어선 제3배경호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647071"></img><span style="display:none;"> 선 명제3배경호 선 적 항군산시 옥도면 선박소유자A 총 톤 수6.34톤 기관종류.출력디젤기관 185킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019. 4. 16. 07:18경 사고장소북위 35도 50분 56초.동경 126도 25분 07초(군산시 옥도면 횡경도등대로부터 진방위 238도 방향 약 0.76마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 구조 및 조업방식제3배경호는 2000. 2. 18. 우성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.34톤(길이 10.73m × 너비 3.22m × 깊이 1.08m), 출력 185킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 2. 18.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647073"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제3배경호 일반배치도 </span> 이 선박은 연중 군산시 횡경도 남방 0.4마일 해상에 있는 방축도 어촌계 김양식장의 관리선으로 사용되고 있다.해양사고관련자 제3배경호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 선원 (망)B은 친형제 사이로, 선장 A은 약 50년간, 선원 (망)B은 약 15년간 위 김양식장에서 함께 김양식업에 종사해왔다.이들은 모두 소형선박조종사 면허를 보유하고 있어, 경우에 따라 선원 (망)B이 제3배경호를 운항하여 양식장 관리를 하기도 하였다.

나. 제3배경호 데릭의 설치상태제3배경호의 조타실 전면 중앙에는 진폴(Gin Pole) 방식의 데릭(Derrick)이 설치되어 있었는데(높이 약 5m),① 데릭 밑동의 약 10㎝ 정도를 철제 구조물에 꽂아 1차적으로 고정하고,② 데릭의 윗부분 홈에 연결된 샤클에 가이로프 <각주>1</각주> 를 걸어 좌우측에 고정하며,③ 샤클과 가이로프 사이에 턴버클 <각주>2</각주> 을 사용하여 줄이 느슨하지 않게 조여주어 데릭이 안전하게 고정될 수 있도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647075"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 데릭을 꽂아 고정하는 철제구조물(좌), 데릭 길이 및 형상(우)</span>다.

사실의 경과이 선박은 2019. 4. 16. 07:00경 군산시 옥도면 방축도리 방축도항에서 선장 A, 선원 (망)B, 선원 C 등 총 3명이 승선하고 출항하여, 같은 날 07:10경 군산시 횡경도 남방 0.4마일 해상에 있는 방축도 어촌계 김양식장에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647077"></img><span style="display:none;">[그림 3] 방축도항 및 양식장 위치</span> 선장 A은 김양식 위치를 변경하기 위해 양식장 고정용 닻을 끌어올리는 작업을 지시하였다.선원 (망)B은 상갑판 우현 측에서 닻과 연결된 닻줄(PP로프, 직경 약 18㎜)을 끌어올려 선수 롤러를 통과하여 우현 사이드드럼에 감았고, 선장 A은 우현 사이드드럼을 조작하여 닻을 끌어올렸다.당시 제3배경호가 끌어올리던 닻은 무게 15관(약 56.25㎏)의 철제 닻으로, 닻줄은 약 50m 정도가 신출되어 있었다.선원 (망)B은 닻이 수면 위로 올라오자 닻줄을 데릭 후크에 걸었고, 선장 A은 계속하여 사이드드럼을 조작하여 닻을 끌어올렸다.선원 (망)B이 닻이 선체외판에 걸리지 않고 원활히 올라올 수 있도록 닻을 선체에서 밀던 중 2019. 4. 16. 07:18경 군산시 옥도면 횡경도등대로부터 진방위 238도 방향 약 0.76마일 거리인 북위 35도 50분 56초.동경 126도 25분 07초 해상에서 데릭의 좌현측 와이어로프와 연결된 턴버클이 장력에 의해 고리부분이 벌어지면서 데릭 붐(Boom)이 선수 우현 측으로 넘어져 선원 (망)B의 안면을 가격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647079"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 사망선원 작업위치(좌), 턴버클 설치위치(우)</span> 선원 (망)B은 이마 부위를 맞고 제3배경호 우현 쪽으로 추락하였고, 선장 A과 선원 C이 바다에서 건져올렸으나 의식과 호흡이 없었다.선장 A은 같은 날 07:22경 군산어업정보통신국에 신고하고, 같은 날 07:38경 인근에 있는 신치항에 입항하여 119구급대에 선원 (망)B을 인계하였으나 사망하였다.

라. 사고 후 경과국립과학수사연구원 부검결과에 의하면, 선원 (망)B은 심각한 두경부 손상(두개골 골절, 뇌지주막하출혈, 경추골절 등)을 입고 물에 빠져 사망한 것으로 사인은 ‘두경부 손상 및 익사의 합동’으로 판정되었다.한편, 선원 (망)B은① 2018. 11.∼2019.1. 사이에 데릭을 고정하는 가이로프 및 턴버클을 모두 새것으로 교체하였는데,② 이 사고 후 확인된 바에 의하면 데릭을 고정하는 좌현측 턴버클의 양쪽 고리부분이 크게 벌어져 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647081"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 벌어진 좌현측 턴버클과 정상인 우현측 턴버클 비교사진</span> 선장 A은 제1회 심판기일에서 ‘선원 (망)B이 선수 우현에서 닻에 묻은 뻘을 떼고 닻을 배위로 올리기 위해 닻을 미는 순간 데릭이 넘어졌다’는 취지로 진술하였다.사고당시 선원 (망)B은 안전모, 구명동의 등을 착용하고 있지 않았다(제3배경호에는 안전모가 구비되어 있지 않았다).사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3마일이었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이 사건은 제3배경호의 조타실 전면 중앙에 설치된 데릭을 고정하기 위해 설치된 턴버클의 양쪽 고리부분이 벌어지면서 발생한 것으로, 턴버클의 손상원인을 먼저 검토한 후 사고기여 요인을 살펴본다.1) 턴버클의 손상원인 검토턴버클의 손상원인은 장기간 사용으로 인한 마모, 제한하중을 초과하는 장력작용, 재질 불량, 외력에 의한 손상 등이 있을 수 있다.이 사건에서 턴버클 손상과 관련된 사실관계를 살펴보면,① 선원 (망)B은 2018. 11.∼2019.1. 사이에 데릭을 고정하는 가이로프 및 턴버클을 모두 새것으로 교체한 점,② 턴버클 교체 후 이 사고가 발생하기까지 최소 3개월 이상 턴버클에 특별한 문제가 없었던 점,③ 이 사고로 인하여 제3배경호의 턴버클 중 데릭 좌현측 턴버클은 양쪽 고리가 모두 벌어졌으나 우현측 턴버클은 양쪽 모두 정상인 점(그림 5 참조) 등을 알 수 있다.

이러한 점을 고려할 때 제3배경호의 턴버클이 장기간 사용으로 인한 마모나 재질 불량으로 손상된 것은 아니라고 판단된다.또한,① 제3배경호가 인양하던 닻은 무게가 15관(약 56.25㎏) 정도에 불과하였고,② 제3배경호는 닻 인양작업시 데릭을 사용하지 않고 사이드드럼을 사용하였던 점,③ 선원 (망)B은 사이드드럼으로 닻을 수면까지 끌어올린 후 닻 거치를 위하여 데릭에 닻줄을 걸었던 점 등을 감안하면, 닻 인양시 수중 장애물에 의한 장력으로 턴버클이 손상된 것으로 보기도 어렵다.한편,① 선장 A은 수사기관에서 ‘자신이 우현 레버를 조종해 닻을 끌어올리는 작업을 진행 중이었는데 갑자기 데릭이 힘을 받아 우현 측으로 넘어졌다’고 진술한 점,② 선장 A은 제1회 심판기일에서 ‘선원 (망)B이 인양된 닻에 묻은 뻘을 뗀 후 (닻을 사이드드럼으로 올릴 수 있도록) 닻을 미는 순간에 데릭이 넘어졌다’, ‘조금만 감으면 되니까 올리라고 해서 이렇게 밀면서 감았더니 떨어졌다’고 진술한 점,③ 재질과 종류에 따라 다르기는 하나 <각주>3</각주> 턴버클의 사용하중은 최소 0.54톤부터 최대 34톤 정도로, 규격이 작은 턴버클이라도 0.5∼1톤 정도의 하중을 버틸 수 있어 사고당시 닻 무게(약 56.25㎏)를 훨씬 초과하는 장력이 걸렸다고 보는 것이 합리적인 점 등을 종합하면, 선원 (망)B이 선체의 어느 부분에 닻이 걸려 닻을 밀던 중 선장 A이 우현 사이드드럼을 조작하는 바람에 닻이 선체에 걸려 닻줄이 걸려있던 데릭에 강한 장력이 발생하여 턴버클이 손상된 것으로 판단된다.이처럼 제3배경호의 턴버클은 닻 인양작업 중 닻이 선체에 걸렸음에도 선장이 사이드드럼을 조작하여 닻을 끌어올림으로써 닻줄이 걸려있던 데릭에 강한 장력이 걸려 손상된 것으로 판단된다.2) 선장의 선내 작업안전 관리.감독 소홀선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하고, 특히 양망기, 사이드 드럼과 같은 위험한 설비를 사용할 때에는 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.그러나 선장 A은 선원 (망)B이 닻이 선체에 걸리지 않고 원활히 올라올 수 있도록 닻을 미는 작업을 하고 있음에도 닻이 선체에 걸리는 부분이 있는지 여부를 정확히 확인하지 않고 사이드드럼을 사용하였는바, 닻줄이 걸려있던 데릭에 강한 장력이 발생하여 데릭이 넘어져 결국 선원 (망)B을 사망에 이르게 하였다.

또한, 선원 (망)B이 평소 안전모, 구명조끼 등의 개인보호장구 없이 작업하는 것을 방치하였는바 이와 같은 선장 A의 행위는 이 사망사고의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 닻 인양작업 중 닻이 선체에 걸렸음에도 선장이 사이드드럼을 조작하여 닻을 끌어올림으로써 데릭에 강한 장력이 발생하여 데릭이 넘어져지면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제3배경호 선장으로서 선원들의 생명ㆍ신체의 안전을 포함하는 선박 안전관리를 책임져야 하므로 사이드드럼을 조작하는 경우 로프에 과도한 장력이 걸리지 않도록 선원들의 작업상황을 수시로 확인하여야 하고, 선원들이 안전모·구명동의 등 개인보호장구를 착용할 것을 지시ㆍ감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선내 안전작업에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 사망선원이 선체에 걸린 닻을 미는 작업을 하고 있었음에도 이를 적절히 확인하지 않고 사이드드럼을 조작함으로써 닻줄이 걸려있던 데릭에 강한 장력이 발생하여 결과적으로 선원 (망)B이 넘어지는 데릭에 맞아 사망에 이르게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.

다만, 사망선원은 선장 A의 친동생으로 이 사망사고로 선장 A의 심적 고통이 누구보다 클 것으로 보이는 점, 선장 A이 사망선원과 함께 김양식업을 해왔기 때문에 선장 A의 면허를 장기간 정지할 경우 생계에 큰 지장을 받을 것으로 보이는 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 사이드드럼·양망기 등을 조작하는 선원은 선체 걸림, 수중 장애물, 조류의 영향 등으로 로프에 과도한 장력이 걸릴 경우 롤러를 정지하고 안전사고가 발생하지 않도록 각별히 주의하여야 한다.

나. 선장은 선원들이 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 선원들의 작업상황을 수시로 확인하여야 하며, 사각지대 없이 선내작업에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.

다. 선장은 로프의 파단, 신체 감김 등 다양한 유형의 위험을 대비하여 선원들의 작업상황을 철저히 점검하고, 선원들이 안전모·구명동의 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 닻 인양작업 중 닻이 선체에 걸렸음에도 선장이 사이드드럼을 조작하여 닻을 끌어올림으로써 데릭에 강한 장력이 발생하여 데릭이 넘어져지면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.