어선 제3대광호.어선 영창호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651135"></img><span style="display:none;"> 선 명제3대광호영창호 선 적 항충남 태안군 모항항인천광역시 남동구 선박소유자SH 총 톤 수36톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 477킬로와트 × 1기디젤기관 582킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2020. 11. 4. 20:54경 사고장소북위 36도 59분 06초.동경 125도 52분 29초(인천광역시 옹진군 덕적면 가덕도 북동방 약 2.8해리 해상)</span> 제3대광호는 2003. 7. 18. 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 36톤(길이 23.95미터 × 너비 4.86미터 × 깊이 1.86미터), 출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 모항항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어획물운반선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 7. 30.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651137"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제3대광호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651139"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제3대광호 전경</span> 제3대광호는 2020. 11. 4. 12:30경 충남 태안군 모항항에서 해양사고관련자 A(이하 ‘제3대광호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 2명이 승선하고 출항하여 가덕도 북서방 약 7해리 해상의 조업지로 향하였다.제3대광호는 같은 날 15:10경 조업지에 도착하여 인근 어선들로부터 젓새우 약 300상자를 옮겨 실은 후 20:10경 모항항으로 귀항하기 시작하였다(레이더 탐지거리 3마일, 침로 약 130～140도, 속력 약 10노트).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651141"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제3대광호 항적(AIS) </span> 제3대광호 선장 A은 항해 도중 선주에게 보고할 어획물 관련 서류를 확인하다가 자선의 전방에 정박 중이던 선박들(나중에 ‘영창호, 명진호, 대경호’로 확인됨)을 뒤늦게 발견하고 우현으로 변침하였으나, 2020. 11. 4. 20:54경 인천광역시 옹진군 덕적면 가덕도 북동방 약 2.8해리 거리인 북위 36도 59분 06초.동경 125도 52분 29초 해상에서 제3대광호의 선수부로 정박 중이던 영창호(선수방위 약 40도)의 좌현 선미를 충돌하는 사고를 발생시켰다(첨부 충돌상황도 참조).제3대광호 선장 A은 충돌 직전 전방에 정박 중이던 선박들을 발견하고, 긴급히 엔진을 정지하고 우현으로 변침하였으나, 3척 중 가장 오른쪽에 있던 영창호를 피하지 못하고 충돌하게 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651143"></img><span style="display:none;">20:53 제3대광호(133도, 10.4노트) : 충돌 1분전 20:54 제3대광호(203도, 0.4노트) : 충돌당시[그림 4] 사고당시 제3대광호 항적(AIS)</span> 정박선 3척 중 대경호는 작업등을, 명진호·영창호는 정박등을 각 점등하고 있었는데, 제3대광호 선장 A은 해상에 설치된 어구들을 견시하기 위해 조타실 상단의 작업등을 점등하고 항해하는 바람에 정박선의 위치를 제대로 확인하지 못하였다사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 1미터, 시정은 약 2마일이었다.한편, 영창호는 2002. 1. 28. 한국조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.81미터 × 너비 3.63미터 × 깊이 1.07미터), 출력 582킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발·연안자망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 3. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 3대, 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651145"></img><span style="display:none;">[그림 5] 영창호 일반배치도</span> 영창호는 2020. 11. 4. 06:00경 인천 연안부두에서 해양사고관련자 B(이하 ‘영창호 선장 B’라 한다) 포함 선원 6명이 승선하고 출항하여, 같은 날 09:20경부터 가덕도 인근의 조업지에서 꽃게 통발조업을 하였다.영창호는 같은 날 19:50경 조업을 마치고, 같은 선단 어선들이 정박하고 있는 위치(가덕도 북동방 약 2.8해리 해상)에 도착하여 ‘대경호’, ‘명진호’에 홋줄을 연결하였다.3척의 선박 중 ‘대경호’만 닻(30관)을 내리고 묘박 중이었고, 대경호(9.77톤)-명진호(9.77톤)-영창호(9.77톤)의 순서로 약 8～10미터 거리를 두고 홋줄을 연결하여 계선하였다.

당시 조류는 북동방향에서 남서방향으로 흐르고 있어, 선수방위는 약 30～40도 로 형성되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651147"></img><span style="display:none;">[그림 6] 2020. 11. 4. 20:50 수치조류도</span> 영창호 선장 B는 같은 날 20:54경 저녁식사를 마치고 조타실에서 취침준비를 하던 중 기계음이 들려 조타실 문을 열어보니 제3대광호가 자선의 선미방향 5～10미터 떨어진 거리에서 접근하는 것을 목격하였으나, 아무런 조치도 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로① 영창호는 방향타가 손상되고, 충격 부위인 선미 좌측 외판이 파공(1.0미터×1.0미터)되는 피해가 발생하였고(수리비 약 3,200만원),② 제3대광호는 구상선수부에 경미한 스크레치가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651149"></img><span style="display:none;">[그림 7] 영창호 손상부위</span> 영창호는① 같은 날 21:35경 동광호(9.77톤)에 의해 울도 인근까지 예인된 후② 22:20경 배수작업이 진척되어 자력으로 항해를 시작하였으나,③ 익일 00:36경 무의도 인근에서 방향타(rudder) 손상이 확인되어 대경호에 의해 예인되어 02:14경 인천 연안부두에 도착하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중이던 제3대광호와 다른 묘박선과 홋줄을 연결하여 계선하고 있던 영창호(선수방위 약 040도) 사이에 발생하였다.가) 제3대광호의 항법상 지위제3대광호는 충돌 30분 전부터 충돌시까지 침로 약 130～140도, 속력 약 10노트로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다나) 영창호의 항법상 지위「해사안전법」 상 ‘계선부표나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경은 경우’는 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어놓은 상태’와 동일하게 취급된다(해사안전법 제2조 제22호). 또한, 닻으로 고정된 어망에 연결된 배잡이줄 또는 어망위치 표시용 부표에 선체를 묶고 있는 선박은 항법상 ‘정박 중인 선박’에 해당된다(대법원 2002. 9. 6. 선고 2002추47 판결, 중해심 제2013-008호, 중해심 제2012-003호, 중해심 제2012-007호, 중해심 제2012-009호, 중해심 2015-001호).영창호는 이 충돌사고 당시 엔진시동을 끄고 ‘대경호(묘박선)-명진호-영창호’의 순서로 8～10미터 간격을 두고 홋줄을 연결하여 계선한 상태였으므로 ‘정박 중인 선박’과 동일한 지위로 볼 수 있다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시정이 양호한 야간에 항행 중이던 제3대광호와 정박 중인 영창호 사이에 발생하였다.현행「해사안전법」에는 항행선과 정박선에 관한 항법이 별도로 규정되지는 않았으나「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」에 의한 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여야 한다.상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선 제3대광호는 충돌의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 선박들(대경호, 명진호, 영창호)를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 피항동작을 취했어야 한다.영창호는 정박선으로서 항행 중인 타 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 필요시 경계요원을 배치하여 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 생기는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취했어야 한다.2) 제3대광호 선장의 경계소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제3대광호 선장 A은① 야간항해를 하면서 조타실 상단의 작업등을 점등하는 바람에 다른 선박의 등화를 정확히 확인하기 어려운 상태로 운항하였고,② 조타실에서 관련 서류를 확인하느라 충돌 직전에서야 정박선들을 발견하여 결과적으로 영창호와의 충돌을 피하지 못하였다.제3대광호 선장 A은 ‘자선의 진로전방에 설치된 어망을 확인하기 위해 작업등을 점등하였다’는 취지로 주장하나, 선수 쪽 갑판에 작업등을 점등할 경우 오히려 자선의 시야에 방해가 되어 경계가 어려워지므로 야간항해시 항해등 외에는 점등하여서는 아니된다.3) 영창호의 운항상황 검토정박 중인 선박이라도 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.이 충돌사고 당시 영창호 선장 B는 경계를 하지 않고 취침준비를 하다가 충돌에 임박한 시점에서야 영창호 선미에서 접근하는 제3대광호를 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.다만, 정박 중 정박등 및 갑판작업등을 함께 점등한 것은 자선을 나타내는 가장 강력한 수단이 되는 것이므로, 정박선 3척 중 대경호가 갑판작업등을 켜놓은 사정이 제3대광호의 경계에 혼선을 주었다고 보이지는 않는다.

제3대광호 선장 A은 충돌직전까지 정박선들의 존재를 확인하지 못해서 충돌한 것이고, 갑판에 작업등을 끄고 레이더·쌍안경 등을 통해 주의경계를 철저히 하였다면 선수 전방의 정박선의 존재 및 위치를 충분히 식별할 수 있었기 때문이다. <각주>1</각주>나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제3대광호가 갑판작업등을 켜고 항해하는 등 경계를 소홀히 하여 자선의 진로전방에서 정박 중인 영창호를 뒤늦게 발견함으로써 발생한 것이나, 영창호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제3대광호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌 방지 등을 위하여 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 적절한 경계를 유지하여야 한다. 또한 다른 선박을 피하여야 할 경우에는 될 수 있으면 미리, 크게 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 자선의 진로전방에 정박 중이던 선박 3척을 너무 늦게 발견하는 바람에 적절한 피항동작을 취하지 못하고 영창호와 충돌에 이르렀는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사고로 인하여 인적 피해는 발생하지 아니한 점, 영창호 측과 합의가 완료된 점, 선장 A이 광주지법 순천지원에서 업무상과실선박파괴죄로 벌금 100만원을 선고받은 점 등은 징계량 결정시 참고할 사항이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 영창호 선장으로서, 야간에 정박 중인 경우 적절한 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 의문신호나 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 정박등을 켜고 있었으나 아무런 경계를 하지 않아 제3대광호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 인지하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 야간항해를 하는 선박은 해상에 정박선이 있음을 감안하여 레이더 및 육안을 통한 엄중한 경계와 주의를 기울여야 하고, 자선의 시야에 방해가 되지 않도록 항해등 외에는 점등하여서는 아니된다.

다. 정박중인 선박은 규정된 등화 및 형상물을 반드시 표시하고, 정박당직을 유지하여 다른 선박이 접근 시에는 적절히 주의 환기신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제3대광호가 갑판작업등을 켜고 항해하는 등 경계를 소홀히 하여 자선의 진로전방에서 정박 중인 영창호를 뒤늦게 발견함으로써 발생한 것이나, 영창호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651133"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제3대광호.어선 영창호 충돌사건(인천해심 제2021-032호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 11. 4. 20:54경사고 장소(세계측지계)북위 36도 59분 06초.동경 125도 52분 29초(인천광역시 옹진군 덕적면 가덕도 북동방 약 2.8해리 해상)</span>