어선 제3동아호.광탄선 고요마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628021"></img><span style="display:none;"> 선 명제3동아호고요마루 선 적 항울산광역시일본국 토쿄도(東京都)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628023"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ 라인즈(J Lines, Ltd.) 총 톤 수79.83톤49,908톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 디젤기관 13,200마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 10월 19일 04시 45분경 사고장소북위 35도 02분 36초.동경 129도 29분 48초(영도구 영도 등대 동방 약 19.8마일 해상)</span> 제3동아호는 총톤수 79.83톤, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 길이 27.56미터의 강조 중형기선저인망어선으로 1999년 10월 18일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 8명이 승무하고 울산 방어진항을 떠나 같은 날 09시 30분경 제93-1해구에 도착하여 조업하다가 다음날인 같은 달 19일 02시 00분경 제92-9해구로 이동하기 시작, 같은 날 03시 40분경 영도 등대로부터 진방위 약 093도 방향, 거리 약 19마일 해상에 이르러 선미에서 외끌이 바닥끌그물(底引網)을 내고 항해등에 추가하여 트롤어업에 종사하고 있음을 나타내는 녹색전주등 2개를 수직으로 켠 뒤 진침로 약 045도로 정침하고 약 0.8노트의 속력으로 그물을 끌기 시작하였다.다른 선원들을 모두 재워두고 혼자 항해당직을 맡아 그물을 끌고 있던 해양사고관련자 A는 혼자서 직접 키를 잡으면서 선위를 확인하고 경계업무를 수행하였기 때문에 경계에만 전념할 수 없는 데다 주위에서 조업하고 있는 다른 어선들의 동태에 대하여만 주의를 기울이다가 충돌직전에 이르러서야 정선수 약간 우현측, 매우 가까운 곳에서 진로를 횡단하고 있는 상대선 고요마루를 레이더 상에서 처음으로 발견하고 육안으로 상대선의 마스트 꼭대기등과 좌현 홍등을 확인하였다.상대선의 발견과 동시에 충돌의 위험성이 있는 것으로 판단하였지만 양 선박의 거리가 너무 가까워 어떻게 피항협력동작을 취할 것인지 망설이고 있는 사이, 양 선박이 계속 접근되어 급박한 충돌의 위험이 발생하였으므로 주기관 클러치의 위치를 중립으로 놓았으나 같은 날 04시 45분경 영도 등대로부터 진방위 약 091도 방향으로 약 19.8마일 떨어진 북위 35도 02분 36초, 동경 129도 29분 48초 부근 해상에서 진방위 약 045도를 향한 이 선박의 정선수부와 우선회 중이던 고요마루의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 065도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～5미터로 불면서 해상에는 높이 0.5미터 내외의 물결이 일고 있었으며, 가시거리는 제한되지 아니 하였다.한편, 고요마루(KOYO MARU)는 총톤수 49,908톤, 디젤기관 13,200마력 1기를 장치한 길이 229.98미터의 강조 광탄선으로 1999년 10월 18일 13시 00분경 일본 미수미(三隅)항에서 일본인 선장 C 등 선원 24명이 승무하고 선수흘수 5.97미터, 선미흘수 7.86미터의 공선상태로 출항, 부산항을 향하여 예정항로를 따라 전속으로 항해하다가 같은 달 19일 04시 07분경 부산항 입항시각을 조정하기 위하여 주기관을 매분회전수를 낮추고 같은 날 04시 18분경 미속전진(S/H engine)으로 떨어트렸다.필리핀인 갑판수 D로 하여금 조타업무를 맡게 하고 항해당직을 수행하던 일본인 1등항해사 E는 같은 날 04시 30분경 북위 32도 02분 12초, 동경 129도 31분 30초 부근 해상을 진침로 약 276도, 약 6노트의 미속으로 항해하면서 선수우현 5～10도 방향으로 3마일 떨어진 곳에서 등화를 밝게 켠 채 진로를 횡단하고 있는 선명미상의 어선 1척을, 같은 방향으로 7～9마일 떨어진 곳에서 등화를 밝게 켜고 있는 어선 3척과 함께 발견하고 선명미상의 이 어선이 같은 날 03시 37분경 약 1.8마일 떨어져 정선수를 통과한 뒤 좌현측으로 멀어져 가는 것을 확인하였다.그로부터 약 6분이 경과한 같은 날 04시 43분경 여태껏 발견하지 못하고 있던 상대선 제3동아호가 좌현선수 약 10도 방향, 매우 가까운 곳에서 다가왔으므로 황급히 타각 20도로 우전타하여 피하려 하였으나 같은 날 04시 45분경 선수가 진방위 약 290도를 지나면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 상대선의 후진과 자선의 진행으로 제3동아호가 후미로 빠져나가자 곧바로 진침로 약 276도로 복귀, 충돌후의 조치를 취함이 없이 항해를 계속하여 같은 날 08시 20분경 부산항 A-2 닻정박지에 입항하였다.이 사고로 제3동아호는 정선수부가 크게 파손되었으나 자력항해에는 지장이 없어 그물을 끌어올리고 울산항으로 회항하였으며, 고요마루는 제4번 밸러스트 탱크 좌현측 외판에 3곳의 굴곡손상이 생겼다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 045도, 약 0.8노트의 속력으로 바닥끌그물(底引網)을 끌고 있던 제3동아호와 진침로 약 276도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 고요마루 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박상호간의 책임)의 규정에 따라 항행중인 동력선에 해당하는 고요마루가 어로작업에 종사하고 있는 제3동아호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 다수의 어선이 어로작업에 종사하고 있는 해역에서 고요마루가 우현측에 있던 다른 어선에 대하여만 주의를 기울이다가 좌현측에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제3동아호를 조기에 발견하지 못한 나머지 어로작업 중인 제3동아호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제3동아호가 다른 선원들을 모두 재워두고 선장 혼자서 직접 키를 잡으면서 선위를 확인하느라 경계업무에 전념하지 못한 상태에서 다른 어선들에 대하여만 주의를 기울이다 충돌의 위험성을 안고 접근하는 고요마루를 충돌직전에 이르러서야 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제3동아호의 선장으로서 항해당직을 수행할 때에는 다른 선박과의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에서 이용할 수 있는 모든 방법으로 적절한 경계를 실시하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 다수의 어선이 조업하고 있는 해역에서 다른 선원들을 재워두고 혼자서 직접 키를 잡으면서 조선하느라 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 고요마루를 충돌직전에 이르러서야 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 고요마루가 경계소홀로 어로작업 중인 제3동아호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제3동아호가 경계소홀로 고요마루를 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.