어선 제3금해호, 어선 제16보성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638851"></img><span style="display:none;"> 선 명제3금해호제16보성호 선 적 항부산광역시남해군 창선면 선박소유자CD 총 톤 수139.039.0 기관종류, 출력디젤, 1,415마력 1기디젤, 560마력 1기 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류5급항해사6급항해사 사고일시1995년 11월 18일 01시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638853"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 40분 00초, 동경 129도 37분 00초(경주시 수념말로부터 진방위 90도, 약 7마일 해상)</span> 제3금해호는 1995년 8월경 진해시에 소재하는 J조선공업주식회사에서 건조된 총톤수 139.0, 1,415마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해트롤어선으로 추진기는 가변피치형이다.이 선박은 1995년 11월 16일 17시경 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라한다) 와 14명의 선원이 함께 승선하고 부산 남항을 출항, 조업예정지인 제주도 근해에 도착하여 조업을 하다가 어황이 부진하여 같은 달 17일 09시경 제주도 근해에서 동해안 어장으로 이동, 같은 날 22시경 경주시 양남면 수념말 동방해역에서 어군을 탐지하면서 항해를 하고 있었다.이 선박은 진침로 160도, 속력 10노트 정도의 전속상태로 항행, 수념말로부터 진방위 약 100도, 5마일 정도 떨어진 해역을 지날 무렵인 같은 달 18일 00시 45분 통신장 이유종으로부터 항해당직 근무를 인계 받은 후 침로를 진침로 160도에서 070도로 변경한 선장 A는 주위에 여러 척의 어선들이 집어등을 점등하고 조업을 하고 있었음에도 경계원 및 조타수를 배치하지 아니한 채 혼자서 수동조타와 함께 어군을 탐지하면서 10노트 정도의 속력을 유지하고 속항하였다.이 선박은 진침로 070도, 속력 10노트 정도의 전속상태로 항행, 수념말로부터 진방위 약 96도, 5.7마일 정도 떨어진 해역을 지날 무렵인 같은 날 00시 50분 전방경계를 소홀히 한 채 어군탐지에만 열중하고 있던 선장 A는 선수우현 약 40도 방향, 2.3마일 거리에서 횡단하는 상태로 구룡포항으로 향하여 진침로 약 350도를 유지하고 항해를 하기 시작한 제16보성호를 발견하지 못한 채 침로와 속력을 유지하고 항해를 계속하였다.이 선박은 진침로 070도, 10노트 정도의 속력으로 항행, 수념말로부터 진방위 약 90도, 7마일 정도 떨어진 해역을 지날 무렵인 같은 날 00시 59분 경계원도 없이 조타실에서 혼자 수동조타와 어군을 탐지하던 중 우현선수 약 30도 방향, 약 50미터 거리에서 약 350도의 침로와 10노트 정도의 속력을 유지하면서 횡단상태로 접근하고 있는 제16보성호의 홍등과 마스트등을 처음 발견한 선장 A를 충돌의 위험을 느끼고 키를 최대한으로 왼쪽으로 돌리고 전속후진으로 기관을 사용, 선수가 약 40도 정도 향하고 있을 즈음인 같은 날 01시 00분 수념말로부터 진방위 090도, 약 7마일 떨어진 해상인 북위 35도 40분 00초, 동경 129도 37분 00초 지점에서 제3금해호의 정선수 우현부와 제16보성호의 좌현중앙 기관실 전부외판에 양 선박의 선미교각 약 45도 각도로 충돌하였다.사고당시 날씨는 흐리고 북동풍이 초속 8내지 10미터 정도로 불었고 파고는 1.5-2.0미터 정도였으며 시정은 양호한 상태였다.한편 제16보성호는 1995년 10월 10일 K합성수지(F. R. P)조선소에서 건조된 총톤수 39.0톤, 560마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지로 만든 근해 채낚기어선이다.이 선박은 1995년 11월 17일 15시경 수심인 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)와 8명의 선원이 함께 승선하고 구룡포항을 출항하여 같은 날 17시 10분 수념말 동방 8마일 해상에 도착한 후 해묘를 놓은 상태로 조업을 하기 시작하였다.이 선박은 수념말로부터 진방위 약 102도, 8마일 정도 떨어진 해역에서 다음날인 18일 00시 30분까지 오징어 채낚기 조업을 마치고 해묘를 인양한 다음 구룡포항으로 귀항하기 위하여 진침로 350도, 10노트 정도의 속력으로 항해를 하기 시작할 즈음인 같은 날 00시 50분 좌현선수로부터 40도 방향, 2.3마일 거리에서 횡단하는 상태로 항행중인 제3금해호의 녹색현등과 마스트등을 본 선장 B는 상대선박이 피하여 갈 것으로만 가볍게 생각하고 제3금해호의 동정에 대한 감시를 소홀히 한 채 속항하던 중 충돌직전 상대선박인 제3금해호를 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌 후 양 선박은 전진타력으로 제3금해호는 좌현으로, 제16보성호는 우현으로 회두되면서 분리되었고 제16보성호의 선원들은 제3금해호에 의하여 구조되었으며 선체는 제3금해호에 피예인되어 같은 날 05시경 구룡포항에 입항하였다.이 충돌사건으로 제16보성호는 기관실 부근 좌현외판에 직경 약 1.5미터 크기로 파손되었고 조타실 좌현외벽에는 높이 약 2미터×길이 약 2미터 정도로 파손된 손상이 있었으나 제3금해호는 정선수 구상부분에 페인트만 벗겨지는 경미한 손상이 있었다.

2. 원 인가. 항법의 적용이 충돌은 시계가 양호한 상태에서 제3금해호는 진침로 약 070도, 10노트의 정도의 속력으로, 제16보성호는 구룡포항을 향하여 진침로 약 350도, 10노트 정도의 속력으로 야간항행 중 발생하였으므로 이 경우 양 선박의 침로 교각이 80도, 서로 진로를 횡단하는 충돌의 위험이 있었으므로 해상교통안전법 제23조 횡단하는 상태의 규정이 적용되어 제3금해호측은 해상교통안전법 제2조(피항선의 동작)규정에, 제16보성호측은 해상교통안전법 제25조(유지선의 동작)규정에 적합하게 항행, 충돌을 피하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.원인은 제3금해호측이 시계가 좋은 상태에서 주위에 여러척의 어선이 조업을 하고 있는 해상을 야간항행 중 경계원 및 조타수를 배치하지 아니한 채 혼자서 수동조타와 어군을 탐지하는 작업에 열중하던 선장이 주위경계를 소홀히 하여 횡단상태로 구룡포항을 향하여 귀항하고 있는 제16보성호의 홍색현등과 마스트등을 충돌직전에 발견하고 충돌을 피하기 위하여 급히 키를 왼쪽으로 최대한 돌리고 전속후진으로 기관을 사용하였으나 이를 피하지 못하고 충돌되었으며 제16보성호측은 제3금해호의 녹색현등과 마스트등을 처음 본 후 제3금해호측이 피하여 갈 것으로만 가볍게 생각하고 충돌직전까지 제3금해호의 동정에 대한 감시를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 야간항행 중 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제3금해호측이 주위경계를 소홀히 함으로써 제16보성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제16보성호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 선장 A는 주위에 여러 척의 어선들이 조업을 하고 있는 해역을 야간에 항행할 경우 경계원 및 조타수를 배치하고 주위경계를 엄격히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 여유있는 시기에 피항동작을 하지 못한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정과 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인이 소지한 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 선장 B는 야간항행 중 횡단상태로 접근하고 있는 선박을 충돌 10분전에 처음 보았을 경우 충돌의 위험성이 있는가를 파악하기 위하여 상대선박의 동정에 대한 감시를 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정과 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항행 중 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제3금해호측이 주위경계를 소홀히 함으로써 제16보성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제16보성호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.