는 것을 보고 다급히 우현측으로 전타하였으나 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 제3성해호 항해사 A는 제11주영호로부터 자력항해가 가능하다는 통보를 받고 해양경찰서에 신고한 후 조업을 계속하였고, 제11주영호는 자력으로 항해하여 같은 달 23일 12시 00분경 남해군 창선면 소재 K에 도착하였다.이 충돌로 제3성해호는 손상이 없었으나 제11주영호는 기관실 좌현측 외판이 직경 약 1미터 크기로 파손되었으며, 불워크와 조타실 일부가 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 태안해양경찰서의 상황보고서 사본(2) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(3) 제11주영호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입확인증명서 각 사본(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 A의 사고경위서(7) 제3성해호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 선박출입항확인증명서 및 승무원명부 사본(8) 해양사고관련자 A, B 및 C에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소는 해양사고관련자 C와 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 B의 사고경위서 중 기재에 의하여 제3성해호와 제11주영호는 2004년 7월 22일 04시 20분경 북위 36도 15분 00초.동경 125도 20분 00초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 제3성해호의 제원과 기관에 관한 사항은 제3성해호의 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 제3성해호는 해양사고관련자 선장 B와 해양사고관련자 항해사 A를 포함한 선원 15명이 승선하고 2004년 7월 15일 11시 00분경 부산 남항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박출입항확인증명서 및 승무원명부 사본 중 기재에 의하여(4) 선장 B와 항해사 A가 6시간씩 당직을 교대하며 시계가 제한된 상태에서 트롤조업을 하고 같은 달 21일 18시 00분경 조업을 종료한 사실은 해양사고관련자 B와 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 선장 B는 조업을 마친 후 조업지를 이동하기 위하여 항해중 같은 달 22일 01시 00분경 항해사 A에게 당직을 인계하고 취침한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 항해사 A는 같은 날 03시 00분경부터 자동조타로 진침로 160도, 속력 3～4노트로 항해하면서 인근의 해상에는 어선 100여 척이 조업중이거나 이동중인 것을 알고 있었으나 레이더에 의한 관측을 소홀히 하다가 충돌 수분전 레이더로 선수 우현 30도 방향에서 접근하는 제11주영호를 0.5～0.7마일 거리로 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 항해사 A는 제11주영호가 선수를 통과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지하다가 짙은 안개로 시계가 30여 미터인 상황에서 제11주영호의 작업등을 본 후 기관을 정지하고 우현측으로 전타한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 충돌상황에 대하여는 충돌전 제3성해호는 진침로 160도로 항해중이었고, 제11주영호는 진침로 060도로 항해중이었으므로 서로 접근할 때의 선수미선 교각이 약 80도이고, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “본선 정선수와 상대선 좌현 중앙부 외판이 약 90도로 충돌하였다”라는 진술기재, 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생시 선수방향은 060도”라는 진술기재와 “갑자기 선수좌현 20도에서 시커먼 물체가 나타나서 다급한 나머지 우현전타하였다”라는 진술기재, 사고 당시의 시계는 20～30여 미터로 제한된 점 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌할 때는 160도였다”라는 진술기재를 종합하여(9) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 C와 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여(10) 제11주영호의 제원과 기관에 관한 사항은 제11주영호의 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 제11주영호는 해양사고관련자 선장 C를 포함한 선원 6명이 승선하고 2004년 7월 21일 14시 00분경 서산군 신진도 신진포구를 출항한 사실은 제11주영호의 선박출입확인증명서 사본 중 기재 및 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 선장 C는 같은 날 17시 00분경 북격렬비도 남서방 25마일 해상에 도착한 후 해묘를 투입하고 오징어 채낚기조업을 한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 선장 C는 같은 날 20시 00분경부터 시계가 나빠지기 시작하여 시계가 20여 미터로 제한되었으나 조업을 계속하여 같은 달 22일 04시 10분경 조업을 종료한 후 600와트(watt)의 작업등 18개를 켜고 신진포구로 귀항하기 위하여 진침로 060도, 속력 약 10노트로 항해하기 시작한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 선장 C는 진침로 060도, 속력 약 10노트로 항해하는 동안 시계가 극히 제한된 상태였으나 무중신호도 울리지 아니하고 주위에 많은 선박들이 있다는 것을 알면서도 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더에 의한 관측을 소홀히 하다가 선수 좌현 20도 방향으로 물체가 나타나는 것을 보고 다급히 우현측으로 전타한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 충돌 후 제3성해호 항해사 A는 제11주영호로부터 자력항해가 가능하다는 통보를 받고 해양경찰서에 신고한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16) 충돌 후 제3성해호는 서해 해상에서 조업을 계속하고, 제11주영호는 자력으로 항해하여 같은 달 23일 12시 00분경 K에 도착한 사실은 해양사고관련자 B와 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(17) 제3성해호와 제11주영호의 손상에 대하여는 해양사고관련자 A와 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 항해중인 제3성해호와 제11주영호가 충돌하였으므로 「해상교통안전법」제27조와 「국제해상충돌예방규칙」제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다.자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 제3성해호측의 운항상황제3성해호는 짙은 안개로 시계가 30여 미터인 상황에서 진침로 160도, 속력 3～4노트로 항해중 레이더에 의한 관측을 소홀히 하다가 충돌 수분전 레이더로 선수 우현 30도 방향에서 접근하는 제11주영호를 0.5～0.7마일 거리로 관측하였으나 제11주영호가 선수를 통과할 것으로 판단하여 피항동작을 취하지 아니한 채 항해를 계속하다가 제11주영호의 작업등을 본 후 기관을 정지하고 우현측으로 전타하였다.

(4) 제11주영호측의 운항상황제11주영호는 조업을 종료한 후 600와트(watt)의 작업등 18개를 켜고 신진포구로 귀항하기 위하여 진침로 060도, 속력 약 10노트로 항해하는 동안 시계가 극히 제한된 상태였으나 무중신호도 울리지 아니하고 주위에 많은 선박들이 있다는 것을 알면서도 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더에 의한 관측을 소홀히 하다가 선수 좌현 20도 방향으로 제3성해호가 나타나는 것을 보고 다급히 우현측으로 전타하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제3성해호측이 접근하는 제11주영호를 레이더로 관측하고도 피항동작을 취하지 아니하고, 제11주영호측이 무중신호도 울리지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 접근하는 제3성해호를 관측하지 못하는 등 양측 모두 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 시계가 제한된 상태에서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제3성해호측이 50%, 제11주영호측이 50% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제3성해호 항해사로서 짙은 안개로 시계가 30여 미터로 제한된 상황에서 레이다만으로 박근상태로 되고 있는 제11주영호를 관측하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 선장에게 보고하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 제11주영호의 작업등을 보고 충돌직전에 기관을 정지하고 우현전타를 함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제3성해호 선장으로서 시계가 극히 제한된 상황에서는 직접 조선하여야 함에도 항해사 A에게 당직을 맡기고 취침한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 제11주영호 선장으로서 진침로 060도, 속력 약 10노트로 항해하는 동안 시계가 극히 제한된 상태였으나 무중신호도 울리지 아니하고 주위에 많은 선박들이 있다는 것을 알면서도 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 레이더에 의한 관측을 소홀히 하다가 선수 좌현 20도 방향으로 제3성해호가 나타나는 것을 보고 다급히 우현측으로 전타함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5.사고방지교훈시계가 제한된 상태에서는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 제한된 시계에서의 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제3성해호측이 접근하는 제11주영호를 레이더로 관측하고도 피항동작을 취하지 아니하고, 제11주영호측이 무중신호도 울리지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 접근하는 제3성해호를 관측하지 못하는 등 양측 모두 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

《충돌상황도》(어선 제3성해호.어선 제11주영호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629831"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629833"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-006호(2005. 1. 20)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 제3성해호.어선 제11주영호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제3성해호 항해사, 6급항해사)2. B(제3성해호 선장, 6급항해사)3. C(제11주영호 선장, 6급항해사)사건개요제3성해호는 총톤수 139톤, 디젤기관 1,265마력 1기를 장치한 대형트롤어선으로 2004년 7월 15일 11시 00분경 부산 남항을 출항하여 격렬비열도 부근의 해상에서 조업 후 조업지 이동중 같은 달 22일 04시 20분경 북격렬비도등대로부터 206도 방향 25마일 거리인 북위 36도 15분 00초, 동경 125도 20분 00초 해상에서, 신진포구로 항해중이던 총톤수 45톤, 디젤기관 720마력 1기를 장치한 근해채낚기어선 제11주영호와 충돌하여 제11주영호의 기관실 좌현측 외판이 직경 약 1미터 파손된 사건임주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제3성해호측이 접근하는 제11주영호를 레이더로 관측하고도 피항동작을 취하지 아니하고, 제11주영호측이 무중신호도 울리지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 접근하는 제3성해호를 관측하지 못하는 등 양측 모두 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항이 충돌사건은 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규 「해상교통안전법」제13조, 제27조, 「Colreg」제5조, 제19조교 훈시계가 제한된 상태에서는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 제한된 시계에서의 항법을 철저히 준수하여야 한다.주 제 어충돌, 제한된 시계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.