어선 제3대경호.화물선 조슈마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623127"></img><span style="display:none;"> 선 명제3대경호조슈마루(JOSHU MARU)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623129"></img><span style="display:none;"> 선 적 항전라남도 여수시 홍콩 선박소유자EKAMBARA KISEN(HONG KONG), LIMITED 총 톤 수29.00톤3,843톤 기관종류.출력디젤기관 600마력 1기디젤기관 5,800 마력 2기 해양사고관련자A없음 직 명선장해당 없음 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 11월 14일 21시 45분경 사고장소북위 32도 14분 02초.동경 127도 21분 19초(제주특별자치도 서귀포시 서귀포항 등대로부터 약 147도 방향, 약 72마일 해상)</span> 제3대경호는 2002년 9월 1일 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.65미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터, 디젤기관 600마력 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어업 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2007년 8월 16일 제2회 정기검사를 받고 2012년 9월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2005년 7월 25일 전라남도지사로부터 「수산업법」제41조 제1항 제1호.제2항 제1호 및 「어업자원보호법」제2조의 규정에 따라 근해자망어업 허가를 받아 제주도 근해 등 전국근해 일원에서 주로 조기, 민어, 전갱이, 기타 잡어를 포획하는데 종사해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 제3대경호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 조업예정지인 제주 근해에서 약 한달 간 조업을 한 후 다시 서귀포시 성산포항으로 귀항할 목적으로 2009년 11월 6일 10시 00분경 제주특별자치도 서귀포시 성산포항을 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 약 24시간 항해하여 서귀포항으로부터 남동쪽 약 200마일 떨어진 동중국해에 같은 달 7일 10시 00분경 도착하여 조업지를 옮겨 다니며 약 1주일 동안 연승 조업을 하였으며, 어획한 고기 약 150상자를 어창에 적재하였다.이후, 선장 A는 조업지를 일본 대마도 인근해상으로 이동하기 위하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 출발지(북위 30도 17분 00초.동경 125도 07분 00초)와 목적지(북위 34도 17분 00초.동경 129도 45분 00초)를 입력한 다음 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 입력된 항로를 따라 같은 달 13일 22시 00분경 진침로 약 045도, 속력 약 6.0노트로 항해를 시작하였다.이 선박의 항해 당직체제는 주로 선장 혼자서 항해당직 업무를 수행하고, 장거리 항해를 할 경우에는 선장과 조타를 잘하는 선원이 1～2시간씩 교대로 조타를 하면서 운영된다.선장 A는 이와 같은 방법으로 항해당직 업무를 수행하면서 항해하다가 강한 북서풍의 영향으로 자동조타 상태에서 수동조타 상태로 전환한 후 같은 달 14일 21시 00분경 선원 B에게 조타를 맡기고, 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 입력된 항로를 따라 항해하도록 지시하고 휴식을 취하였다.당시, 이 선박의 조타실에는 선원 B, 선원 C(인도네시아인), 선장 A 등 3명이 있었으나, 선원 B는 선원 C(인도네시아인)와 잡담을 하면서 조타를 하고 있었고, 선장 A는 선원 B에게 레이더상에 배가 나타나거나 의심스러우면 즉시 보고하도록 지시하고 조타실내 뒤쪽에서 휴식을 취하고 있었다.또한, 선장 A는 약 20～30분 간격으로 레이더의 탐지거리를 6마일과 3마일로 바꾸어 사용하면서 같은 날 21시 30분경까지 관찰하였으나 기상악화로 해면반사가 심한데다 레이더 화면을 주의 깊게 관찰하지 않고, 주위경계를 소홀히 하여 이 선박의 선수 전방에 진침로 약 220도, 속력 약 11.5노트로 항해하고 있는 조슈마루(JOSHU MARU)를 발견하지 못하였다.이후, 이 선박은 주위 경계를 소홀히 한 채, 같은 침로, 같은 속력으로 항해를 계속하다가 충돌을 안고 접근하는 조슈마루(JOSHU MARU)를 충돌시까지 발견하지 못하고 2009년 11월 14일 21시 45분경 제주특별자치도 서귀포시 서귀포항 등대로부터 약 147도 방향, 약 72마일 떨어진 북위 32도 14분 02초.동경 127도 21분 19초 해상에서 제3대경호 좌현 선미부와 조슈마루(JOSHU MARU) 선수부가 양 선박의 선수.미선 각도 약 26도로 충돌하였다.선장 A는 조타실내 뒤쪽에서 휴식을 취하고 있다가 갑자기 “와당탕탕” 하는 소리와 함께 큰 배와 부딪힌 느낌을 받았고, 이후 이 선박은 조슈마루(JOSHU MARU)의 선체 밑으로 들어갔다가 부상하여 해상에 떠 있는 상태가 되었다.충돌 후, 조슈마루(JOSHU MARU)는 제3대경호 쪽으로 되돌아와 제3대경호 선원들에게 구명부환을 던져 주어 선장 A와 선원 H를 구조하였으며, 구조 된 선원들은 조슈마루(JOSHU MARU)에 승선하여 식수와 식량 등을 제공받았다.사고 당시의 해상은 흐리고 비가 내린 날씨에 북서풍이 초속 약 10～13미터로 불고, 파고는 2.5미터 정도에, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 조슈마루(JOSHU MARU)는 1977년 10월 일본에서 건조.진수된 총톤수 3,843톤, 디젤기관 5,800마력 2기를 장치한 길이 110.95미터, 너비 22.00미터, 깊이 8.55미터 중국 홍콩 선적의 강조(鋼造) 화물선이다.이 선박의 항해 당직체제는 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00), 3등항해사(08:00～12:00, 20:00～24:00), 2등항해사(12:00～16:00, 00:00～04:00)가 4시간씩 당직교대하며 운영된다.이 선박은 선체 블록을 선적하여 중국 절강성 주산항(Zhoushan, China)에서 일본 추네이시(TSUNEISHI)항을 정기적으로 다니는 근해구역 운항 선박이다.이 선박은 2009년 11월 13일 12시 00분경 일본 후쿠야마항(Fukuyama, Japan)에서 보일러 1기(약 17.3MT)를 선적하고 전부흘수 3.80미터, 후부흘수 4.90미터의 상태로 선장 D와 3등항해사 F 등 총 18명이 승선한 가운데 목적지인 중국 절강성 주산항(Zhoushan, China)을 향하여 출항하였다.이 선박은 정해진 당직체계에 의하여 항해당직을 교대하면서 예정된 항로를 따라 항해하던 중, 1등항해사 G는 항해당직을 교대하기 위하여 조타실로 올라 온, 3등항해사 F와 조타수 H에게 같은 달 14일 20시 00분경 진침로 약 220도, 속력 약 11.5노트로 당직을 인계하고 조타실을 내려갔다.항해당직을 인수한 3등항해사 F는 같은 침로, 같은 속력으로 항해하다가 같은 날 21시 25분경 멀리서 미세한 불빛을 발견하고, 레이더 화면을 통해 이 선박의 1～2시 방향, 약 6마일 거리에서 작은 어선 같은 물체(이하 “미상의 선박”이라 한다)를 발견했으나, 이 미상의 선박에 대한 속력을 정확히 파악하지 못한 채 항해하다가 같은 날 21시 35분경 이 미상의 선박과 약 3마일 떨어진 거리에서 좌현 변침하여 진침로 약 208도로 항해를 계속하였다.이때, 이 선박의 주위 해상에는 3등항해사 F가 확인한 미상의 선박 이외 제3대경호가 존재하고 있었으나 이런 사실을 알지 못하고 좌현으로 10도 소각도 변침을 하였으며, 이 10도 소각도 좌현 변침으로 인하여 이 선박의 우현 약 17도 방향에 제3대경호가 위치하게 되어, 충돌의 위험을 안고 서로 접근하는 횡단 상태가 되었다.이후, 3등항해사 F는 이와 같은 상태로 항해하다가 충돌직전에 제3대경호의 현등인 홍등을 보고 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제3대경호는 선원 4명이 사망하고, 3명이 실종되는 인명피해 및 충돌시 충격으로 좌현 선미부가 파공된 상태로 선체가 침몰되는 물적 피해가 발생하였고, 조슈마루는 선수부 등에 경미한 굴곡.손상된 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)양 선박의 운항 상태가) 제3대경호의 운항 상황제3대경호는 조업지를 일본 대마도 근해상으로 이동하기 위하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 출발지(북위 30도 17분 00초.동경 125도 07분 00초)와 목적지(북위 34도 17분 00초.동경 129도 45분 00초)를 입력한 다음 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 입력된 항로를 따라 진침로 약 045도, 속력 약 6.0노트로 수동조타 상태로 항해하면서 선장 A는 선원 B에게 조타를 맡기고 조타실내 뒤쪽에서 휴식을 취하고 있을 때, 선원 B는 심심하여 조타실로 올라온 선원 C(인도네시아인)와 잡담을 하면서 수동조타하느라 전방 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 충돌의 위험을 안고 횡단 상태로 접근하는 조슈마루(JOSHU MARU)를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.즉, 유지선인 제3대경호 측이 전방 경계를 소홀히 하여 피항선 조슈마루(JOSHU MARU)를 충돌시까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.나) 조슈마루(JOSHU MARU)의 운항 상황조슈마루(JOSHU MARU)는 일본 후쿠야마항(Fukuyama, Japan)에서 중국 절강성 주산항(Zhoushan, China)을 향하여 항해하던 중, 항해당직 업무를 수행하던 3등항해사 F가 주위에 항해중인 미상의 선박과 제3대경호에 대하여 레이더에 의한 정확한 동태 파악과 지속적인 관찰을 소홀히 한 채, 진침로 약 220도, 속력 약 11.5노트로 항해하다가 충돌 10분전 미상의 선박을 피하기 위해 진침로 약 208도로 좌현 변침하여 항해할 때, 이 선박의 선수 우현 약 17도 방향에 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3대경호가 존재하고 있었으나 확인하지 못하였고, 충돌직전에 제3대경호를 발견하고, 이 선박의 선수 전방으로 좌현 변침하여 충돌하였다.즉, 피항선인 조슈마루(JOSHU MARU) 측이 선수 전방에 항해하는 미상의 선박을 피하기 위하여 좌현 변침한 후 경계를 소홀히 한 채 항해를 하다가 충돌 직전 제3대경호를 발견하고, 이 선박의 선수 전방으로 좌현 변침하여 충돌을 피하지 못하고 충돌하였다고 판단된다.2)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서, 제3대경호는 진침로 약 045도, 약 6.0노트의 속력으로 항해하고 있었고, 조슈마루(JOSHU MARU)는 진침로 약 220도, 속력 약 11.5노트로 항해하여 충돌의 위험 없이 약 0.4마일 떨어진 거리로 거의 마주치는 자세로 통과할 수 있는 여건이었으나, 충돌 10분전 양 선박이 약 3마일 떨어진 거리에서 조슈마루(JOSHU MARU)가 침로 전방에 있는 항행선과의 위험이 있는지 여부를 확인하지 아니한 채, 진침로 약 208도로 좌현 변침하여 제3대경호와 횡단하는 상태가 되어 충돌의 위험이 발생하였으며, 이후 양 선박이 세심한 관찰을 하였으면 충돌의 위험을 감지하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있는 시간.거리가 충분한 상황이었으므로 「국제해상충돌예방규칙」제15조(횡단하는 상태)가 적용되어야 할 것이다.따라서 조슈마루(JOSHU MARU)는 같은 규칙 제16조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 제3대경호의 진로를 피하여야 하고, 제3대경호는 조슈마루(JOSHU MARU)가 피항선으로서의 필요한 동작을 취하지 않을 경우 같은 규칙 제17조(유지선의 동작)의 규정에 따라 적절한 피항 협력동작을 취하여 충돌을 피하여야 한다.3) 양 선박의 충돌을 피하기 위한 조치모든 선박은 상황 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각 및 청각 뿐만 아니라, 그 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로써 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 양 선박은 약 6.0노트와 약 11.4노트의 속력으로 서로 접근하여 충돌의 위험파악 및 충돌회피동작을 취할 충분한 시간적인 여유가 있었으나 전방 경계를 소홀히 하여 제3대경호는 충돌에 이르기까지 조슈마루(JOSHU MARU)를 발견하지 못하였고, 조슈마루(JOSHU MARU)는 주위에 항해하는 선박의 동태 파악을 정확하게 하지 못하여 충돌 10분전 미상의 선박을 피하기 위하여 좌현으로 변침하여 항해하다가 충돌 근접상황에서 제3대경호를 발견함으로써 충돌의 위험 파악은 물론, 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 조치를 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 역방향으로 접근하는 상태에서 약 0.4마일 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 여건이었으나 조슈마루(JOSHU MARU)가 상대선을 발견하지 못한 채, 상대선의 침로 전방으로 좌현 변침하여 서로의 침로를 횡단하는 상태로 충돌 위험을 야기 시킨 후, 레이더에 의한 동태 파악과 경계를 소홀히 하여 충돌을 피할 수 없는 상태에 이르러 제3대경호의 선수 전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 제3대경호가 해기사 면허를 소지하지 않은 선원이 항해당직에 임하면서 경계 소홀로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제3대경호의 선원 4명이 사망하고, 3명이 실종된 것은 충돌로 선박이 침몰되었을 때 선원들이 탈출하지 못하여 발생한 것이다.2)원인제공비율해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 피항선인 조슈마루(JOSHU MARU)가①예각의 역방향으로 접근하여 안전한 통과가 이루어 질 수 있었으나 충돌 침로로 좌현 변침하여 충돌의 위험을 야기한 점,②변침 후에도 레이더에 의한 동태 파악과 주위 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌의 위험을 인지하지 못한 점,③충돌 직전 제3대경호의 선수방향으로 좌현 전타하여 충돌 위험을 가중시킨 점, 유지선인 제3대경호는①선장이 해기사 면허가 없는 자에게 항해당직을 맡긴 채, 직접 항해당직 업무를 수행하지 아니한 점,②항해당직 업무를 수행하던 선원이 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 충돌의 위험을 인지하지 못하여 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 조슈마루(JOSHU MARU)가 75%, 제3대경호가 25%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 제3대경호 선장 A선장 A는 제3대경호의 선장으로서 조업지를 일본 대마도 인근해상으로 이동하기 위하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)상에 입력된 항로를 따라 항해하면서 항해당직 업무를 수행하지 아니하였고, 선원 B에게 항해당직 업무를 맡기면서 당직업무를 충분히 수행할 수 있도록 교육을 시키지 않아 선원 B가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 조슈마루(JOSHU MARU)를 충돌시까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 제3대경호 선장 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 소형선박의 특성상 장시간 대양 항해를 할 경우 자격이 없는 선원이 항해당직 업무를 수행할 수밖에 없다는 실정 등을 참작하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 모든 선박은 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 변침 등 동작을 취할 때에는 주위 항해 중인 선박들에 대한 동태 파악 및 레이더 판독을 정확하게 한 후 대각도 변침을 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 역방향으로 접근하면서 조슈마루가 경계 소홀로 서로의 침로를 횡단하는 상태로 변침한 후 피항조치를 조기에 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제3대경호가 해기사 면허를 소지 하지 않은 선원이 항해당직 업무를 수행하면서 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.