어선 제3대광호.어선 호료마루(豊漁丸) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634341"></img><span style="display:none;"> 선 명제3대광호호료마루(豊漁丸) 선 적 항제주시 한림읍 선박소유자B외 1인C 총 톤 수29.00톤18.00톤 기관종류.출력디젤기관 285킬로와트 x 1기디젤기관 120마력 x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 12월 16일 22시 20분경 사고장소북위 34도 12분 00초.동경 129도 31분 00초(일본국 대마도 동방 약 8마일 해상)</span> 제3대광호는 총톤수 29.00톤(길이 20.20 x 너비 4.84 x 깊이 1.94미터), 출력 285킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱조(FRP) 근해연승어선으로 1995년 10월 전라남도 완도군 소재의 현대FRP조선소에서 건조ㆍ진수되었고 선박안전기술공단 제주지부로부터 2010년 12월 23일 정기검사를 받고 2015년 12월 22일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 제3대광호 선장 A(이하 “제3대광호 선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2010년 11월 25일 09시 30분경 제주시 한림읍 한림리에서 출항하여 제주도 및 통영 부근 해역 등 여러 해역을 돌아다니면서 갈치 연승조업을 하였다.이 선박의 갈치 연승조업의 형태는 갈치 어군이 형성된 곳을 찾아 조업하는 형태로 어군이 널리 분포되어 있어 약 20 ～ 50시간 정도 항해를 하는 경우가 있으며 조업지에 도착할 무렵 미끼를 끼워 약 3시간에 걸쳐 주낙을 투승하고 마지막 투승지 인근에서 약 40여 분 기다린 후 약 10여 시간에 걸쳐 양승한다.이 선박의 선원들은 어군을 찾아 선박이 이동 중일 때 휴식을 취할 수 있으나 제3대광호 선장 A은 연승조업 특성상 항해 중일 때와 조업 중일 때 모두 선박을 조선하여야 하므로 휴식을 취할 시간이 없어 매우 피곤한 상태였다.제3대광호 선장 A은 2010년 12월 16일 05시 00분경 거문도 부근에서 조업을 마치고 대마도 동방의 다른 어장으로 이동하기 위해 지피에스플로터(GPS Plotter)와 연동되는 자동조타기능을 이용하여 항해를 시작하였다.이 선박이 거문도 부근에서부터 약 17시간을 항해하여 진침로 030도, 약 8노트의 속력으로 대마도 남단을 통과할 무렵 텔레비전을 시청하며 항해를 하던 제3대광호 선장 A은 정선수 약 3마일 떨어진 거리에서 집어등을 밝히고 오징어채낚기조업을 하던 상대선(후에 “호료마루(豊漁丸)”라고 밝혀짐.)을 포함한 수척의 어선이 조업 중인 것을 발견하였으나 거리와 시간적인 여유가 있다고 판단하여 좀 더 다가가서 피항하기로 하고 그대로 항해하였다.조업 중이던 상대선 호료마루(豊漁丸)와 가까워지면 피항하기로 하고 텔레비전을 시청하며 항해하던 제3대광호 선장 A은 계속된 조업과 항해로 피곤한 상태에서 졸음이 밀려오자 깜박 잠이 들면서 피항 시기를 놓치고 2010년 12월 16일 22시 20분경 일본 대마도 동방 약 8마일 떨어진 북위 34도 12분 00초.동경 129도 31분 00초 해상에서 조업 중이던 일본어선 호료마루(豊漁丸)의 좌현 선미부와 선수미 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시 해역의 기상과 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 15미터로 불고 파고는 약 3.0미터 정도였으며 시정은 양호하였다.한편 호료마루(豊漁丸)는 총톤수 18.00톤 디젤기관 120마력 1기를 장치하고 선장 1인이 승선하여 오징어 외줄낚시어업에 종사하는 일본국 선적의 어선으로 호료마루(豊漁丸) 선장 C이 승선하여 2010년 12월 16일 16시 00분경 일본국 대마도의 이즈하라(嚴原)항을 출항하여 같은 날 17시 30분경 북위 34도 09분 00초.동경 129도 28분 00초 지점에 도착하여 동료 선박 수척과 함께 집어등(3kw x 20개)을 켜고 물돛(Sea Anchor)를 놓고 오징어 외줄낚시를 하고 있었다.바람이 영향으로 호료마루(豊漁丸)의 선수가 북서쪽을 향한 상태로 갑판에서 조업하던 호료마루(豊漁丸) 선장 C은 다른 선박의 엔진 소리가 들려 주위를 살펴보다가 호료마루(豊漁丸)의 좌현 중앙부로 다가오는 제3대광호를 발견하였으나 피항조치를 취하기에는 이미 늦은 시점이었고 신체의 위험을 느껴 호료마루(豊漁丸) 선수 마스트를 껴안고 충돌의 충격에 대비하던 순간 앞서 기술한 바와 같이 제3대광호와 충돌하였다.충돌 이후 호료마루(豊漁丸) 선장 C은 이즈하라(嚴原)해상보안청에 사고 상황을 보고하였으며 약 5분 후 호료마루(豊漁丸)의 주기관이 정지하자 기관실을 확인하여 주기관의 중간부위까지 침수된 것을 발견하고 주변의 동료 어선에 연락하여 구조를 요청하였으며 같은 날 23시 30분경 동료 어선인 제18태홍환(第18泰弘丸)에 구조되었다.이후 호료마루(豊漁丸)는 계속 침수되어 전복되었고 일본국 해상보안청의 순시선에 의해 전복된 상태로 이즈하라(嚴原)항으로 예인되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있으면서 항행 중인 동력선 제3대광호가 물돛을 내린 상태로 오징어채낚기 조업 중이던 호료마루(豊漁丸)와 충돌한 사고이므로 「국제해상충돌예방규칙(CORLEG 1972)」제18조(선박사이의 책무)의 항법규정이 적용된다.따라서 제3대광호는 조업 중인 호료마루(豊漁丸)보다 조종성능이 더 우수하므로 미리 동작을 크게 취하여 상대선 호료마루(豊漁丸)로부터 충분히 멀리 떨어지도록 피항동작을 취하였어야 한다.2) 경계선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제3대광호 선장은 연승조업 특성상 조업 중일 때 선박을 조선하여야 하였으며 조업지를 변경하기 위하여 혼자 약 17시간을 연속하여 제3대광호를 조선함으로써 매우 피곤하고 지친 상태에서 텔레비전을 시청하며 항해하던 중 선수 전방에서 조업 중이던 상대선 호료마루(豊漁丸)를 발견하고 조금 더 접근하여 피항하려 하였으나 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 잠이 드는 바람에 상대선 호료마루(豊漁丸)를 피하지 못하였으며, 호료마루(豊漁丸)는 기관을 정지하고 물돛을 내린 채 조업을 하는 중이었더라도 적절한 경계를 유지하였어야 하나 1인이 승선하여 어로 작업을 하는 선박으로 경계를 소홀히 하는 바람에 제3대광호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 일찍 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.3) 물돛을 내린 채 조업 중인 선박의 항법상 지위통상 오징어 채낚기 어선이 오징어 채낚기 어로작업에 종사할 때나 표박.대기할 때 선수에 물돛줄을 고정하여 물돛을 내린 상태에서 선체가 조류나 바람의 영향에 따라 이동하게 된다.물돛을 내린 상태로 표박 중일 때는 선박의 기관을 사용하더라도 물돛의 저항력으로 인하여 후진할 수 없으며, 물돛을 향하여 전진하는 것은 가능하나 물돛줄 및 물돛이 추진기에 감기는 것을 피할 수 없는 형편이므로 기관의 사용이 거의 불가능하다.따라서 우리 심판원에서는 오징어 채낚기 어선과 같이 물돛을 내린 채 표박하는 선박은 ‘항해 중’인 선박이긴 하나 선박의 조종이 현실적으로 불가능한 상태임을 인정하여 다른 항해 중인 선박에 대하여 상대적으로 조종성능이 열등한 상태임을 인정해 왔다.그러므로 항행 중인 동력선인 제3대광호는 물돛을 내린 상태에서 오징어채낚기 조업 중이던 상대선 호료마루(豊漁丸)를 피하였어야 한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 제3대광호 선장이 피로한 상태에서 텔레비전을 시청하며 자동조타로 항해하다 잠이 들어 물돛을 놓고 조업 중이던 호료마루(豊漁丸)를 피하지 아니하여 발생한 것이나 호료마루(豊漁丸)가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제3대광호 선장으로서 매우 피곤하고 지친 상태에서 텔레비전을 시청하며 자동조타장치를 사용하여 항해하던 중 선수 전방에서 조업 중이던 상대선 호료마루(豊漁丸)를 발견하고 조금 더 접근하여 피항하려 하였으나 누적된 피로를 이기지 못하고 자신도 모르는 사이 잠이 드는 바람에 조업 중이던 상대선 호료마루(豊漁丸)를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직의 배치를 할 수 없는 관계로 선장 혼자서 선박을 조종.항행하여야 하는 어로에 종사하는 선박 등의 선장은 피로누적에 의한 졸음운항을 방지하기 위하여 항해를 개시하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 조타실에 경계에 방해되는 텔레비전을 설치하여 항해 중 시청하는 행위를 지양하여야 한다.

다. 물 돛을 내리고 어로에 종사하는 선박일지라도 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제3대광호 선장이 피로한 상태에서 텔레비전을 시청하며 자동조타로 항해하다 잠이 들어 물돛을 놓고 조업 중이던 호료마루(豊漁丸)를 피하지 아니하여 발생한 것이나 호료마루(豊漁丸)가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634339"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제3대광호.어선 호료마루(豊漁丸) 충돌사건(부해심 제2011-062호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 12월 16일 22시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 12분 00초동경 129도 31분 00초</span>