어선 제3명성호.어선 인천호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642613"></img><span style="display:none;"> 선 명제3명성호인천호 선 적 항울진군 후포면울진군 후포면 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤3.80톤 기관종류.출력디젤 367킬로와트×1디젤 232킬로와트×1 해양사고관련자AB 직 명 선장(소유자 겸임)선장(소유자 겸임) 면허의 종류소형선박조종사(PH-S7-15-****) - 사고일시2016년 8월 8일 10시 42분경 사고장소북위 36도 40분 16초.동경 129도 27분 26초(경상북도 울진군 후포항 후포등대로부터 202도 방향, 약 0.63마일 해상)</span>가.

제3명성호 제원 및 조업형태제3명성호는 2006년 2월 24일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 대우조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.65m × 너비 3.84m × 깊이 0.89m), 출력 367킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 경북지부로부터 2015년 7월 31일 정기검사를 받고 2020년 7월 30일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유탱크, 부력탱크 순으로 구획되어있으며, 기관실 상부에는 조타실과 선원식당이 배치되어있다.그리고 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 무선설비(SSB, VHF) 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 A는 경상북도 울진군수로부터 2014년 1월 16일 연안자망, 연안통발 및 연안복합어업허가를 받아 경상북도 울진군 후포항을 모항으로 매년 3월 말부터 7월 중순까지는 골뱅이 통발조업을 하고, 11월까지는 오징어채낚기 조업을 하며, 다음해 3월까지는 대게자망 조업을 하면서 선박을 운영하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642615"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제3명성호 일반배치도</span>나.

인천호 제원 및 조업형태인천호는 1993년 11월 전라남도 목포시 소재 삼성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3.80톤(길이 8.80m × 너비 3.10m × 깊이 0.74m), 출력 232킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 경북지부로부터 2016년 5월 11일 임시검사를 받고 2018년 11월 16일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 부력탱크, 어창, 기관실, 연료유탱크, 선미창 순으로 구획되어있으며, 기관실 상부에는 조타실이 있고 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642617"></img><span style="display:none;">[그림 2] 인천호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 울진군수로부터 2014년 2월 5일 연안자망 및<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642619"></img><span style="display:none;">연안통발어업허가를 받아 경상북도 울진군 후포항을 모항으로 매일 1∼2회 출항하여 연안으로부터 5마일 안쪽의 수심 10∼20미터 해역에서 자망(刺網/걸그물)을 이용하여 [그림 3]과 같은 방법으로 가지미를 포획하고 있다.

[그림 3] 자망 그물을 양망하는 모습</span>다. 사실의 경과제3명성호는 2016년 8월 6일 10시 00분경 해양사고관련자 소유자겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 인도네시아 선원 1명(C) 등 총 2명의 선원을 태우고 오징어채낚기 조업을 위하여 울진군 후포항을 출항하였다.이 선박이 항해를 시작하여 후포항 동방파제를 벗어나자 선장 A는 주변에 선박이 없는 것을 확인하고 GPS Plotter에 조업예정지인 후포항 동북방 약 70마일 지점을 목적지로 설정한 후 자동조타로 전환하여 약 10.5노트의 속력으로 항해를 계속하였다.이 선박이 항해를 계속하여 같은 날 16시 30분경 조업지에 도착하자 선장 A는 곧바로 해묘(海錨/SEA-ANCHOR)를 투묘한 후 조업준비를 위하여 외국인 선원과 함께 저녁식사를 하고나서 오징어 집어등(集魚燈)을 점등하고 날이 어두워지기를 기다렸다가 날이 어두워지자 같은 날 18시 30분경부터 오징어채낚기 조업을 시작하였다.

이 선박에는 자동으로 채낚기 낚시줄을 올리고 내리는 자동조상기가 설치되어 있다.이 선박이 조업을 하는 동안 외국인 선원은 자동조상기로 잡혀 올라온 오징어를 상자에 담아 어창에 넣는 일을 하고, 선장 A는 조타실에서 오징어 어군(魚群)과 수심을 파악하면서 자동조상기 롤러(Roller) 속도를 조정하는 등 선장으로서의 임무를 수행하다가 오징어가 많이 잡혀 올라올 때는 갑판에 내려가서 외국인 선원이 하는 일을 돕기도 하면서 조업을 계속하였다.다음 날인 7일 새벽 동이 터오자 선장 A는 첫째 날 조업을 마치고 해묘(海錨)를 회수한 후 같은 날 06시 30분경 서쪽으로 약 20마일 떨어진 다음 조업지를 향해 2∼3노트의 속력으로 이동하여 같은 날 16시 00분경 둘째 날 조업할 해역에 도착하였다.이 선박이 조업지에 도착하자 선장 A와 외국인 선원은 평소와 같이 조업을 준비하였고 날이 어두워지기 시작하자 전날과 같은 방법으로 다음 날인 8일 새벽 동이 틀 때까지 조업을 계속하다가 같은 날 05시 00분경 조업을 마치고 후포항으로 귀항하기 위하여 투묘하였던 해묘(海錨)를 회수하기 시작하였다.이 선박이 2016년 8월 6일 10시 00분경 후포항을 출항하여 8월 8일 05시 00분경 조업을 마칠 때까지 이틀 동안 선장 A의 수면과 휴식시간은 4시간 정도였으며, 어획한 오징어는 360킬로그램(㎏)이었다.선장 A는 해묘를 회수한 후 이 선박의 목적지를 후포항 동방파제 남쪽 약 100∼200미터 지점으로 GPS Plotter에 설정·입력하고 자동조타 상태로 같은 날 05시 39분경 조업지를 출발하면서 레이더(Radar)는 6마일 레인지(Range)로 조정하고, 경보장치는 2.5마일 이내에서 다른 선박이나 물체가 감지되면 경보(警報/Alarm)가 울리도록 설정하였다.

이때 이 선박의 목적지인 후포항은 약 243도 방향으로 약 55마일 떨어져 있었다.이 선박이 후포항을 향해 약 10.5노트의 속력으로 항해를 하면서 같은 날 08시 30분경 선장 A는 아침식사를 마치자 외국인 선원은 쉬도록 하고, 자신은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하다가 감기 기운이 느껴지자 같은 날 09시 30분경 자선(自船)에 비치된 상비약을 복용하고 당직근무를 계속 수행하였다.선장 A는 감기약 복용 및 계속된 조업과 운항에 따른 수면부족 등으로 항해 중에 자꾸 졸음이 밀려오자 졸음을 쫓기 위해 잠깐씩 조타실 밖으로 나가 바람을 쐬기도 하면서 항해를 계속하다가 같은 날 10시 25분경 자선이 연안에 가까워지면서 경보(警報)가 계속해서 울리기 시작하자 레이더의 경보장치 기능을 해제하고 항해를 계속하였다.이후 선장 A는 레이더 화면에 자선(自船)의 전방 약 2마일 후포항 입구부근에서 선박으로 추정되는 물체가 나타났다가 사라지는 것을 보고 이를 확인하기 위해 육안(肉眼)으로 물체를 살펴보았으나 갑판상의 장애물 등으로 선수 전방에서 조업 중인 상대선(뒤에 ‘인천호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 항해를 계속하면서 피로누적으로 인한 졸음으로 졸고 있는 상태에서 2016년 8월 8일 10시 42분경 경상북도 울진군 후포항 후포등대로부터 202도 방향으로 약 0.63마일 떨어진 북위 36도 40분 16초.동경 129도 27분 26초 해상에서 제3명성호의 정선수부와 인천호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 38도로 충돌하였다.

충돌 당시 제3명성호는 선수방위 약 248도, 속력 약 10.5노트의 자동조타 상태로 항해 중이었으며, 인천호는 선수 약 210도 방향으로 자망(刺網)을 양망하고 있었다.사고 당시 해상은 시정이 양호한 흐린 날씨에 북풍이 초속 6∼7미터로 불고, 파고는 0.5∼0.7미터로 잔잔하였다.한편 인천호는 가자미 조업을 위하여 2016년 8월 8일 05시 00분경 해양사고관련자 소유자겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)외 선원 1명(선장 B의 아들)을 태우고 울진군 후포항을 출항하여 후포항 북방 4마일 해상에서 투망되어 있던 자망(刺網) 9닥(70∼80미터/1닥)을 양망한 후 같은 날 09시 00분경 귀항하여 당일 어획한 가자미를 부두에 내려주고, 같은 날 10시 00분경 후포항 동방파제 동쪽 해상에 투망되어 있는 또 다른 자망(刺網)을 양망하기 위하여 다시 후포항을 출항하였다.동방파제 동쪽 해상에는 이 선박에서 투망한 자망(刺網)이 동방파제로부터 약 100∼250미터 떨어진 수심 10∼20미터 해상에 남북방향으로 9닥씩 두 줄로 18닥이 투망되어 있었다.이 선박이 그물이 있는 해역에 도착하자 선장 B는 같은 날 10시 10분경부터 북쪽에서 남쪽방향으로 투망된 자망(刺網)을 따라 약 210도 방향으로 이동하면서 양망을 시작하였다.

이때 선장 B는 우현 조타실 앞쪽에서 양망기 레버를 조작하고, 선원인 선장의 아들은 선장 B의 앞쪽인 선수 우현에서 롤러(Roller)를 타고 올라오는 자망(刺網)에 걸려있는 가자미를 떼어내는 작업을 하고 있었다.선장 B는 그물을 양망 중인 자선(自船)을 다른 선박이 피해갈 것이라고 생각하고 주변 경계를 소홀히 한 채 양망작업에만 전념하느라 좌현 선미방향에서 접근하는 상대선(뒤에 ‘제3명성호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 있다가 우현 선수에서 그물에 걸린 가자미를 떼어내고 있던 선장의 아들이 충돌직전 상대선을 발견하고 “아빠 배 온다”라고 소리를 지르면서 일어서는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 바다로 추락한 선원인 선장 아들은 선장 B가 곧바로 구조하여 인천호에 태우고 자력으로 후포항에 입항한 후 병원으로 후송하였으며, 제3명성호는 인천호 뒤를 따라 자력으로 후포항에 입항하였다.이 충돌사고로 제3명성호는 구상(球狀)선수가 경미하게 파손되었고, 인천호는 선원 1명이 바다로 추락하여 2주 진단의 부상을 입었으며, 좌현 어창부분 외판이 파손되고 기관실 침수로 주기관 클러치(Clutch)가 손상되었다. 선장 A는 이 사고로 법원으로부터 700만원의 벌금처분을 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업을 마치고 침로 248도, 약 10.5노트의 속력으로 항해 중이던 어선 제3명성호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 가자미를 잡기 위해 투망해 두었던 자망(刺網)을 양망하고 있던 어선 인천호 사이에 발생하였다.항법적용에 앞서 형상물을 표시하지 아니한 어선 인천호가「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 항행 여부에 관계없이 「해사안전법」 제84조(어선)의 규정에 따른 등화나 형상물을 표시하여야 한다.

그러나 조업 중인 어선이 관련 등화나 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 ‘어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우’에는 해양안전심판원의 재결과 대법원의 판례에서 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 ‘어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우’란 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계(警戒)에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.인천호는 시정이 양호한 주간에 자망(刺網)을 양망하는 작업을 하고 있었으므로 상대선 제3명성호 선장이 조금만 주의를 기울여 경계(警戒)를 하였다면 인천호가 어로에 종사하고 있는 선박이라는 것을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다.위에서 살펴본 바와 같이 인천호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것으로 인정이 되므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항행 중인 동력선 제3명성호가 어로에 종사하고 있는 인천호를 피하여야 한다.하지만 인천호 선장이 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하고 조업을 한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.그 외 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 및 제94조(주의환기신호) 등이 적용된다.2) 제3명성호 선장의 졸음운항 원인 검토선박의 안전운항을 위하여 항해당직 근무를 수행하는 항해당직자에게는 항해당직을 수행하기 전에 충분한 휴식이 제공되어야 하며, 선장은 이에 대한 항해당직계획을 수립.시행하여야 한다.그러나 제3명성호 선장은 자신이 항해당직 근무를 직접 수행하면서도 출항 후 약 48시간 동안 계속되는 조업과 이동 등으로 충분한 수면과 휴식을 취하지 못한 매우 피곤한 상태에서 조업을 마치고 곧바로 후포항으로 귀항하였다고 진술함에 따라 이 사람이 이건 발생 당시 항해당직을 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도지수(FSI)를 검토해 보고자 한다.FSI = {(피로증세횟수 2회 × 21.4) + (총 작업시간 20시간 × 6.1)} - (총 수면시간 2시간 × 4.5) = 155.8사고발생 전 당직근무 중 피로증세횟수(s) = 2회사고발생 24시간 내 총 작업시간(wh) = 20시간사고발생 24시간 내 총 수면시간(sh) = 2시간제3명성호 선장의 진술을 근거로 이 사람에 대한 ‘피로도지수를 계산한 값이 155.8’로 이는 ‘피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때 제3명성호 선장은 충분한 수면과 휴식을 취하지 못하고 매우 피곤한 상태에서 항해당직을 수행함으로써 항해 중 졸음운항을 하게 되는 원인이 되었다고 판단된다.3) 양 선박 선장의 체계적인 경계 소홀선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각(視覺)과 청각(聽覺) 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.그러나 제3명성호 선장은 2마일 전방에서 선박으로 추정되는 물체가 레이더 화면에 나타났다 사라지는 것을 보고도 육안(肉眼)으로 직접 확인하여야 하는 기본적인 경계를 소홀히 한 채 자선(自船)의 진행방향에서 조업 중인 선박이 있다는 사실을 모르고 졸음운항을 함으로써 그물을 양망하고 있던 상대선 인천호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였고,인천호 선장은 그물을 양망하고 있는 자선(自船)의 주변을 항행하는 다른 선박들이 비켜갈 것으로 생각하고 주변 경계를 소홀히 한 채 양망작업에만 전념하고 있다가 “아빠 배 온다”라는 선원인 아들의 고함소리를 듣고서야 좌현 후방에서 충돌직전 상태에 있던 상대선을 인지(認知)함으로써 충돌을 피할 수 있는 시간 및 공간적 여유가 없었다.이러한 양 선박 선장의 경계 소홀이 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1)사고발생 원인이 충돌사건은 시계(視界)가 양호한 주간에 어선 제3명성호가 오징어채낚기 조업을 마치고 울진군 후포항으로 귀항하던 중 피로누적으로 인한 졸음운항으로 경계를 소홀히 함에 따라 자선의 진행방향에서 양망작업을 하고 있던 상대선 인천호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 인천호가 조업을 하면서 다른 선박들이 피해갈 것으로 생각하고 양망작업에만 전념하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인의 제공 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 비율은 제3명성호측이 80%, 인천호측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3명성호 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 항해당직자는 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하여야 할 뿐만 아니라 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자신이 항해당직 근무를 수행하면서도 적절한 항해계획을 수립하지 않고 무리한 조업 등으로 충분한 수면과 휴식을 취하지 않은 매우 피곤한 상태로 항해당직을 수행하다가 피로누적으로 인한 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 자선의 진행방향에서 조업 중인 상대선 인천호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 자신의 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이며 이 건과 관련하여 벌금형의 형사처벌을 받았으므로 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용 이 사람의 징계를 감경하여 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 인천호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 조업 중일지라도 당시 상황에 맞는 지속적인 경계를 하여야 하고 접근하는 선박에 대하여는 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 음향신호 등으로 경고하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주변 경계를 소홀히 한 채 양망작업에만 전념하느라 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선 제3명성호를 충돌직전에야 인지함으로써 충돌을 피하기 위한 적절하고 효과적인 협력동작을 취하지 못하여 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 안전운항을 위하여 항해당직자는 당직근무를 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 항해당직자는 항해 중 피로 등으로 정상적인 항해를 할 수 없다고 판단될 경우 반드시 다른 선원을 경계요원으로 배치하고 항해하여야 한다.

다. 어로에 종사하는 선박은 항행 여부에 관계없이 등화나 형상물을 표시하여야 한다.

라. 어로에 종사하고 있는 선박의 선장은 그물을 양망 중에도 접근하는 선박에 대하여 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 경고 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 조기에 취할 수 있도록 주변 경계를 지속적으로 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제3명성호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 그물을 양망하고 있던 인천호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 인천호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642609"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제3명성호.어선 인천호 충돌사건(동해해심 제2017-015호 / 2017년 9월 14일) 사고발생해역 사 고 일 시2016년 8월 8일 10시 42분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 40분 16초.동경 129도 27분 26초(경상북도 울진군 후포항 후포등대로부터 202도 방향, 약 0.63마일 해상)</span>《시정권고서》동해해심 제2017-015호어선 제3명성호ㆍ어선 인천호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642611"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 인천호가 2016년 8월 8일 10시 42분경 경상북도 울진군 후포항 후포등대로부터 202도 방향, 약 0.63마일 해상에서 어선 제3명성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 조업을 하면서 양망작업에만 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하여 자선(自船)의 좌현 후방에서 접근하는 상대선 제3명성호를 충돌직전에야 인지함에 따라 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못함으로써 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀하에게 그물을 양망할 때도 접근하는 다른 선박과의 충돌 위험성을 조기에 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하면서 조업할 것을 시정 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 9월 14일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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