어선 제3명정호.화물선 아시안포스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630793"></img><span style="display:none;"> 선 명제3명정호아시안포스 선 적 항사천시 마샬군도 마주로(Majuro) 선박소유자CJ 코퍼레이션 선박운항자CK 인터내셔널 총 톤 수39.00톤4,032.00톤 기관종류.출력디젤기관.394킬로와트 1기디젤기관.1,079킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(SP-G6-04-0104)마샬군도 면허 사고일시2007년 5월 5일 04시 48분경 사고장소북위 34도 34분 30초.동경 128도 53분 12초 (홍도 동방 약 7.6마일 거리 해상)/(홍도 통항분리대 북단에서 동방 5.8마일 거리 해상)</span> 제3명정호는 1990년 12월 전라남도 목포시 소재 (주)한남조선에서 건조.진수된 총톤수 39.0톤(L21.02×B5.07×D2.23미터), 디젤기관 394킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱 재질의 외끌이 기선저인망어업 어선으로 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)로부터 2006년 2월 1일 정기검사를 받고 2011년 1월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 거제시 장승포항에 일시 기항하여, 어획한 활어 약 500만원 상당을 위판하고 선어(鮮魚) 200상자(약 4톤)를 적재한 상태에서 2007년 5월 5일 02시 00분경 조업차 출항하여 같은 날 04시 20분경 홍도 동방 해상에 도착한 후, 같은 시 30분경 진침로 160도로 정침하고, 속력 약 3노트로 항해하면서 기선저인망어구를 투망하기 시작하였다.외끌이 기선저인망 어구의 투망순서는 표시용 부표를 해상에 띄워놓고 약 800미터의 끌줄(방줄)을 먼저 투망하고, 체인을 연결한 다음 또 다른 끌줄 약 800미터를 투망한 후 후릿그물(길이 약 70미터)과 자루그물(길이 약 9미터)을 투망한 다음, 끌줄 약 800미터를 투망하고 체인을 연결한 후 마지막으로 끌줄 약 800미터를 투망하는데 4가닥의 끌줄은 마름모꼴이 되며, 마지막 끌줄의 끝단과 부표에 매달아 둔 끌줄의 끝단을 모은 후 예망을 시작한다.선장 A는 한 쪽의 끌줄을 모두 투망한 후 후릿그물을 약 50미터 투망하였을 무렵인 같은 시 44～45분경(충돌 3～4분 전) 우현 약 40도 방향, 0.60마일 거리에서 계속 접근하는 상대선의 영상을 6마일 레인지로 사용하던 레이더로 발견하였고, 충돌 직전 기적을 울리고 서치라이트 비추었으나 2007년 5월 5일 04시 48분경 홍도 동방 약 7.6마일 거리인 북위 34도 34분 30초.동경 128도 53분 12초 해상에서 상대선 아시안포스의 선수부와 제3명정호의 우현 기관실 선수부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 130도(협각 50도)로 충돌하였다.사고 당시 기상.해상은 흐리고 남서풍이 초속 3～5미터로 불고 바다는 잔잔하였으며, 짙은 안개로 시계는 약 20미터 이하로 제한되었다.한편 아시안포스는 1994년 5월 중국 아시아프라이드조선소(Asiapride Shipbuilding Co., ltd.)에서 건조.진수된 총톤수 4,032톤(L92.13×B16.80×D7.80m), 출력 1,079킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 마샬군도 마주로(Majuro) 선적의 화물선으로 2007년 5월 4일 18시 30분경 광양항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 17명이 승선한 가운데 전부흘수 1.48미터, 후부흘수 4.22미터의 공선상태로 부산 남항을 향하여 출항하였다.광양항 항계를 벗어난 후 선장 B는 진침로 147도로 정침하고, 속력 약 7.0노트 상태에서 3등항해사에게 조선지휘를 인계하고 같은 날 21시 00분경 야간지시록(Night Order Book)에 “①철저한 경계 유지,②주의 깊은 조타감시,③의심스러우면 선장 호출” 등을 지시한 다음 조타실을 떠나 휴식을 취하였다.선장 B는 부산항까지의 항해계획을 수립하면서 홍도 부근의 통항분리항로를 통과하는 항로를 선정하지 아니하고, 통항분리대 하단을 060도로 가로질러 항해하여 홍도 부근에서 030도로 변침하는 침로를 선정하였는데 이 침로는 통항분리항로의 상단을 비스듬하게 가로지르는 형태였다.예정항로를 따라 속항하던 이 선박은 다음 날인 5일 00시 00분경부터는 선속이 약 8.5노트가 되었으며 고암 등대에서 진침로 060도로 항해하다가 홍도 등대에서는 진침로 028도, 자이로침로 033도로 정침하였는데 이때는 짙은 안개로 시계가 거의 확보되지 아니하였다.같은 날 04시 00분경 1등항해사 D는 2등항해사로부터 진침로 028도, 자이로침로 033도, 속력 8.5노트, 시계 ‘0’ 상태에서 항해당직을 인수하여 조타수와 함께 당직을 수행하기 시작하였는데 알려지지 아니한 이유로 선장 B에게 시계가 제한되었다는 사실을 보고하지 아니하였다.이 선박의 항해당직은 04시부터 08시까지는 1등항해사, 08시부터 12시까지는 3등항해사, 12시부터 16시까지는 2등항해사가 3교대로 4시간씩 번갈아 조타수와 함께 당직을 수행하고 있으며, 주된 기항지는 한국, 중국, 일본이고, 주된 운송 화물은 파이프를 비롯한 철재 제품이다.1등항해사 D는 2대의 레이더를 3마일 레인지(탐지거리)와 1.5마일 레인지로 각각 운용하면서 속항하던 중, 소형 어선과 매우 가까이 접근한 것을 인지하였을 때 조타수에게 수동조타를 지시하고, 수동으로 장음 1회의 기적을 울린 후, 약 1분이 지났을 무렵 다시 장음 1회를 울리고 극초단파무전기(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답을 얻지 못하고 극우전타 및 주기관을 정지시키고 이어서 전속후진하였으나 위와 같이 충돌하였다.한편, 선장 B는 같은 시 45분경 기적소리와 주기관 진동소리에 잠에서 깨어났으며 곧바로 어선과 접촉하였다는 보고를 받고 승교(乘橋)하였고 접촉한 어선이 보이지 아니하여 충돌비상배치를 발령하고 주위 해상에서 기다리다가 같은 날 08시 51분경 해양경찰로부터 상대 어선이 해경정에 선미예인되고 있다는 연락을 받은 후 부산으로 속항하였다.충돌 후 제3명정호는 좌현으로 경사된 상태로 선수가 좌현으로 돌면서 우현측이 아시안포스 좌현측과 계속 스치다가 바로 섰으며, 선체가 기관실을 비롯하여 2/3정도 침수하여 침몰의 위험에 노출되었으나 구조신호를 받은 통발어선 309길영호(79톤, 통영 장어통발)가 접현한 후 기관실을 배수하여 침몰의 위기에서 벗어났다.충돌의 결과 아시안포스는 손상이 없었으나 제3명정호는 선수 우현측의 외판이 가로 5미터×세로 4미터로 파공되어 기관실이 침수되고, 선수 양망기가 파손되었다.

2.증 거가.증거세목1)통영해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본2)수협 중앙회장 작성의 어선사고(충돌) 발생 보고 사본3)제3명정호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4)제3명정호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서, 선원명부 각 사본5)제3명정호 손상관련 사진 사본 3매6)아시안포스 선장 B에 대한 조사관 질문조서7) 아시안포스 선박명세서(Ship's Particular), 선원명부, 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서 각 사본8)아시안포스 야간지시록, 항해일지, 사용해도 각 사본9)아시안포스 선장 B 작성의 사실확인서, 진술서(Statement of Fact) 사본10)아시안포스 2등항해사 E, 1등항해사 D, 갑판수 작성의 진술서 각 사본11) 부산해양경찰서장 작성의 사건 관련 의견서(범죄사실 포함) 사본12) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소에 대하여 제3명정호의 선장 A는 심판정에서 “충돌시각은 05시 55분이다.

충돌하고 나서 구조요청을 해야 된다고 생각하여 구조 요청하면서 확인을 하였다.”라고 진술하고 있고, 아시안포스 선장 B는 심판정에서 “2007년 5월 5일 04시 48분경 북위 34도 34분 30초.동경 128도 53분 12초 해상에서 사고가 발생하였다.”라고 진술하고 있고 이 선박의 항해일지의 기재내용도 이 진술과 동일하다.따라서 사고시각에 대하여서는 충돌의 충격으로 침몰의 위험이 있던 제3명정호측의 진술보다 아시안포스측의 진술이 더 신빙성이 있다고 판단되므로 2007년 5월 5일 04시 48분경 북위 34도 34분 30초.동경 128도 53분 12초 해상에서 사고가 발생하였다고 인정한다.2)아시안포스의 침로와 속력선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사고경위서 중 기재, 1등항해사 D 작성의 진술서 중 기재를 종합하여 이 선박은 진침로 028도, 속력 8.5노트로 항해하던 중 충돌직전 상대선을 좌현 가까이에서 발견하고 우현전타 및 주기관을 정지하였으나 타효가 생기기 전에 충돌하였다고 인정한다.침로에 관해서는 1항사 D는 자신이 작성한 진술서에서 “진침로 030도로 항해하였다”라고 주장하고 있으나 항해일지에는 진침로 028도, 자이로침로 033도로 기재되어 있으므로 항해일지 중 자이로침로를 택하여 이 선박의 침로는 033도였다고 인정한다.속력에 관하여는 항해일지에 사고당일 0000시부터 0400시까지 4시간 동안 34마일을 항해하여 평균 속력이 8.5노트가 되므로 이 선박이 사고 당시 8.5노트로 항해하였다고 인정한다.3)제3명정호의 침로와 속력제3명정호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이 선박은 진침로 160도, 속력 약 3.0노트로 저인망어구를 투망하던 중 충돌 3～4분 전, 접근하는 상대선을 발견하였으나 적절한 피항동작을 취하지 못한 상태에서 충돌하였다고 인정한다.다만, 선장 A는 충돌 직전 투망하던 그물이 꼬여 클러치를 중립에 두어 전진타력을 없애고 그물을 끌어올려 꼬인 부분을 바로잡던 중 충돌하였다고 주장하나 양 선박의 침로와 속력을 근거로 하여 작도하면 충돌 3～4분(평균 3분 30초) 전, 제3명정호는 상대방위 약 40도, 약 0.6마일 거리에서 아시안포스의 레이더영상을 발견할 수 있는데 선장 A는 우현 50도, 0.8마일 거리에서 상대선의 영상을 발견하였다고 하므로 상대방위는 약 10도, 상대거리는 0.2마일 각각 차이가 난다.

만약 제3명정호가 엉킨 그물을 풀기 위하여 정지한 상태에서 충돌하였다고 하면 이 상대거리는 0.5마일(아시안포스가 8.5노트 속력으로 3.5분간 항해한 거리)이 되어 0.3마일 차이가 난다. 즉, 충돌 3분 30초 전에 상대선과의 상대거리가 0.8마일이었다는 것은 작도에 의하여 정지상태에서는 0.3마일, 3.0노트로 움직이고 있는 상태에서는 0.2마일 차이가 나므로 적게 차이나는 쪽인 0.3노트로 투망하고 있었을 가능성이 더 많다.경험칙으로 어선 등에서 레이더 영상으로 얻은 상대선의 방위와 거리를 말할 때, 방위는 비교적 그 정확성이 떨어지고, 거리와 관련하여 6마일 레인지에서는 레인지 원호에 해당하는 눈금 하나가 1.0마일인데 0.3마일 차이가 나는 것은 어느 정도 이해할 수 있지만, 당시 상대선이 제일 가까운 원호인 1.0마일 거리 안으로 진입하여 가까워지고 있었는데도 6마일 레인지를 계속 사용하였다는 점에서 진술의 신뢰성은 떨어진다.따라서 투망을 하던 선박이 갑자기 그물이 엉켜 정지하였다는 주장은 제3명정호의 선장 A의 진술 이외 이를 뒷받침할 수 있는 다른 증거가 없고, 상대방위와 거리에 대한 진술도 신뢰성이 떨어지므로 이 사람의 진술을 배척하고 사고 당시 이 선박은 진침로 160도, 속력 약 3.0노트로 투망하고 있었다고 인정한다.4)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 선장 B, 선장 A 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 아시안포스는 자이로침로 033도, 속력 8.5노트로 항행 중 아주 가까운 거리에서 상대선을 발견하고 극우전타 및 주기관을 정지하였으나 타효가 발생하기 전, 제3명정호는 진침로 160도, 속력 약 3.0노트로 투망 중 상대거리 약 0.60마일로 상대선의 영상이 가까이 접근하는 것을 발견하였고, 충돌 직전 기적을 울리고 서치라이트를 비추었으나 아시안포스의 선수부와 제3명정호의 우현 선수부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 130도(협각 50도)로 충돌하였다고 인정한다.5) 양 선박의 제원에 관하여서는 양 선박의 각종 증서, 선장 B, 선장 A 각인의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여6)제3명정호의 거제시 장승포항 출항경위, 승선원, 활어 위판, 조업지 도착 및 조업경위, 외끌이 기선저인망 어구의 투망순서, 예망방법 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여7)선장 A는 한 쪽의 방줄을 모두 투망한 후 후릿그물을 약 50미터 투망하였을 무렵인 같은 시 44～45분경(충돌 약 3～4분 전) 우현 약 40도 방향, 0.60마일 거리에서 계속 접근하는 상대선의 영상을 레이더로 발견하고 충돌의 위험이 있다고 생각하여 기적을 울리고 서치라이트 비추었으나 충돌하였다는 사실은 이 사람의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여8)사고 당시 기상.해상에 관하여는 선장 B, 선장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 아시안포스 항해일지 중 기재를 종합하여9)아시안포스의 광양항 출항경위, 공선, 출항흘수, 각 항해사의 항해당직 수행 시간, 주 운송화물 및 운송구간, 목적지 등에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여10)아시안포스가 광양항 항계를 벗어난 후 선장 B이 조타실을 떠난 경위, 당시의 침로 및 속력, 야간지시록의 기재, 항로의 선정 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 진술, 항해일지의 기재, 사용해도의 도시, 침로의 변경 등을 종합하여11)1등항해사 D가 항해당직을 인수한 경위, 당시의 시계상태를 선장에게 보고하지 않은 사실, 레이더 사용 레인지, 충돌직전의 조치 등에 관하여는 이 사람 작성의 진술서, 항해일지 중 기재를 종합하여12)충돌 후 조치, 제3명정호의 손상 등에 관하여는 선장 B, 선장 A 각인의 심판정에서의 진술, 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양경찰서장 작성의 상황보고서 중 기재 등을 종합하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 20미터로 제한된 상태에서 자이로침로 033도, 속력 8.5노트로 항해하던 아시안포스와 진침로 160도, 속력 약 3.0노트로 저인망어구를 투망하던 제3명정호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제39조(제한된 시계에서의 항법)가 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 한다.2)아시안포스의 운항부적절에 대한 검토아시안포스는 시계가 20미터 이하로 제한된 조건에서, 홍도 통항분리제도 바깥 해역을 이용하는 항로를 선정함으로써 어로작업을 하는 어선과 조우할 수 있는 위험에 보다 많이 노출되었는데 이럴 경우, 엄중한 레이더 경계를 하여 충돌의 위험을 사전에 철저히 제거하는 운항을 하여야 함에도 불구하고 1등항해사가 선장에게 시계제한 사실을 보고하지도 아니한 채 당직 수행 중 레이더 영상을 지속적이고 계통적으로 관찰하지 아니하여 상대선의 동정을 정확하게 알지 못하다가 충돌 직전 상대선의 영상을 발견하고 주기관 정지 및 극우전타하였으나 그 효과가 나타나기 전에 충돌에 이르게 되었다.즉, 이 선박은 경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌의 위험을 정확하게 인식하지 못한 상태에서 운항하다 진로 전방에서 진로를 가로지르던 제3명정호를 너무 늦게 발견하고 피항조치를 취하였으나 충돌에 이르게 되었다.또한, 시계가 20미터로 제한된 상태에서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 불구하고 이 선박은 선속을 감속한 바도 없고, 경계를 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 도래하는지도 몰라 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였다.그리고 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행 중인 모든 동력선은 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 하는데도(같은 법 제54조제1항제1호) 짙은 안개로 시계가 20미터로 제한된 상태에서 이러한 무중신호를 울리지 아니하여 자선의 존재를 상대선에게 알릴 수 있는 기회를 상실하였다.3)제3명정호의 운항부적절에 대한 검토제3명정호는 상대선과 조우한 경우 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.특히 이번 사건과 같이 시계가 확보되지 아니한 열악한 조건(20미터 시계)에서 어로작업을 하는 행위 그 자체가 매우 위험하다.

시계가 제한되면 야간 등화를 밝히고 어로작업을 하고 있다고 하더라도 주위를 항행하는 모든 선박은 제3명정호가 어로작업을 하고 있다는 사실을 알 수 없어 충돌의 위험이 시계가 제한되지 아니한 조건에서보다 매우 높고, 게다가 제3명정호처럼 기선저인망어구를 예망하거나 투.양망하는 경우 접근하는 상대선에 대하여 적극적인 피항동작이 사실상 불가능하기 때문에 충돌의 위험을 훨씬 높다고 할 것이다.제3명정호는 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 160도, 약 3.0노트의 속력으로 투망 중 충돌 3～4분 전에 우현 0.6마일에서 상대선을 확인하였으나 상대선의 동정을 파악한 후 제대로 피항동작을 취하지 못하고 기적을 울리고 서치라이트를 비추었으나 효과를 거두지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 20미터 미만으로 제한된 조건에서 아시안포스가 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는데도 경계를 소홀히 하여 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이지만, 제3명정호가 어로작업을 강행하다가 접근하는 상대선에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.비난가능성의 측면에서 살펴보면, 아시안포스는 시계가 극도로 제한된 조건에서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에야 상대선의 존재를 알아차림으로써 적절한 피항조치를 취하지 못하였다는 점에서 시계가 극도로 제한된 조건에서 피항동작이 자유롭지 못한 어로작업을 한 제3명정호의 행위보다 좀 더 비난받아 마땅하다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 측이 양 선박에 대한 구체적인 원인제공비율 적시를 요청하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인제공비율은 아시안포스에 60%, 제3명정호에 40%로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3명정호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 약 20미터로 제한되고, 상선의 통항이 빈번한 해역에서 조종성능에 매우 제한을 받는 기선저인망어업을 하였고, 이런 상태에서 접근하는 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 상대선의 방위변화 여부와 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여, 이른 시기에 적절한 피항동작을 하여 충돌을 피하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선의 동정에 대한 감시 소홀과 효과적이지 못한 피항동작으로 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아시안포스의 선장으로서 항해 중 안개로 시계가 20미터밖에 되지 아니하는 조건이 되면 즉각 항해사가 자신에게 성실히 보고하고, 규정된 기적신호를 취명하며 안전한 속력으로 감속하도록 지도.감독할 주의의무가 있음에도 불구하고, 당직항해사가 선장에게 보고하지도 아니한 채, 무중신호를 울리지 아니하고 속력 8.5노트의 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선의 존재를 전혀 알지 못한 상태에서 충돌에 이르게 된 것은 항해사의 과실이기도 하지만 지도.감독을 소홀히 한 선장의 과실이기도 하다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가.제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며, 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다.

나. 시계가 제한된 상태에서 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피할 수 없는 경우 우선적으로 취하여할 할 피항동작은 속력을 감소시키는 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 2008년 7 1일

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 조건에서 양 선박이 경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태로 접근 중, 아시안포스가 자선의 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이지만, 제3명정호가 저인망어구를 투망하면서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630785"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제3명정호.화물선 아시안포스 충돌사건(부해심 제2008-33호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 5월 5일04시 48분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 34분 30초동경 128도 53분 12초</span> 《권고서》부해심 제2008-033호어선 제3명정호.화물선 아시안포스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630787"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선하여 운항하던 마샬군도 마주로 선적의 강조 화물선인 아시안포스가 광양항을 출항하여 부산 남항을 향하던 중 짙은 안개로 시계가 약 20미터 이하로 제한된 조건에서 2007년 5월 5일 04시 48분경 홍도 동방 약 7.6마일 거리인 북위 34도 34분 30초.동경 128도 53분 12초 해상에서 저인망어구를 예망하던 어선 제3명정호와 충돌하여 제3명정호의 외판이 가로 5.00미터, 세로 4.00미터 파공되어 기관실이 침수되는 사건이 발생하였습니다.이 사고는 짙은 안개로 시계가 20미터 이하로 제한된 조건에서 귀하가 선장으로 승선한 아시안포스가 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는데도 경계를 소홀히 하여 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이지만, 제3명정호가 어로작업을 강행하다가 접근하는 상대선에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인인 것으로 밝혀졌습니다.즉, 이 사고는 아시안포스의 선장인 귀하가 항해당직자에 대하여, 항해 중 시계가 제한되는 경우 선장에게 즉각 보고, 무중신호의 철저한 취명, 안전한 속력으로의 감속 등을 하도록 지도.감독의 주의의무를 소홀히 하여 발생하였다고 인정되므로 이에 대하여 귀하의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630789"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-033호(2008. 7. 1)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명어선 제3명정호.화물선 아시안포스 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제3명정호 선장, 6급항해사(BS-G6-04-0104)2. B(아시안포스 선장, 마샬군도 면허)사건개요총톤수 39톤, 길이 21.02미터, 출력 394킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 기선저인망어업 어선인 제3명정호가 선원 7명이 승선하고 2007년 5월 5일 02:00경 거제시 장승포항을 출항하여 홍도 근해에서 저인망어구를 투망하던 중, 총톤수 4,032톤, 길이 92.13미터, 출력 1,079킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 마샬군도 마주로 선적의 강조 화물선인 아시안포스가 2007년 5월 4일 18:30경 광양항에서 공선 출항하여 부산남항으로 향하던 중 짙은 안개로 시계가 약 20미터 이하로 제한된 조건에서 2007년 5월 5일 04:48경 홍도 동방 약 7.6마일 거리 해상에서 제3명정호 우현 선수 외판과 아시안포스 좌현 선수부가 서로 충돌하여 제3명정호의 외판이 가로 5.00미터, 세로 4.00미터 파공되어 기관실이 침수된 사건임주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 조건에서 양 선박이 경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태로 접근 중 아시안포스가 자선의 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하여 발생한 것이지만, 제3명정호가 저인망어구를 투망하면서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.판시요지1. 판시사항시계가 극도로 제한된 조건에서 양측이 경계를 소홀히 하여 매우 근접한 상태로 접근 중 아시안포스가 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니한 것을 주된 원인으로 제3명정호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시2. 관련법규 「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험성), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제39조(제한된 시계상태에서의 항법), 제54조(제한된 시계에서의 음향신호)3. 참조판례 : 부해심 제2005-053호, 제2008-007호, 목해심 제2007-026호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630791"></img><span style="display:none;"> 교 훈1. 제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동 정을 면밀히 파악하여야 하며, 안전한 속력으로 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다.

2. 시계가 제한된 상태에서 상대선과 ‘매우 근접한 상태’가 되는 것을 피할 수 없는 경우 우선적으로 취하여할 할 피항동작은 속력을 감소시키는 것이다. 주 제 어제한시계, 기선저인망, 투망, 경계, 안전한 속력, 매우 근접한 상태, 충돌의 위험성, 충돌피항동작, 충돌</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.