어선 제3부경호.어선 일광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631109"></img><span style="display:none;"> 선 명제3부경호일광호 선 적 항사천시장생포항 선박소유자RS 총 톤 수139.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.1,800마력420마력 해양사고관련자AB없음 직 명선장선원 면허의 종류6급항해사 3급항해사(효력정지상태) 사고일시2004년 12월 18일 23시 30분경 사고장소북위 35도 29분 00초.동경 130도 02분 00초(세계측지계)(울기등대 기점 091도 28.8마일 해상)</span> 제3부경호는 총톤수 139톤, 출력 1,800마력인 디젤기관 1대를 장치한 길이 34.98미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.15미터인 경남 사천시 선적의 강조 대형트롤어선으로 1992년 1월 경남 진해시 소재의 J에서 건조.진수되었으며, K협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 7월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다.이 선박은 2004년 12월 18일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하“해양사고관련자 A”이라 한다) 등 15명이 승무한 가운데 부산 남항에서 조업지인 89-1해구 해상으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 통상 같은 형태의 어로작업에 종사하는 선박에서와 같이 소정의 유효한 해기사면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)를 항해사로 지정하여 항해당직업무를 수행하게 해 왔으며, 해양사고관련자 B는 1986년 3월 어선한정 3급항해사 면허를 취득한 후 어선에서 선장 등으로 30년 정도의 승무해 왔으나 면허를 갱신하지 아니하여 1999년 4월 1일부로 그 효력이 정지된 상태였으나 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B의 면허 유효성 여부를 확인하지는 아니하였다.통상의 항로를 따라 속력 11노트 정도로 항행하던 이 선박은 같은 날 18시 00분경 진침로 045도로 침로를 변경.정침하였으며, 같은 날 18시 40분경 해양사고관련자 A는 소정의 유효한 해기사면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)에게 항해당직업무를 인계한 후 조타실 안에 있는 침실에서 휴식을 취하기 시작하였다.항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 B는 조느라 육안경계 및 레이더의 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 일광호가 항해등과 2킬로와트 오징어 집어등을 작업등으로 켠 채 어로에 종사하면서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 그대로 진행하다가 20미터까지 접근해서야 충돌의 위험을 느끼고 좌현전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 같은 시 30분경 북위 35도 29분 00초.동경 130도 02분 00초 지점인 울기등대 기점 091도 28.8마일 정도 거리의 해상에서 자선의 선수방위가 40도 정도인 상태에서 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.이 때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10-12미터 정도로 불고 파고는 1.5미터 정도, 시정은 6마일 정도로 양호한 상태였다.한편 일광호는 총톤수 7.93톤 길이 13.30미터 너비 3.85미터, 깊이 1.13미터, 출력 420마력인 디젤기관 1대를 장치한 합성수지조 연안통발어선으로 2004년 12월 18일 03시 00분경 포항시 장기면 양포항에서 선장 (망)C 등 5명이 승무한 가운데 하루 전 투망한 통발을 양망하기 위하여 출항하였다.이 선박은 통상 울기등대 동방 29마일 정도 거리의 해상에서 7미터 간격으로 게통발 1개씩 280개를 연결한 길이 1,560미터 정도인 통발어구 7통을 경도 30초 간격으로 남북방향으로 투망하여 두고 하루 한차례 정도 양망하여 새우, 고동 등의 포획물을 꺼낸 후 다시 미끼를 넣어 투망하는 방식으로 어로에 종사해 왔다.같은 날 07시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 주기관 클러치를 중립으로 한 상태에서 항해등과 오징어 집어등용 2킬로와트 작업등 3개를 켠 상태로 선박 좌현에 설치된 양망용 롤러를 이용하여 양망작업을 시작하였으며, 이때 선원의 배치와 각자의 업무는 다음 그립과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631111"></img><span style="display:none;"></span> 통상 해오던 대로 통발어구가 투망된 남북방향을 따라 통발줄을 댕기는 힘으로 전진하면서 양망작업을 계속하여 마지막 통발어구를 양망하면서 북진하던 이 선박은 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 모든 선원이 양망작업에 배치되어 어로작업에 몰두한 나머지 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 제3부경호를 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 제3부경호는 손상이 없었으며, 일광호는 전복.침몰되고 승선원 중 2명은 제3부경호에 의하여 구조되었으나 2명은 사망, 1명은 실종되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 울산해양경찰서장의 ‘충돌선박 관련 1보’ 모사전송(2) 해양경찰청장의 ‘상황보고서(No. 813)’ 모사전송(3) 해양경찰청장의 ‘상황보고서(No. 825)’ 모사전송(4) 수협중앙회장의 ‘어선충돌사고보고(No. 864)’ 사본(5) 울산해양경찰서장의 ‘선박충돌 전복 선원실종사건 발생 보고’ 사본(6) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(7) 해양사고관련자 A의 해기사 면허 등 제3부경호 선박 및 선원 관련 서류 사본 11매(8) 제3부경호 항해일지 발췌사본 6매(9) 제3부경호 기관일지 발췌사본 2매(10) 해양사고관련자 A 작성의 ‘사고경위서’(11) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(12) 해양사고관련자 B의 면허사항 및 교육이수사항 인터넷 검색 출력물(13) 일광호 선원 B에 대한 조사관 질문조서(14) 선적증서 등 일광호 선박 및 선원 관련 서류 사본 9매(15) 심판변론인 D가 제출한 제3부경호 손상부위 사진 4매(16) 해양사고관련자 A, B, 증인 E에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 제3부경호의 제원, 해양사고관련자 B의 면허상태, 출항경위, 항해당직의 배치, 항해당직업무의 수행, 충돌상황, 충돌 후의 조치, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(3) 일광호의 제원, 출항경위, 조업방법 및 경위, 조업중 승선원의 배치와 임무, 등화상태, 충돌상황, 승선원 구조경위, 침몰경위 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 통상 같은 형태의 어로작업에 종사하는 선박에서와 같이 소정의 유효한 해기사면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 B를 항해사로 지정하여 항해당직업무를 수행하게 해온 사실은 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 해양사고관련자 B의 면허 유효성 여부를 확인하지는 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 조느라 육안경계 및 레이더의 체계적인 관측 등 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 일광호가 어로에 종사하면서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 그대로 진행하다가 20미터까지 접근해서야 충돌의 위험을 느끼고 좌현전타하였으나 피하지 못하고 충돌한 사실은 해양사고관련자 B 및 증인 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(7) 일광호가 마지막 통발어구를 양망하면서 북진하면서 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 모든 선원이 양망작업에 배치되어 어로작업에 몰두한 나머지 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 제3부경호를 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 사실은 증인 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 어로에 종사하는 선박과 항행중인 선박 사이의 항법서로 시계 안에 있으면서 항행중인 동력선은 어로에 종사하는 선박의 진로를 피해야 한다.다른 선박의 진로를 피해야 하는 피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 하며, 유지선은 그 침로와 속력을 유지해야 하지만 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있을 뿐만 아니라, 피항선과 매우 가까이 접근하여 그 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 다하여야 한다.

(4) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있으면서 어로에 종사하면서 항행하는 선박과 항행중인 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무) 규정을 적용해야 할 것이다.따라서 제3부경호는 어로에 종사하는 일광호의 진로를 피했어야 하고, 일광호는 기관으로부터 클러치를 분리하여 양망작업을 하면서 통발줄을 댕기는 힘으로 전진하고 있었으므로 유지선이기는 하나 제3부경호가 자선을 피하지 아니하면 스스로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하였어야 한다.(나) 제3부경호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 레이더를 관측하지 아니하였다.2) 조느라 육안에 의한 경계를 소홀히 하였다.(다) 제3부경호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소소정의 유효한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자로 하여금 항해당직업무를 수행해야 하는 선박직원인 항해사로 지정하여 항해당직업무를 수행하게 하고 있었다.그러나 항해사로 지정된 자가 어선한정 3급항해사 면허를 취득하여 어선의 선장 등으로 30년 정도 종사한 경력이 있으나 갱신을 하지 아니하여 면허의 효력이 정지된 상태임을 감안하면 항해당직업무를 수행할 능력은 충분한 것으로 인정되므로 이것이 이 충돌사고의 직접적인 원인이 된 것으로 보기는 어렵다.(라) 일광호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 양망작업에 몰두하였다.(마) 일광호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소모든 승선원이 갑판에 배치되어 양망작업에 종사하고 있었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 제3부경호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 일광호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 일광호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 심판변론인 D의 원인비율의 적시 요청에 따라 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제3부경호가 80%, 일광호가 20%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제3부경호의 선장으로서, 소정의 유효한 해기사 면허를 소지한 자를 선박직원으로 승무하게 해야 함에도 면허의 유효성 여부를 확인하지도 아니한 채 면허를 갱신하지 아니하여 효력이 정지된 자를 항해사로 지정하여 항해당직업무를 수행하게 함으로써 항해사가 당직업무를 수행하면서 조느라 육안에 의한 경계를 소홀히 하고 레이더 관측을 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사는 상대선 일광호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 그 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되나 항해사로 지정된 자가 어선한정 3급항해사 면허를 취득하여 어선의 선장 등으로 30년 정도 종사한 경력이 있으나 갱신을 하지 아니하여 면허의 효력이 정지된 상태임을 감안하면 항해당직업무를 수행할 능력은 충분한 것으로 인정되므로 이것이 이 충돌사고의 직접적인 원인이 된 것으로 보기는 어렵다.따라서 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제3부경호의 선원으로서, 소정의 유효한 해기사 면허를 소유하지는 아니하였으나 선장의 지정에 따라 항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 함에도 조느라 육안에 의한 경계를 소홀히 하고 레이더 관측을 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사는 상대선 일광호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 그 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

5.사고방지교훈가. 소유자는 유효한 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 자를 선박직원으로 승무시켜서는 안되며, 선장은 출항하기 전 반드시 선박직원의 해기사 면허 유효성 여부를 확인해야 할 것이다.

나. 어선일지라도 선박직원의 승.하선은 반드시 선원명부에 기재하고 공인을 받아야 할 것이다.

다. 선박직원법 담당 부서에서는 총톤수 200톤 미만의 어선에 있어서 실질적으로 항행시간이 10시간 이상을 초과하여도 선장 혼자서 항해당직업무를 수행할 수밖에 없는 형편임을 감안하여 선장의 피로누적에 의한 졸음운항 등으로 인한 해양사고의 예방대책을 강구하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제3부경호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 일광호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 일광호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정조치를 명한다.

《시정명령서》부해심 재결서 제2005-039호어선 제3부경호.어선 일광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631101"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B부산광역시 연제구 연산4동</span> 귀하는 제3부경호의 선원으로서 소정의 유효한 해기사 면허를 소지하지 아니한 상태로 선장의 명령에 따라 항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 레이더 관측 및 육안 등에 의한 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 상대선 일광호가 접근하는 것을 충돌직전에야 발견한 까닭에 상대선의 진로를 피하지 못하여 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 소정의 유효한 해기사 면허를 소지하고서 승무원명부에 선박직원으로 승무하는 사실을 기재하여 공인을 받지 아니한 상태에서는 선교에서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2005년 7월 1일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631103"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제3부경호.어선 일광호 충돌사건(부해심 제2005-39) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 12월 18일23시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 29분 00초동경 130도 02분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631105"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2005-039호(2005. 7. 1)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제3부경호.어선 일광호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제3부경호 선장, 6급항해사)2. B(제3부경호 선원)사건개요총톤수 139톤, 출력 1,800마력인 디젤기관 1대를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 대형트롤어선 제3부경호가 2004년 12월 18일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 15명이 승무한 가운데 부산 남항에서 출항하여 조업지인 89-1해구 해상으로 향하던 중 2004년 12월 18일 양포항에서 선장 C 등 5명이 승무한 가운데 출항하여 울기등대 동방 29마일 정도 거리의 해상에서 조업하던 총톤수 7.93톤, 출력 420마력인 디젤기관 1대를 장치한 장생포항 선적의 합성수지조 연안통발어선 일광호와 같은 날 23시 30분경 북위 35도 29분 00초.동경 130도 02분 00초 지점인 울기등대 기점 091도 28.8마일 정도 거리의 해상에서 충돌한 사건으로 제3부경호는 별다른 손상이 없으나 일광호는 우현으로 전복.침몰되고 승선원 중 2명이 사망하고 1명은 실종되었다.주 문이 충돌사건은 항행중인 제3부경호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 일광호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 일광호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항항행중인 제3부경호 측이 통발어구 양망작업에 종사하는 일광호를 피하지 못한 것을 주인으로, 일광호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작), 제26조(선박사이의 책무), 선원법 제44조(승무원명부의 공인), 선박직원법 제4조(면허의 직종 및 등급)3. 참조판례광주지법 2002. 11. 15. 선고 2000가합5758(태영썬 vs 대어102호), 중해심 제2000-3(2000. 5. 10), 부해심 제2004-13호(2004. 3. 3)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631107"></img><span style="display:none;">교 훈1. 소유자는 유효한 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 자를 선박직원으로 승무시켜서는 안되며, 선장은 출항하기 전 반드시 선박직원의 해기사 면허 유효성 여부를 확인해야 할 것이다.

2. 어선일지라도 선박직원의 승.하선은 반드시 선원명부에 기재하고 공인을 받아야 할 것이다.

3. 선박직원법 담당 부서에서는 총톤수 200톤 미만의 어선에 있어서 실질적으로 항행시간이 10시간 이상을 초과하여도 선장 혼자서 항해당직업무를 수행할 수밖에 없는 형편임을 감안하여 선장의 피로누적에 의한 졸음운항 등으로 인한 해양사고의 예방대책을 강구하여야 할 것이다.주 제 어 선박사이의 책무, 졸음, 경계소홀, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.