어선 제3서해호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655471"></img><span style="display:none;"> 선 명제3서해호 선 적 항인천시 연수구 선박소유자B 총 톤 수7.93톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655473"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 700마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 11월 10일 05시 20분경 사고장소북위 37도 16분 00초ㆍ동경 125도 46분 00초(옹진군 선미도등대 서방, 약 15.0마일 해상)</span> 제3서해호는 2003년 7월 21일 전남 여수시 돌산읍 소재 성진에프알피(FRP)조선소에서 진수.건조된 총톤수 7.93톤, 길이 13.60미터, 너비 3.98미터, 깊이 0.92미터의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망 어선으로 2008년 8월 5일 선박안전기술공단 인천지부에서 실시한 정기검사에 합격하고 2013년 7월 21일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～4번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 기관실에는 연료유 탱크가 주기관 좌.우에 약 50센티미터 떨어져서 위치하고 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있고 항해장비는 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있었다.이 선박에는 대동기계공업(주)에서 제작한 연속최대출력 700마력(연속최대회전수 200, 4행정, 6기통)의 디젤기관 1기가 주기관으로 설치되어 있고, 주기관에는 배기가스 구동 형식의 과급기(Turbo Charger)가 장착되어 있었다.이 선박의 기관실 내 기기들의 배치상태는 주기관이 기관실 중앙부에 장치되어 있고, 주기관 후부에 야간 작업등용 25킬로와트 발전기 1대, 주기관 우측에 주기벨트 구동 방식의 축전지 충전용 발전기(이하 “제너레이터”라 한다.)

1대, 좌측에 양망기용 유압펌프 1대, 기관실 후부 선반에 12볼트 축전지 3조(6개)가 있으며, 배전반은 조타실 좌현 후부에 있었다.이 선박의 운영체계는 선박소유자와 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원들 간에 선박 운영과 관련하여 작성한「동업계약서」에 의하여, 선박소유자는 어선을 출자하고 선원들은 어업에 종사하며, 발생한 수익금 중 제비용을 공제한 이익금에 대하여 일정 비율(5 : 5)로 배당하고, 선원 관리는 선장이 주관하며 모든 책임은 선장이 지도록 하는 등 실질적으로 선장의 책임하에 선박을 운영하게 되어 있기 때문에 비용이 발생하는 선박의 정비 여부는 선장이 결정하여 선박소유자에게 통보하게 되어 있다.선장 A는 2009년 11월 7일 인천항 연안부두에서 선박소유자에게 축전지 충전이 잘되지 않는다면서 제너레이터와 방전된 축전지 4개의 교체를 통보 의뢰하여 전기수리업체가 교체하였으며, 이때 제너레이터와 축전지를 연결하는 전선은 교체하지 않았다.

뿐만 아니라 2009년 3월경 선장 A가 승선한 이후 기관실내 전선에 대한 점검을 하고 노후된 전선을 교체한 사실이 없었다.그리고 제너레이터와 축전지를 연결하는 전선은 제너레이터 단자에 연결된 전선이 기관실 바닥에 깔아 놓은 나무발판 밑 약 10센티미터의 공간을 통하여 기관실 뒤쪽 선반에 위치한 축전지의 전선 연결 단자로 연결되어 있으며, 기관실 바닥 위에 깔려 있는 나무발판에는 기관 수리 또는 점검 시 누출된 윤활유 등 기름성분이 묻어 있는 상태였다.이 선박은 2009년 11월 9일 08시 20분경 선장 A를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 경기도 시흥시 월곶항을 출항하여 조업장소인 153-2해구(북위 37도 25분 00초.동경 125도 45분 00초 부근)로 향하였으며, 조업지에 같은 날 12시 00분경 도착하여 꽃게 자망조업을 시작하였다.선장 A는 조업지에서 3일전에 투망해 두었던 꽃게 자망 13틀(1틀 길이 약 80미터)을 양망하고 다시 투망하는 방식으로 꽃게 10상자(1상자 50킬로그램)를 어획 후 같은 달 10일 04시 44분경 인천광역시 남동구 소래포구를 향하여 출발하였으며, 선장 A는 선원 C와 함께 조타실에서 당직을 수행하며 진침로 약 115도, 속력 약 10노트로 항해를 하였다.항해를 계속하던 중 선장 A는 같은 날 05시 20분경 옹진군 선미도 등대로부터 서방 약 15.0마일 떨어진 북위 37도 16분 00초.동경 125도 46분 00초 해상에서 고무 타는 냄새가 심하게 나는 것을 느끼고 같이 당직 중인 선원을 시켜 기관실을 확인토록 하였으며, 기관실로 확인하러 간 선원의 ‘불났어요’ 하는 소리에 주기관 클러치를 중립에 놓고 기관실로 가보니 기관실에 시커먼 연기가 가득 차 있고 우현 제너레이터 부근에서 화염이 올라오고 있었다.기관실에 화재가 발생한 것을 확인한 선장 A는 조타실에 비치된 분말소화기 1대를 가져와 기관실을 향하여 분사하고, 물통으로 해수를 떠서 뿌리며 화재를 진압하려고 하였으나 화재가 점차 조타실 부근까지 확산되었다.이에 선장 A는 자체적으로 진압이 어렵다고 판단하고 선원들에게 구명동의를 착용하게 한 후 다른 선박과 접촉할 때 외판의 충격을 완화하기 위하여 선미에 매달고 다니던 스티로폼 재질의 방현재(Fender, 길이/너비/높이 각 약 1.5미터)를 바다에 띄우고 선원들에게 뛰어내리게 하면서 구조요청을 위하여 조타실로 가서 초단파무선전화기(SSB)의 비상벨을 누르고 바다로 뛰어내렸다.한편, 같은 날 07시 00분경 부근을 항해하던 닻 자망 어선 101순흥호(65톤)가 제3서해호에서 연기가 나는 것을 목격하고 접근하였으며, 같은 날 07시 10분경 사고현장에 도착할 무렵 제3서해호는 화재로 상갑판 상부가 소실되면서 침몰하고 스티로폼 방현재에 매달려 바다에 떠있던 선원 5명은 101순흥호에 의하여 구조되었다.사고당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 10～12미터로 불고 파고는 약 1.5미터로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰선장이 기관실에서의 화재발생을 인지하였을 때는 이미 화재가 확산되어 기관실 에 검은 연기가 가득 차고 주기관 우측에 위치한 제너레이터 부근에서 불꽃이 일어나고 있어서 기관실로 접근을 할 수 없는 상황이었으며, 화재가 확산되어 선원들이 퇴선 후 선박이 전소되어 침몰되었기 때문에 최초 화재발생 위치와 정확한 화재원인을 규명하기가 어렵지만, 선장 A 및 선원들의 진술과 제3서해호와 같은 조업형태 및 크기의 어선 은성호(7.93톤) 기관실 구조 등에 대한 현장 검사결과를 토대로 화재발생 원인을 밝히기로 한다.1) 발화장소화재의 최초 목격자인 선원 C와 선장 A에 대하여 인천해양경찰서에서 작성한 진술조서와 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 ‘항해 중 고무 타는 냄새를 느끼고 기관실을 확인한 순간 기관실 안에 검은 연기가 가득 차 있었고 우현 제너레이터 부근에서 불꽃이 일고 있었다’는 내용의 진술에 의하여 발화장소는 주기관 우측 앞쪽에 위치한 제너레이터 부근에서 발생하였다고 판단된다.2) 기관실 화재발생 위험 요인 검토항해 중 선박의 기관실에서 화재가 발생하는 경우는 크게①주기관의 배기관 등 고온부에 누출된 윤활유 등 유류가 분사·접촉되어 발생하는 경우,②전기장치의 누전 또는 전선의 단락에 의하여 발생하는 경우의 두 가지로 구분할 수 있는데, 이 선박에서 화재발견 당시 고무 타는 냄새가 났다는 점에 비추어 주기관 배기관 등 고온부에 유류가 접촉하여 화재가 발생할 가능성은 낮은 것으로 판단되므로, 전기 누전 또는 전선의 단락에 의한 화재 발생 가능성에 대하여 검토해 본다.이 선박의 기관실은 높이 약 1.5미터, 너비 약 2.0미터로 협소하고 주기관 좌·우 약 50센티미터 떨어진 위치에 강화플라스틱 재질의 연료유 탱크가 있으며, 기관실 앞쪽에 위치한 제너레이터와 기관실 뒤쪽 선반에 위치한 축전지를 연결하는 전선은 기관실 바닥으로부터 약 10센티미터 높이에 깔아 놓은 나무발판 밑 공간을 통과하고 있기 때문에 평상시 점검을 할 수 없는 상태이고 나무발판에는 주기관이나 유압펌프 등을 점검할 때에 흘린 윤활유 등 기름 성분이 묻어 있는 상태였다.그리고 사고 이틀 전에 노후된 제너레이터와 축전지를 교체할 때 연결전선은 교체하지 않았는데, 이 전선은 선장 A가 이 선박에 승선하기 이전부터 사용한 전선으로 발전기가 노후되어 사용할 수 없는 정도이면 당연히 연결전선의 상태를 확인할 필요가 있었다고 판단된다.사고 후 이 선박과 유사한 크기의 어선 은성호(7.93톤)의 기관실을 검사하였을 때, 협소한 기관실에 전선이 복잡하게 설치되어 있고 연료유탱크 옆에 기름걸레 등이 방치되어 있으며, 연료유탱크와 기관실 외벽이 강화플라스틱 재질이었던 점과 선장 A의 진술 등을 종합해 볼 때 노후된 전선의 단락 등에 의한 전기화재 위험성이 높고 화재 발생시 선박 전체로 확산될 가능성이 많다고 판단된다.3)발화 및 확산 경위앞에서 검토한 바에 의하면 이 선박이 항해중 주기관에 벨트로 연결되어 작동중인 제너레이터와 축전지를 연결하는 전선이 노후된 상태에서 선체 진동에 의하여 단락 되면서 발생한 고온의 단락열에 의하여 전선 피복이 타면서 발생한 화재가 주위의 기름걸레, 나무발판 등 가연성물질로 옮겨 붙은 후 연료유탱크까지 번지면서 진압할 수 없을 정도로 확산되었을 것으로 판단된다.4)기관실내 전선에 대한 점검.정비 소홀이 선박의 기관실 내에는 많은 전선들이 얽혀 있어 노후된 전선을 방치할 경우 선체 진동에 의하여 단락될 위험이 많을 뿐만 아니라 화재발생시 기관실내에 적재되어 있는 연료유로 인하여 대형화재로 확산될 소지가 많아 평소 기관실내 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다.그러나 선장 A는 선박의 실질적인 운영자로서 이 선박에 승선한 이후 기관실내 전기설비에 대한 점검.정비를 제대로 수행하지 않았으며, 또한 오래되어 노후된 제너레이터와 축전지를 교체하면서도 연결전선에 대한 점검을 하지 않음으로써 이 화재발생에 원인을 제공하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 화재사건은 기관실 내 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후된 전선을 방치함으로써 이 전선이 단락되면서 발생한 고온의 단락열과 불꽃에 의하여 전선 피복이 타면서 발생한 화재가 주위의 기름걸레 등 가연성물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.화재 후 선체가 침몰한 것은 강화플라스틱 재질의 연료유탱크와 기관실 상부 구조물로 화재가 급격히 확산되어 선원들이 화재를 진압할 수 없는 상태에서 선체가 소실되면서 침수되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3서해호의 선장 겸 기관장으로서 기관실 내 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여 양호한 상태로 유지하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 노후된 제너레이터와 축전지를 교체하면서도 연결전선에 대한 점검을 소홀히 함으로써 전선이 단락되면서 화재가 발생하여 선체를 침몰케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다.선박의 화재는 전기설비의 누전이나 전선의 단락에 의한 경우가 많으므로 전기설비에 대한 누전테스트와 전선에 대한 점검을 주기적으로 실시하고 전선의 피복이 노후 되었거나 경화돼 있는 경우에는 교체하여야 한다. 특히 천정이나 기관실 바닥 등 보이지 않는 장소에 시설된 전선에 대해서도 정기적으로 점검하여 이상 유무를 확인하여야 한다.

나.선박의 축전지를 교체할 때는 연결전선의 상태도 점검하여야 한다.축전지를 교체할 때에는 연결전선의 이상 유무를 확인하고 전선이 불량할 경우에는 정비를 하여야 하며, 특히 축전지 단자(端子)에 연결된 케이블 클램프(Cable Clamp)의 너트는 선박의 진동에 의하여 풀리거나 헐거워질 수 있으므로 수시로 조임 상태를 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 내 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후된 전선이 단락되면서 생긴 고온의 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.