어선 제3동해호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615109"></img><span style="display:none;"> 선 명제3동해호 선 적 항울릉군 울릉읍 선박소유자C 기관종류, 출력디젤기관 150마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615111"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급항해사6급기관사 지정해난관계인C 사고일시1989년 3월 8일 05시 30분경 사고장소북위 37도 28분 17초, 동경 130도 53분 06초(울릉도 사동 남서방 약 1킬로미터 지점)</span> 어선 제3동해호는 1977년 4월에 영덕군 강구면에 있는 J조선소에서 건조 진수된 종업제한 제1종의 목조 어선이다.1987년 9월경 내습한 태풍의 영향으로 본선은 좌초되어 선수창이 파공되고 침수되는 사고를 당하여 1987년 9월 16일부터 9월 28일까지의 기간중 K조선소에서 선수창, 1번어창 및 우현선저외판이 신환 수리되었으나 선미부분의 선체나 선미관에 대하여는 외견상 피해가 없으므로 정비를 하지 아니하고 간과하였으며 1988년 12월경에는 주기관(한국기계제 형식 M6D45AH, 150마력)이 운전중에 크랑크 아암(CRANK ARM)의 발란스 웨이트(BALANCE WEIGHT)가 탈락되는 고장을 일으켜 더 이상 사용될 수 없었다.지정해난관계인 선주 C는 1989년 1월까지 저동항에 정박 계류중에 저동에 소재한 M디젤공업사가 소유하고 있던 동형의 중고기관을 매입하여 고장난 기관을 철거하고 대체하는 데에 따른 주기관 - 중간축 - 추진축간의 샤후트.센터링(SHAFT CENTERING) 검사를 포함하는 한국어선협회의 적법한 검사를 받지 아니하고 추후에 수검하려고 생각하였다.주기관 대체 작업후 계속 저동항에 계선하다가 수심인 선장 A, 수심인 기관장 B등 선원6명이 승무하고 1989년 3월 5일 18시경 저동항을 출항하여 자동차용 트랜스 밋숀(TRANS MISSION)을 구입하여 양망장치에 사용하고자 죽변항으로 향하였다.전기한 부품을 구입한 후 같은달 7일 11시경 죽변항을 출항하여 울릉도로 향하여 항진중 기상이 나빠지므로 같은날 17시경부터 71-6해구에서 표박하면서 대기하다가 같은날 21시 30분경 나침로 약 80도로 정침 약 4낫트의 속력으로 다시 항해하기 시작하였다.다음날 04시경 북위37도 26분, 동경130도 52분 지점에 이르러 주물제 선미관을 고정하고 있는 볼트 주변의 선체는 노후된 데에 다가 태풍의 영향으로 좌초될 때 미친 응력으로 더욱 약해져 있고 주기관의 축심 불량으로 인한 진동으로 선미관 고정볼트가 이완 탈락되고 외부 해수 압력으로 선미관이 기관실 전방으로 약 60밀리 압입 이동되어 정위치에서 벗어남으로써 선미관과 선체 사이의 틈새로 다량의 해수가 유입되고 있었다.수심인 기관장 B는 기관실이 침수되고 있음을 수심인 선장 A에게 보고하고 기관을 정지시킨 다음 전기양수기를 운전하여 배수했으나 침수량은 감소되지 않고 오히려 증가하였다.수심인 선장 A는 축전지가 침수되어 무선구조 요청을 시도하였지만 불가능하므로 기관을 다시 운전하여 가능한한 빨리 저동항으로 가고자 북동 침로를 잡아 전속 항진중 울릉군 사동을 지날 때 과대한 침수로 기관이 저절로 정지되자 인명피해를 방지하기 위하여 같은날 05시 30분경 울릉군 사동 남서방 약 1킬로미터 떨어진 북위37도 28분 17초, 동경130도 53분 06초 지점에 타력을 이용하여 좌초시킨후 승무원 6명은 육상으로 탈출하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로 선미부분의 선체가 노후된 데에 다가 1987년 9월경의 태풍의 영향으로 좌초될 때 받은 충격으로 더욱 약해져 있었고, 기관을 교체하여 축심이 불량할 경우등은 선체와 기관의 정비를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선미관 고정용 볼트가 축심 불량에 의한 축계 진동으로 인하여 이완된 나머지 탈락됨으로써 선미관이 외부 해수 압력으로 기관실쪽으로 밀려서 선미관과 선체 사이에 틈이 벌어져 기관실이 과도히 침수된 상황에서 대해에서 침몰될 경우 발생될지도 모른 인명피해를 방지할 목적으로 육안에 임의 좌초시킴으로써 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 1987년경부터 선장으로서 오랜동안 승무하였으므로 본선의 특성, 성능, 정비상태등에 관하여 누구보다도 잘 파악하고 있었을 터이므로 조금만 더 주의하였더라면 기관실이 침수되는 일은 발생되지 않았을 것이나 그렇게 하지 못한 점이 인정되므로 그의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 기관장 B는 기관의 성능 및 기관실의 각부상태를 열심히 파악하고 면밀히 관찰하였더라면 선미관 고정볼트가 이완 탈락되는 것을 미리 발견하여 기관실이 침수되는 일이 일어나지 않도록 조치할 수 있었으나 이를 소홀히 한 점이 인정되나 본선에 고용되어 금항차 처음으로 근무하게 되어 기관실 계통의 파악이 덜 된점이 인정되므로 정상을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항을 적용하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 선주 C는 선체가 노후되고 태풍으로 인한 좌초로 더욱 약해져 있었음에도 정비를 소홀히 하였고 주기관이 큰 사고를 당하여 중고기관으로 대체 할 때 축심 조정을 소홀히 함으로써 축계의 진동이 발생하게 하여 선미관 고정볼트가 이완 탈락되게 하여 기관실이 침수되게 한 책임이 인정되므로 그의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 심판기일에 소환하였으나 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 좌초사건은 선체와 기관의 정비를 소홀히 하여 기관실의 침수가 급증되어 침몰의 위험이 있는 상태에서 인명피해의 발생을 방지할 목적으로 육안 가까이 접근하여 발생되었다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.