어선 제3명신호.산적화물선 서던 스피릿 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605467"></img><span style="display:none;"> 선 명제3명신호서던 스피릿(Southern Spirit) 선 적 항강원도 속초시 파나마(Panama) 선박소유자B외 1인C 총 톤 수89톤18,459톤 기관종류.출력디젤 836킬로와트(㎾) 1대디젤 6,619킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A- 직 명 선장 - 면허의 종류6급항해사- 사고일시2021. 5. 30. 19:23경 사고장소북위 38도 07분 09초.동경 130도 11분 59초(강원도 강릉시 정동진등대에서 방위 약 063도, 거리 약 60.5해리 해상)</span> 제3명신호는 2019. 8. 17. 전라남도 목포시 소재 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 89톤(길이 32.76m × 너비 6.65m × 깊이 2.18m), 주기관으로 연속최대출력 836킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2019. 8. 20. 한국해양교통안전공단 목포지사장으로부터 건조 및 최초의 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2024. 8. 19.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 선내에 비치하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 부식 창고, 1～5번 어창, 연료유 탱크(좌.우), 유압유 탱크(우), 기관실, 선원실, 청수 탱크(좌.우) 및 6～7번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수 창고, 갑판 창고, 기관실 위에 기관실 케이싱(E/R Casing), 선원실 위에는 주방 및 식당이 구획되어 있으며 갑판 창고와 기관실 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605469"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제3명신호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더(Radar) 1대, 보조레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B 외 1인(D)은 강원도지사로부터 근해통발.근해자망어업 허가를 받아 속초항을 모항으로 주로 강원도 고성군 거진읍 부근에서부터 울릉도 부근까지의 해상에서 금어기를 제외하고 연중 붉은 대게 어군을 따라 통발 조업을 하며, 금어기인 7. 10.부터 8. 25.까지는 선박 수리나 검사를 수행하는 형태로 이 선박을 연중 운항한다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(지름 24mm, 길이 1,300m), 모릿줄(지름 32mm, 길이 10,000m), 아릿줄(지름 11mm, 길이 3m), 원뿔대형 통발(상부 직경 80cm, 하부 직경 120cm, 높이 100cm, 무게 약 10kg), 멍 3개(1개 무게 약 20kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605471"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 게통발 조업모식도 및 통발어구</span> 투승작업은 약 7노트의 속력으로 항행하면서 선미의 꽂을대로부터 우현 상갑판까지 사려놓은 모릿줄에 약 35미터 간격으로 설치되어 있는 올가미 형태의 고리(지름 약 11mm, 길이 약 100mm)에 통발 약 280개를 연결하여 선미 난간(Bulwark, 일명 ‘가이싱구’)에서 해상으로 투하하는데 약 1시간 정도 소요된다.양승작업은 통발을 양승하여 모릿줄에서 아릿줄을 풀어 통발에서 붉은 대게를 꺼낸 후 좌현 상갑판에 적재하여 두며, 부표줄은 선미 우현 상갑판 구석에 사려놓고, 모릿줄은 다음 투승 시 사용하기 쉽게 선미 갑판에 설치된 꽂을대에 고리를 걸어둔 후 선미에서 우현 상갑판까지 사려놓으면 양승이 종료되며, 통발 1틀을 양승하는데 약 4시간 정도 소요되고, 양승과 투승을 반복하는 형태로 약 4∼8일 정도 조업한다.이 선박은 2021. 5. 30. 13:15경 해양사고관련자 제3명신호 선장 A(이하 ‘제3명신호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 강원도 속초시 소재 속초항을 출항하여 울릉도 부근의 조업 예정지로 향하였다.제3명신호 선장 A는 이 선박이 속초항 방파제를 벗어나자 레이더 2대를 모두 작동하여 주 레이더(Radar)의 탐지범위(Detectable range)를 12해리로 설정한 후 2해리 이내에서 다른 선박이나 물체가 감지되면 경보(警報/Alarm)가 울리도록 자동충돌예방보조장치 기능을 작동하였고, 보조 레이더의 탐지범위는 6해리로 설정한 후 자동조타로 전환하였다.제3명신호 선장 A는 침로 약 090∼095도, 속력 약 10∼10.5노트의 자동조타로 항행하면서 자기 선박의 진행 방향으로부터 약 2∼3시 방향, 거리 약 2.5해리 해상에서 야간조업을 준비하고 있던 오징어 채낚기 어선들을 목격하고 레이더 화면을 살펴보던 중 다른 선박에 비해 훨씬 큰 반점 하나가 커졌다 작아졌다 하는 것을 보았지만 어선 선단선이 이동하는 것으로 생각하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605473"></img>제3명신호 선장 A는 레이더의 탐지범위를 조정하여 주위의 상황 및 접근하는 선박이 있는지를 확인하거나 다른 선박과의 충돌의 위험성을 파악하지 아니하여 상대 선박(충돌 후 ‘서던 스피릿’으로 밝혀졌다)이 자기 선박을 향해 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 알지 못한 채, 같은 날 18:50경 저녁 식사를 위하여 조타실을 비우고 식당으로 향하였다.제3명신호 선장 A가 식당에서 저녁 식사를 하던 중 2021. 5. 30. 19:23경 강원도 강릉시 정동진등대에서 방위 약 063도, 약 60.5해리 거리인 북위 38도 07분 09초.동경 130도 11분 59초 해상에서 서던 스피릿의 좌현 선미 부분에 제3명신호의 정선수가 선수미선 교각 약 88도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605475"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 양 선박의 충돌 상황</span> 충돌 당시 제3명신호의 침로는 약 098도, 속력은 약 10.6노트였고, 서던 스피릿의 침로는 약 006도, 속력은 약 13.5노트였으며, 제3명신호는 선수가 서던 스피릿의 좌현 외판에 접촉한 상태로 선미까지 미끄러진 후 양 선박은 분리되었다.제3명신호 선장 A는 충돌 후 속초어선안전조업국에 휴대전화로 사고 사실을 신고하였고, 출동한 동해해양경찰서 소속 경비함의 단정요원에게 진술서를 제출한 후 같은 날 21:30경 사고 해역에서 출발하여 다음 날인 5. 31. 01:30분경 속초항에 입항하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 1해리 이상이었고, 남동풍이 초속 약 4∼6미터로 불었으며, 파고는 약 1.5미터로 일었다.한편, 서던 스피릿(Southern Spirit)은 1998. 11. 9. 일본국 히로시마 소재 조선소(Shin Krushima Dock Yard Co., Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 18,459톤(전장 170.03m × 너비 27.40m × 깊이 14.00m), 주기관으로 연속최대출력 6,619킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 파나마(Panama) 국적의 강(鋼)으로 만든 산적화물선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605477"></img><span style="display:none;">[사진 1] 서던 스피릿 전경</span> 이 선박은 2021. 5. 29. 중국인 선장을 포함한 선원 21명(중국인 14명, 미얀마인 3명, 인도네시아인 4명)이 승선한 가운데 대한민국 소재 광양항을 출항하여 선적항인 러시아국 소재 포시에트항으로 향하였다.이 선박은 2021. 5. 30. 09:55경 경상북도 포항시 소재 사라말등대를 좌현 정횡, 약 9해리 떨어져 통과한 후 동해안을 따라 침로 약 004∼014도, 속력 약 13.2∼14.3노트로 항행하던 중 같은 날 19:00경 침로를 약 002도에서 약 007도로 변경하였다.이 선박은 자기 선박의 좌현 측(방위 약 326도) 약 6.3해리 거리에서 충돌의 위험을 안고 상대 선박(충돌 후 ‘제3명신호’로 밝혀졌다)이 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 충돌 후 약 1.8해리를 항행하다 같은 날 19:32경부터 사고 위치로 회항하기 시작하여 같은 날 20:00경 사고 위치에서 약 0.6해리 거리의 해상에 도착하여 해양경찰로부터 사고 조사를 받은 후 목적지를 향하여 출발하였다.이 사고로 인하여 제3명신호 선원 1명이 식당 모서리 부분에 머리를 부딪치는 인명피해가 발생하여 자체 지혈 및 응급처치를 하였고, 제3명신호는 정선수 위쪽 난간이 파손(폭 약 500cm × 길이 약 220cm)되는 물적피해가 발생하였으나 서던 스피릿은 좌현 선미 부분의 충돌 흔적(흰색 페인트 자국) 외에는 다른 피해가 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 맑은 날씨에 시계가 1해리 이상인 저녁때 동해안의 연안으로부터 약 60해리 떨어진 해상에서 침로 약 098도, 속력 약 10.6노트로 항행 중이던 제3명신호와 침로 약 006도, 속력 약 13.5노트로 항행 중이던 서던 스피릿 사이에 발생하였다.양 선박의 조우 자세에 따라 추월, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법을 적용하기 위한 공통적인 적용 요건은 양 선박이①서로 시계 안에 있고,②항행 중이어야 하며,③일정 시간 동안 정침하고 있어야 하고,④충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 있어야 하며,⑤횡단하는 상태 항법을 적용하기 위해서는 양 선박이 서로 진로를 횡단하며 충돌 위험이 있어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605479"></img><span style="display:none;">[그림 5] 충돌 위험 발생 시점</span> 이 충돌사건에서 피항선인 제3명신호는 속초항 북방파제를 통과한 이후부터 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화가 없었으므로 논외하고, 충돌 위험은 유지선인 서던 스피릿이 충돌 약 23분 전인 2021. 05. 30. 19:00경 침로를 002도에서 007도로 변경한 다음 정침하였을 때부터 발생하였다고 인정한다.따라서 이 충돌사건은①맑은 날씨에 시계가 1해리 이상인 저녁때 양 선박이 서로 시계 안에 있었고,②양 선박이 대수속력을 가지고 항행 중이었으며,③양 선박이 약 23분 동안 침로와 속력을 일정하게 유지하였고,④사고 위치가 동해안의 연안에서 약 60해리 거리의 해상으로서 충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 확보되어 있었으며,⑤충돌 약 23분 전부터 양 선박이 충돌 위험을 가지고 상대의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 발생하였으므로「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)와 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)가 적용된다.당시 제3명신호는 서던 스피릿을 자선의 우현 쪽에 두고 있었기 때문에 피항선(避航船)의 지위를 갖게 되고, 서던 스피릿은 유지선(維持船)의 지위를 갖게 된다.따라서 제3명신호가 서던 스피릿의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 서던 스피릿의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 되며, 서던 스피릿은 침로와 속력을 유지하여야 하고, 제3명신호가 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 제3명신호와 충돌하지 않도록 조치를 취할 수 있다.또한 서던 스피릿은 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 자기 선박의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 되고, 제3명신호와 매우 가깝게 접근하여 제3명신호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.아울러 양 선박은 모든 시계 상태에서의 항법이 적용되기 때문에「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정을 준수하여야 한다.따라서 양 선박은 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하여야 한다.2) 제3명신호 선장의 직무 태만선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(「해사안전법」제63조).선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 방법과 선박에 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 선장은 제3명신호를 조선하면서 자기 선박의 진행 방향으로부터 약 2∼3시 방향, 거리 약 2.5해리 해상에서 야간조업을 준비하고 있는 오징어 채낚기 어선들을 목격하고 레이더로 살펴보던 중 레이더 화면에서 다른 물표에 비해 훨씬 큰 반점 하나가 커졌다 작아졌다 하는 것을 보았지만 물표의 방위 변화를 파악하여 충돌위험 여부를 판단하지 아니한 채 어선 선단선으로 예단하여 아무런 조치도 취하지 아니하였다.또한 선장은 레이더의 탐지범위를 조정하여 주위의 상황 및 접근하는 선박이 있는지를 확인하거나 다른 선박과의 충돌의 위험성을 파악하지 아니한 채, 2해리 이내에서 다른 선박이나 물체가 감지되어 경보가 울리면 조치할 요량으로 자동충돌예방보조장치 기능만 작동시킨 상태에서 충돌 약 33분 전 조타실을 비우고 저녁 식사를 하기 위하여 식당으로 향하였으나 식당에서는 경보를 들을 수가 없었다.따라서 선장은 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 직무상 경계 의무가 있음에도 조타실을 비우고 저녁 식사를 하느라 이 선박의 우현 측에서 방위 변화 없이 계속 접근 중이던 상대 선박을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이러한 제3명신호 선장의 직무 태만은 이 사건의 주요 원인으로 작용하였다.3) 서던 스피릿의 피항협력동작 불이행유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 침로와 속력을 유지하여야 한다는 유지선의 의무 규정에도 불구하고 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(「해사안전법」제75조제3항).그리고 상대 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 같은 법 제92조제5항에 따라 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 의문신호를 하여야 하며, 상대방의 주의를 환기시키기 위하여 필요하면 같은 법 제94조에 따라 주의환기신호를 할 수 있다.서던 스피릿은 파나마 국적의 선박으로 사고 당시 항해당직을 수행하였던 중국인 당직항해사가 심판에 참여하지 않아, 그 자세한 내막은 알 수 없으나 객관적으로 주어진 제3명신호와 서던 스피릿의 선박자동식별장치 항적 자료를 살펴보면, 서던 스피릿이 충돌 약 23분 전에 침로를 002도에서 007도로 변경한 이후 충돌할 때까지 침로와 속력의 변화가 없었던 점이 명백하므로 충돌을 피하기 위하여 조기에 적절한 조치를 취하였다고 인정하기 어렵다.따라서 이와 같은 서던 스피릿이 피항협력동작을 이행하지 아니한 것은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 저녁때 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제3명성호 선장이 저녁 식사를 위해 조타실을 비우는 등 직무를 태만히 하여 서던 스피릿의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 서던 스피릿이 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3명신호를 발견하지 못해 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.양 선박이 충돌 위험을 가지고 상대의 진로를 횡단하는 상태에서 제3명신호는 피항선으로서 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 의무가 있음에도 저녁 식사를 위하여 조타실을 비움으로써 상대 선박을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 양 선박이 충돌에 이르게 한 점을 감안하고, 서던 스피릿은 유지선으로서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 비율은 제3명신호 측이 70%, 서던 스피릿 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제3명신호의 선장으로서, 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하고, 서로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 자선의 우현에 두고 있을 경우 자선이 피항선에 해당하므로 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 조선하면서 자기 선박의 진행 방향으로부터 약 2∼3시 방향, 거리 약 2.5해리 해상에서 야간조업을 준비하고 있던 오징어 채낚기 어선들을 목격하고 레이더로 살펴보던 중 레이더 화면에서 다른 선박에 비해 훨씬 큰 반점 하나가 커졌다 작아졌다 하는 것을 보았음에도 상대 선박의 방위 변화를 파악하여 충돌위험 여부를 판단하지 아니한 채 어선군으로 예단하여 아무런 조치도 취하지 아니한 상태로 계속 항행하였다.또한 이 사람은 레이더의 탐지범위를 조정하여 주위의 상황 및 접근하는 선박이 있는지를 확인하거나 다른 선박과의 충돌 위험성을 파악하지 아니한 채, 2해리 이내에서 다른 선박이나 물체가 감지되어 경보가 울리면 조치할 요량으로 자동충돌예방보조장치 기능만 작동시킨 상태에서 조타실을 비우고 저녁 식사를 하느라 이 선박의 우현 측에서 방위 변화 없이 계속 접근 중이던 상대 선박을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한 이 사람은 제3명신호에 승선하는 동안 최근 2년 이내에 2회의 해양사고[선원사망사고(2019. 12. 18.)와 선원부상사고(2020. 10. 9.)]를 일으킨 바가 있으므로 징계량 결정 시 고려할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 6개월 정지하여야 하나, 이 사람이 이 건 사고로 선박이 파손되어 수리하는 동안 조업을 하지 못해 생계에 막대한 지장을 받은 점과 어선원의 권익향상과 복지증진에 기여한 공적으로 농림수산식품부장관의 표창(2012. 1. 7.)을 받은 점을 고려하여 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 업무정지 징계를 2개월 감경하고 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 조타실을 비우는 등 경계를 중단하여서는 아니 된다.

나. 선장 및 항해사는 레이더 화면에서 불명확한 물표를 확인하였을 경우는 레이더의 체계적인 관측으로 물표의 방위 변화를 파악하여 충돌위험 여부를 판단하거나 육안으로 물표를 확인하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 레이더 화면상 상대선의 방위 변화를 확인할 수 있는 커서 기능을 적절히 활용하여 상대 방위 변화를 확인한 후 충돌 위험을 판단하여야 한다.

라. 선장 및 항해사는 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 않으면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 저녁때 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제3명신호의 직무 태만으로 서던 스피릿의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 서던 스피릿이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 4개월 정지한다.