어선 제3명신호ᆞ어선 일출호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150671" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제3명신호일출호 선 적 항속초시강릉시 주문진항 선박소유자C외1인B외1인 총 톤 수89.00톤4.99톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1138마력(836㎾) 1대디젤기관 550마력(367㎾) 1대 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사, 소형선박조종사해당 없음 사고일시2024. 3. 24. 05:10경 사고장소북위 38도 07분 33초ㆍ동경 128도 51분 24초(강원특별자치도 양양군 낙산항 북방파제 끝단 동방 약 10해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등제3명신호는 2019. 8. 7. 전라남도 목포시 소재 현진조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 89.00톤(길이 32.76m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 6.65m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 2.18m), 1,138마력(836㎾) 선박용 디젤기관 1대를 장치한 강원특별자치도 속초시를 선적항으로 둔 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해통발어업 등에 종사하는 어선이다.이 선박은 2023. 8. 22. 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 정기적검사를 받고 2024. 8. 19.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 탱크, 선수 창고, 1～5번 어창, 연료유 탱크, 기관실, 공소, 선원실, 청수 탱크, 6～7번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 갑판 창고, 엔진룸 케이싱, 식당이 있고, 갑판 창고 위에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자이로컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(Radar), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 지능형 해상교통정보서비스 단말기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150673" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제3명신호 일반배치도</span>한편 일출호는 2012. 2. 3. 전라남도 고흥군 소재 녹동장수조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.99톤(길이 11.00m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 3.35m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 0.88m), 550마력(367㎾) 선박용 디젤기관 1대를 장치한 강원특별자치도 강릉시 주문진항을 선적항으로 둔 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어업 등에 종사하는 어선이다.이 선박은 2021. 11. 10. 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 정기적검사를 받고 2027. 2. 1.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1～4번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 선미 창고, 청수 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더(Radar), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 지능형 해상교통정보서비스 단말기 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150675" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 일출호 일반배치도</span>나.

사실의 경과제3명신호는 2024. 3. 24. 03:36경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)과 선원 등 총 10명이 승선하여 울릉도 인근에서 통발 조업을 하고자 강원특별자치도 속초시 속초항을 출항하였다.이 선박은 속초항 조도 북방을 통과한 뒤 동진하다가 같은 날 04:16경부터 속력 약 10노트, 침로 113∼125도로 남동진하였다. 당시 선장 A는 자동충돌예방보조장치(이하 '알파 장치’라 한다)의 선박 등 물표 포착 범위를 1.8마일로 설정해 두었다.이후 같은 날 05:03경 선장 A는 알파 장치에서 경보가 울려 확인해보니, 선수 우현 2∼3시 방향 쪽으로 약 1.8마일 해상에 선박이 있는 것을 확인하였으나, 육안으로는 항해등은 보이지 않았고 조업등만 확인하였다.선장 A는 상대 선박(충돌 후 '일출호’로 확인)이 조업 중인 선박이라고 판단하여 지속 추적ㆍ감시하지 아니하였고, 조업계획을 장부에 기록하느라 상대 선박에 대한 경계를 소홀히 하였다.그 결과, [그림 3]과 같이 이 선박은 2024. 3. 24. 05:10경 강원특별자치도 양양군 낙산항 북방파제 끝단 동방 약 10마일 해상(북위 38도 07분 33초, 동경 128도 51분 24초)에서 항해 중이던 일출호와 교각 약 117도로 충돌하였다.

충돌 당시 이 선박의 선수방위는 120도, 속력은 10노트였다.이 충돌사고로 제3명신호는 선미 우현 선원실 쪽 외판에 파공이 발생하였고, 선원의 부상 등 피해는 없었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150677" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌상황 구성도</span>한편, 일출호는 2024. 3. 24. 03:56경 해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B’라 한다)와 선원 등 총 4명이 승선하여 이 사건이 발생한 해역 인근에서 자망 조업을 하고자 강원특별자치도 강릉시 주문진항을 출항하였다.선장 B는 같은 날 05:00경 선수 좌현 약 3마일 해상에서 남동진하는 상대 선박(충돌 후 '제3명신호’로 확인)의 항해등을 발견한 뒤, 레이더와 지능형 해상교통정보서비스 단말기 화면을 확인하였다.

그러나 선장 B는 자선이 상대 선박의 선미로 지나갈 것으로 판단하였기에 상대 선박을 지속 경계하지 아니하였다.이후 선장 B는 조업지에 거의 도착했다고 생각해 갑판에 있는 1,500와트 작업등 4개를 켜고 주변 경계를 소홀히 한 채 항행하다 결국 제3명신호와 충돌하였다. 충돌 당시 이 선박의 선수방위는 003도, 속력은 12.7노트였다.이 충돌사고로 일출호는 구상 선수와 선수 우현 상부의 구조물이 일부 파손되었고, 선장 B 및 갑판 선원 3명은 각각 흉부와 어깨 타박상 등으로 전치 2∼3주의 진단을 받았다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 시정은 약 4～5마일이었고, 북풍이 초속 3～5미터로 불었으며, 파고는 0.5∼1미터였다.

3. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 양 선박의 항법상 지위이 충돌사고 발생 당시 제3명신호는 주기관을 사용하여 약 10노트의 속력으로 항행 중이었고, 일출호는 주기관을 사용하여 약 12.7노트의 속력으로 항행 중이었으므로 양 선박의 항법상 지위는 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.나) 적용 항법이 충돌사고는 시정이 약 4∼5마일로 시계가 양호한 야간에 넓은 바다에서 일출호를 자선의 우현에 두고 침로 120도, 속력 10노트로 항행 중이던 제3명신호와 제3명신호를 자선의 좌현에 두고 침로 003도, 속력 12.7노트로 항행 중이던 일출호 사이에서 발생하였으므로, 「해상교통안전법」 제2절에서 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법 중 제80조(횡단하는 상태), 제81조(피항선의 동작), 제82조(유지선의 동작)이 적용되며, 이어서 제1절 모든 시계 상태에서의 항법 중 제70조(경계)부터 제73조(충돌을 피하기 위한 동작) 규정 등이 적용된다.2) 제3명신호의 사고 기여 요인모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고 안전한 속력으로 항행하여야 한다.또한, 이 충돌사고처럼 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피해야 하고, 이 경우 다른 선박의 진로를 피해야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.이 충돌사고 당시 제3명신호는 자선의 선수 우현 40도 방향에 일출호를 두고 서로 횡단하는 상태로 항행 중에 충돌 위험이 발생했기에, 제3명신호는 피항선에 해당하고 일출호는 유지선에 해당한다.또한, 제3명신호는 일출호의 선수 방향을 횡단해야 할 어떠한 부득이한 사유도 확인되지 않기에, 제3명신호는 피항선으로서 미리 동작을 크게 취하여 일출호로부터 충분히 멀리 떨어져야 했다.그러나, 선장 A는 속초항 출항 이후 침로 및 속력의 변화가 거의 없이 항행하면서 자선의 우현 쪽에서 접근하는 선박이 있음을 알파 장비를 통해 확인하고도, 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 않았던 것이 이 충돌사건과 관련하여 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 일출호의 사고 기여 요인이 선박 역시 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

또한, 이 선박은 유지선으로서 처음에는 그 침로와 속력을 유지해야 하지만, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 선장 B는 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하는 선박의 항해등을 확인하고도, 자선이 상대 선박의 선미로 지나갈 것이라고 한번 판단한 이후 충돌 시까지 경계를 소홀히 하는 등 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것은 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제3명신호가 경계를 소홀히 하여 선수 우현 쪽에서 횡단하는 일출호를 피하지 못해 발생한 것이나, 일출호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항 협력을 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3명신호의 선장으로서 「해상교통안전법」 제70조에 따라 경계를 철저히 하여야 하고, 같은 법 제71조에 따라 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 같은 법 제72조 및 제73조에 따라 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충돌을 피하기 위한 동작을 하여야 한다.또한, 이 사건과 같이 서로 시계 안에 있으면서 2척의 동력선이 횡단하는 경우, 같은 법 제81조에 따라 자선이 피항선이면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 이 사람은 침로 약 120도, 속력 약 10노트로 항행하던 중 자선의 선수 우현 쪽에 선박이 있음을 인지하고도 경계를 소홀히 하여 상대 선박과 횡단하는 상태에서 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사와 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 일출호의 선장으로서 해상교통안전법」 제70조에 따라 경계를 철저히 하여야 하고, 같은 법 제71조에 따라 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 같은 법 제72조 및 제73조에 따라 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충돌을 피하기 위한 동작을 하여야 한다.또한, 이 사건과 같이 서로 시계 안에 있으면서 2척의 동력선이 횡단하는 경우, 같은 법 제82조에 따라 자선이 유지선이면 일단 자선의 침로와 속력을 유지하되, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 충분한 협력을 해야 한다.그러나 이 사람은 침로 약 003도, 속력 12.7노트로 항행하던 중 자선의 선수 좌현 쪽에서 접근하는 선박이 있음을 인지하고도 경계를 소홀히 하여, 상대 선박과 횡단하는 상태에서 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 앞으로 경계를 철저히 하고, 안전한 속력으로 항행하며, 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 항법을 준수토록 개선할 것을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지해야 한다.

나. 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.다. 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피해야 한다.

라. 피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 유지선으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

마. 유지선은 일단 그 침로와 속력을 유지해야 한다. 다만, 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제3명신호가 경계를 소홀히 하여 선수 우현 쪽에서 횡단하는 일출호를 피하지 못해 발생한 것이나, 일출호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항 협력을 하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사와 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

권 고 서동해해심 제2025-016호어선 제3명신호ㆍ어선 일출호 충돌사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150681" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span>귀하가 선장으로 승선 중이던 일출호는 2024. 3. 24. 05:10경 강원특별자치도 양양군 낙산항 북방파제 끝단 동방 약 10해리 해상(북위 38도 07분 33초, 동경 128도 51분 24초)에서 제3명신호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제3명신호가 경계를 소홀히 하여 선수 우현 쪽에서 횡단하는 일출호를 피하지 못해 발생한 것이나, 일출호가 경계를 소홀히 하여 충분한 피항 협력을 하지 못한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.귀하는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 선박 조종 시 ① 항상 적절한 경계를 유지하는 것이 무엇보다도 중요하다는 점을 인식하고, ② 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취할 수 있는 안전한 속력으로 항상 항행하여야 하며, ③ 다른 선박과 횡단 상태에서 자선이 유지선이라 하더라도 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때에는 충분한 협력 동작을 해야 하며, ④ 상황 판단을 위해 시간적 여유가 필요하면 속력을 줄이거나 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 다른 선박과 충돌을 방지하기 위해 항법에 따라 각별히 주의하여 항행하는 개선 조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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