어선 제3금창호.어선 제27경진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638999"></img><span style="display:none;"> 선 명제3금창호제27경진호 선 적 항부산광역시 남구포항시 구룡포읍 총 톤 수138톤42톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639001"></img><span style="display:none;"> 선박소유자FG 기관종류.출력디젤기관 1,470마력디젤기관 600마력 해양사고관련자AB 직 명항해사선장 면허의 종류어선4급항해사6급항해사 사고일시2002년 12월 5일 02시 30분 사고장소북위 35도 44분 09초.동경 130도 04분 46초(송대말등대로부터 진방위 099도 방향 28마일 해상)</span> 제3금창호는 1992년 8월 5일 부산광역시 소재 M(주)에서 진수한 총톤수 138톤, 길이 34.94미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.15미터의 강조 근해트롤어선으로 디젤기관 1,470마력 1기를 장치하고 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이다 2대, 지피에스(GPS)플러타 2대, 어군탐지기 2대 및 무선설비 등을 구비하고 있고, 조타실에서 기관을 조작 할 수 있도록 기관제어기 등이 설비되어 있다.이 선박은 선장 C와 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고, 제주도 근해에서 조업차 2002년 12월 4일 19시 00분경 감천항을 출항하였다.선장 C는 북형제도와 남형제도 해상까지 약 11노트로 항해하다가 제주 근해에서 어로중인 선박으로부터 어획량이 없다는 통보를 받고 동해로 침로를 변경하여 어군을 탐지하며 항해하였다.제3금창호는 동경 128도 동쪽의 수역에서 조업하여서는 아니되는 선박이었으나 선장 C는 조업지를 정하지 못한 채 북위 36도, 동경 130도까지 어군을 탐지하고 고기가 없으면 회항할 생각으로 해양사고관련자 A와 당직을 교대할 무렵인 같은 달 15일 00시 35분경 침로를 진침로 000도로 변침한 후 조타실에 올라온 당직 항해사 A에게 침로와 속력을 진침로 000도, 12노트로 인계하고 북위 36도 00분까지 올라가면서 어탐하라고 지시한 후 조타실내의 선장 침실에서 취침하였다.선장 C로부터 북위 36도까지 항해하며 어탐하라는 지시를 받은 항해사 A는 자동조타로 진침로 000도, 속력 12노트를 유지하며 항해중 같은 날 02시 10분경 레이다와 육안으로 선수 방향 약 4마일 해상에서 집어등을 켜고 어로중인 오징어 채낚기어선(사고 후 제27경진호로 밝혀짐)을 관측하고 제27경진호의 선미를 0.3～0.4마일로 통과할 것으로 판단하였다.항해사 A는 충돌 5～6분전 제3금창호의 선수부가 좌.우로 동요할 때 제27경진호가 정선수 방향으로 보이다가 선수 좌현측으로 보이자 그냥 지나갈 수 있을 것으로 판단한 후 경계를 소홀히 한 채 침로를 유지하다가 충돌 약 20초전 선수쪽 약 100미터 거리로 접근된 제27경진호를 발견하고 기관후진과 우현측으로 전타하였으나 같은 날 02시 30분경 송대말등대로부터 진방위 099도 방향 약 28마일 거리인 북위 35도 44분 09초.동경 130도 04분 46초 해상에서 제3금창호의 구상선수부가 제27경진호의 좌현 중앙부 외판을 제27경진호의 선미로부터 약 60도 각도로 충돌하였다.당시의 사고해역은 맑고, 시정은 6～7마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 6 내지 8미터로 불었고, 파고는 1 내지 2미터였다.한편, 제27경진호는 2000년 6월 경남 남해군 소재 J에서 진수한 총톤수 42톤, 길이 24.99터, 너비 5.47미터, 깊이 1.97미터의 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 디젤기관 600마력 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 2002년 12월 4일 13시 30분경 구룡포항을 출항하여 같은 날 17시 00분경 북위 35도 40분 03초, 동경 130도 04분 00초 해상에 도착한 후 해묘를 투입하고, 주기관으로 작동되는 발전기를 가동하여 1.5KW의 집어등 120개를 점등한 상태에서 좌현과 우현에 각각 8대, 선미에 1대등 17대의 자동조상기로 채낚기조업을 하였다.선장 B는 선수갑판에서 어획한 오징어를 상자에 담고 있다가 충돌 4～5분전 마스트등과 현등이 보이는 선박(사고 후 제3금창호로 밝혀짐)이 접근하는 것을 발견하고 즉시 조타실로 가서 300～400미터 거리에서도 변침하지 아니하고 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 SSB무선전화로 상대선을 호출하다가 응답이 없어 기적으로 단음을 계속 울렸으나 위와 같이 충돌하였다.선장 B는 충돌직전 조타실 밖으로 나왔다가 충돌 후 제3금창호의 구상선수부가 제27경진호의 좌현측 외판을 꿰뚫고 들어간 상태에서 제3금창호가 전진타력을 멈추지 못하여 제27경진호가 밀리는 상태가 되자 제3금창호로 올라가서 조타실 좌측 전면의 유리창을 두드리며 기관을 정지하라고 하였다.제3금창호는 전속으로 후진하여 제27경진호와 분리한 후 같은 날 03시 40분경부터 101경동호와 105경동호가 제27경진호의 좌.우현측에 각각 접현한 상태에서 제27경진호를 선미로 예인하다가 같은 날 05시 30분경 파도에 의하여 접현한 선박들이 접촉으로 인한 손상이 우려되어 접현을 중단하고 제27경진호 선원 6명이 101경동호로 옮겨 탄 후 제3금창호가 제27경진호를 선미로 예인하여 같은 날 10시 50분경 구룡포항에 입항하였다.이 사고로 제3금창호는 손상이 없었으나 제27경진호는 기관실 좌현측 갑판하에서 선저부까지 길이 약 3미터의 외판이 파손되어 기관실이 침수되었으며, 불워크와 조타실이 파손되었다.

2.증 거가. 증거세목(1) 포항해양경찰서의 해난발생 통보서(2) 포항어업무선국의 무선전화수신지(3) 제3금창호 선장 C에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 제3금창호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 사본(6) 제3금창호 선장 C의 사고경위서(7) 제3금창호 GPS/Plotter 수리건에 대한 청구서 사본(8) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(9) 제27경진호 손상부 사진 및 제3금창호 선수부 사진(10) 제27경진호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 어업허가증 사본 및 선박출입항확인증명서(11) 해양사고관련자 B의 사고경위서(12) 제27경진호에 대한 수리비내역서 사본(13) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서(14) 제3금창호 선장 C에 대한 증인신문조서(15) 제3금창호에 대한 검사조서(16) 101경동호 선장 D에 대한 전화 송.수신문(17) K E에 대한 서면질의서(18) 해양사고관련자 B에 대한 포항해양경찰서의 진술조서(피해자) 사본(19) 해양사고관련자 A에 대한 피의자신문조서 사본나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 B 및 증인 제3금창호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 충돌일시 및 장소에 대한 진술기재가 일치하므로 제3금창호와 제27경진호는 2002년 12월 5일 02시 30분경 북위 35도 44분 09초.동경 130도 04분 46초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 제3금창호에 대한 제원 및 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(3) 제3금창호는 항해사 A를 포함한 선원 15명이 승선하고 2002년 12월 4일 19시 00분경 감천항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 선박출입항확인증명서 중 기재에 의하여(4) 선장 C는 북형제도와 남형제도 부근의 해상까지 약 11노트로 항해하다가 제주 근해에서 어로중인 선박으로부터 어획량이 없다는 통보를 받고 동해로 침로를 변경하여 어군을 탐지하며 항해한 사실은 선장 C의 사고경위서 중 “조업예정지인 제주 근해까지 선속 약 11노트로 항해중 조업중인 타선박과 교신해 보니 큰 어획량이 없다고 하여 다른 구역으로 이동차 항해중”이라는 기재, 선장 C에 대한 증인신문조서 중 “형제도와 남형제도 사이에서 돌린 것 같다”라는 진술기재 및 “동해로 항해하였다“라는 진술기재를 종합하여(5) 제3금창호는 동경 128도 동쪽의 수역에서 조업하여서는 아니되는 선박인 사실은 어업허가증의 제한 또는 조건상에 “동경 128도 이동수역에서 조업하여서는 아니된다”라는 기재에 의하여(6) 선장 C는 조업지를 정하지 못한 채 북위 36도, 동경 130도까지 어군을 탐지하고 고기가 없으면 회항할 생각이었다는 사실은 선장 C에 대한 증인신문조서 중 “북위 36도 동경 130도까지 어탐을 하여 보고 고기가 없으면 내려가려고 하였다”라는 진술기재에 의하여,(7) 선장 C는 해양사고관련자 A와 당직을 교대할 무렵인 같은 달 15일00시 35분경 침로를 진침로 000도로 변침한 사실은①해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 이 사건 발생전의 운항상황에서 정침시각은 “12월 5일 01시 00분경”, 정침침로는 “진침로 000도” 속력은 “12노트”라는 기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “조타실에는 00시 30분에서 35분 사이에 올라갔다”라는 진술기재, “침로를 000도로 정침한 것은 12시 35분경 당직을 교대할 때부터 000도로 항해하고 있었다”라는 진술기재 및 “침로 000도는 선장이 정침한 것이다”라는 진술기재를 종합하면, 선장 C가 당직을 교대할 무렵인 같은 달 15일 00시 35분경 침로를 진침로 000도로 변침한 것으로 판단되고,②증인 C에 대한 증인신문조서 중 “남형제도 서쪽으로 내려갔다가 올라 갈 때도 서쪽으로 올라와서 동쪽으로 틀었다”라는 진술기재, “형제도와 남형제도 사이에서 돌린 것 같다”라는 진술기재 및 “평소에는 12노트이고 북쪽으로 조류를 받고 항해할 때에는 14노트가 나가기도 한다”라는 진술기재를 참작하여 해도 No.139에서 제3금창호의 출항지로부터 충돌위치까지의 평균항해속력과 거리를 작도하면, 당직교대 무렵인 00시 35분경 000도로 정침한 위치는 충돌위치로부터 남방 23마일(12노트일 때) 내지 27마일(14노트일 때)이고, 감천항을 출항한 후 북형제도와 남형제도 사이의 서쪽 해상(북위 34도 55분 00초, 동경 128도 56분 30초로 추정)까지 항해하다가 동해로 항해하기 위하여 침로를 변경하고 북형제도 북쪽을 통과하여 12월 5일 00시 35분경 000도로 변침한 위치까지의 항적은 증거자료가 없어 정확히 알 수는 없으나 북형제도 북쪽에서 000도로 변침한 위치까지의 직항침로는 진침로 066도(충돌위치 남방 23마일 해상까지) 내지 070도(충돌위치 남방 27마일 해상까지)로 작도되며, 제3금창호가 감천항에서 충돌위치까지 약 7시간 30분 항해한 거리는 95마일 내지 97마일로 작도되므로 평균항해속력은 12.66노트(95마일일 때) 내지 12.93노트(97마일일 때)로 계산되어 제3금창호의 항해속력 12노트와 차이가 있으나 이는 대한해협을 거쳐 동해로 유입되는 대한난류의 속도가 표층에서 0.5～1노트이고 대한해협에서는 2노트이상(동해안연안항로지 참조)일 때가 있으므로 제3금창호가 동해에서 항해하는 동안 해류의 영향을 받아 평균속력은 12노트이상이 될 수 있다는 점을 참작하여, 선장 C는 해양사고관련자 A와 당직을 교대할 무렵인 같은 달 15일 00시 35분경 침로를 진침로 000도로 변침하였다고 인정한다.

(8) 선장 C는 당직 항해사 A에게 침로와 속력을 진침로 000도, 12노트로 인계하고 북위 36도 00분까지 올라가면서 어탐하라고 지시한 사실은 선장 C에 대한 증인신문조서 중 항해사와 당직을 교대할 때 “침로를 000도로 인계하였다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 당직교대시 인계사항은 “진침로 000도, 12노트”라는 기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “침로 000도는 선장이 정침한 것이며, 충돌할 때까지 계속 000도로 항해하였다”라는 진술기재 및 “이 침로로 북위 36도 00분까지 올라가면서 어탐을 해보라고 지시받았다”라는 진술기재를 종합하여(9) 항해사 A는 자동조타로 항해중 같은 날 02시 10분경 레이다와 육안으로 선수 방향 약 4마일 해상에서 집어등을 켜고 채낚기조업중인 제27경진호를 관측하고 제27경진호의 선미를 0.3～0.4마일 거리로 통과할 것으로 판단한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 항해사 A는 충돌 5～6분전 제3금창호의 선수부가 좌.우로 동요할 때 제27경진호가 정선수 방향으로 보이다가 선수 좌현측으로 보이자 그냥 지나갈 수 있을 것으로 판단한 후 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 인정하고, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 GPS플러타의 고장과 관련된 진술은①2002년 12월 8일 제3금창호의 GPS플러타를 점검한 K의 E에 대한 서면질의서 중 GPS플러타에 이상이 있었는지 확인내용에 대한 질문에 대하여 “없었음”이라는 기재,②증인 C에 대한 증인신문조서 중 “항해사에게 당직을 인계할 때 GPS플러타 2대 모두 정상이었다”라는 진술기재,③해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “제3금창호에 가서 사고장소와 시각을 메모하여 101경동호 선장한테 불러주면서 포항무선국에 사고보고를 하도록 하였다”라는 진술기재,④조사관 Q와 101경동호 선장 D의 전화 송.수신문에서 ”제27경진호 선장 B로부터 무선연락을 받고 대신 사고보고를 한 적이 있다“라는 기재, “…위치를 불러 주기에 그 위치를 받아 적어 놓고 가서 보니 본선의 지피에스에 표시된 위치와 동일하여 그대로 포항어업무선국에 사고발생보고를 했다”라는 기재,⑤해양사고관련자 B에 대한 포항해양경찰서의 진술조서(피해자) 중 충돌장소는 “어업용해구도로는 87-9해구(35-44-09N, 130-04-46E, 감포 동방 29마일)이나 정확한 위치는 제3금창호 조타실에서 위성항법장치를 보고 사고위치를 기록한 것이 있다”라는 진술기재와 사고당시 기록한 메모지 사본이 첨부된 점,⑥제3금창호에 대한 검사조서 중 GPS플러타의 수 및 수리내용에서 “해양사고관련자 A가 사고 당시에 고장이 났다고 주장하는 선미쪽의 GPS플러타의 전원 공급선은 앞쪽의 GPS플러타의 전원 공급선과 하나의 전선으로 같이 연결되어 있으므로 배전반의 전원 스위치 하나로 2대의 GPS플러타에 전원을 공급하도록 되어 있다”라는 기재 등을 종합하면 신빙성이 없다고 판단되므로 이를 배척한다.

(11) 항해사 A는 충돌 약 20초전 선수쪽 약 100미터 거리로 접근된 제27경진호를 발견하고 기관후진과 우현측으로 전타한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 이 사건 발생시 제3금창호 선수방향은 “020도”라는 기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “정확히는 모르겠으나 충돌하기 전에 20～30도 돌아갔을 것으로 생각한다”라는 진술기재, “구상선수부가 상대선의 외판을 뚫고 들어갔다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 이 사건 발생시 제27경진호 선수방향은 “약 320도”라는 기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “조업할 때 제27경진호의 선수방향은 320도 방향이었다”라는 진술기재, 검사조서에 첨부된 사진-2에서 제3금창호의 선수 우현측 3미터 흘수선 위치에 긁힌 흔적이 있는 점 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서에 첨부된 제27경진호의 손상부 사진에서 중앙부 좌현측 불워크와 외판이 갑판위치에서 선저부까지 파손되었고, 외판의 파손상태는 제3금창호의 구상선수부가 관통하여 발생된 것으로 판단되는 점등을 종합하여(13) 사고당시의 기상과 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여(14) 제27경진호에 대한 제원 및 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제27경진호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(15) 제27경진호는 선장 B를 포함한 선원 6명이 승선하고 2002년 12월 4일 13시 30분경 구룡포항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 선박출입항확인증명서 중 기재에 의하여(16) 제27경진호는 같은 날 17시 00분경 북위 35도 40분 03초, 동경 130도 04분 00초 해상에 도착한 후 해묘를 투입하고, 주기관으로 작동되는 발전기를 가동하여 1.5KW의 집어등 120개를 점등한 상태에서 좌현과 우현에 각각 8대, 선미에 1대등 17대의 자동조상기로 채낚기조업을 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 B의 사고경위서 중 “당일 17시경 북위 35도 40분 03초, 동경 130도 04분 00초 위치에 도착 씨앙카를 놓고 조업시작”이라는 기재를 종합하여(17) 선장 B는 선수갑판에서 어획한 오징어를 상자에 담고 있다가 충돌 4～5분전 마스트등과 현등이 보이는 제3금창호가 접근하는 것을 발견하고 즉시 조타실로 가서 300～400미터 거리에서도 변침하지 아니하고 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 SSB무선전화로 상대선을 호출하다가 응답이 없어 기적으로 단음을 계속 울린 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(18) 선장 B는 충돌직전 조타실 밖으로 나왔다가 충돌 후 제3금창호의 구상선수부가 제27경진호의 좌현측 외판을 꿰뚫고 들어간 상태에서 제3금창호가 전진타력을 멈추지 못하여 제27경진호가 밀리는 상태가 되자 제3금창호로 올라가서 조타실 좌측 전면의 유리창을 두드리며 기관을 정지하라고 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 B의 사고경위서 중 기재에 의하여(19) 제3금창호는 전속으로 후진하여 제27경진호와 분리한 후 같은 날 03시 40분경부터 101경동호와 105경동호가 제27경진호의 좌.우현측에 각각 접현한 상태에서 제27경진호를 선미로 예인하다가 같은 날 05시 30분경 파도에 의하여 접현한 선박들이 접촉으로 인한 손상이 우려되어 접현을 중단하고 제27경진호 선원 6명이 101경동호로 옮겨 탄 후 제3금창호가 제27경진호를 선미로 예인하여 같은 날 10시 50분경 구룡포항에 입항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 증인 C에 대한 조사관 질문조서와 증인신문조서 중 진술기재 및 제27경진호에 대한 선박출입항확인증명서 중 기재에 의하여(20) 피해상황에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 C의 사고경위서 중 기재, 제27경진호의 손상부 사진과 제3금창호의 손상부 사진, 해양사고관련자 B의 사고경위서 중 기재 및 제27경진호에 대한 수리비 내역서 사본 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용제3금창호는 진침로 000도, 약 12노트로 항해중이었고, 제27경진호는 해묘를 투입하고 집어등을 밝힌 상태에서 채낚기조업중이었으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되고, 항해중인 제3금창호가 채낚기조업중인 제27경진호를피해야 하는 상황이었다.

(2) 제3금창호의 운항상황에 대한 검토제3금창호는 자동조타로 진침로 000도, 속력 12노트를 유지하며 항해중이었고, 항해사 A는 충돌 20분전 레이다와 육안으로 선수 방향 약 4마일 해상에서 집어등을 켜고 어로중인 제27경진호를 관측하고 제27경진호의 선미를 0.3～0.4마일 거리로 통과할 것으로 판단한 후 충돌 5～6분전 제3금창호의 선수부가 좌.우측으로 동요할 때 제27경진호가 정선수 방향으로 보이다가 선수 좌현측으로 보이자 그냥 지나갈 수 있을 것으로 판단하고 경계를 소홀히 한 채 침로를 유지하다가 충돌 약 20초전 선수쪽 약 100미터 거리로 접근된 제27경진호를 발견하고 기관후진과 우현측으로 전타하였다.

(3) 제27경진호의 조업상황에 대한 검토제27경진호는 선원 6명이 승선하고 2002년 12월 4일 13시 30분경 구룡포항을 출항하여 같은 날 17시 00분경 북위 35도 40분 03초, 동경 130도 04분 00초 해상에 도착한 후 해묘를 투입하고, 주기관으로 작동되는 발전기를 가동하여 1.5KW의 집어등 120개를 점등한 상태에서 좌현과 우현에 각각 8대, 선미에 1대등 17대의 자동조상기로 채낚기조업을 하였으며, 선장 B는 선수갑판에서 어획한 오징어를 상자에 담고 있다가 충돌 4～5분전 마스트등과 현등이 보이는 제3금창호가 접근하는 것을 발견하고 즉시 조타실로 가서 300～400미터 거리에서도 변침하지 아니하고 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 SSB무선전화로 상대선을 호출하다가 응답이 없어 기적으로 단음을 계속 울렸다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 제3금창호측이 주위경계를 소홀히 하여 어로중인 제27경진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위제3금창호 항해사 A는 진침로 000도, 약 12노트로 항해하던 중 충돌 약 20분전 선수 약 4마일 해상에서 집어등을 켜고 채낚기조업중인 제27경진호를 레이다와 육안으로 관측하고 제27경진호의 선미를 0.3～0.4마일 거리로 통과할 것으로 판단한 후 충돌 5～6분전 제3금창호의 선수부가 좌.우측으로 동요할 때 제27경진호가 정선수 방향으로 보이다가 선수 좌현측으로 보이자 그냥 지나갈 수 있을 것으로 잘못 판단하고 약 100미터로 접근될 때까지 제27경진호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 제27경진호를 피하지 못한 것은 이사람의 직무상 과실로 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위선장 B는 선수갑판에서 어획한 오징어를 상자에 담고 있다가 충돌 4～5분전 마스트등과 현등이 보이는 제3금창호가 접근하는 것을 발견하고 즉시 조타실로 올라갔으며, 제3금창호가 300～400미터 거리에서도 변침하지 아니하고 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 SSB무선전화로 상대선을 호출하다가 응답이 없어 기적으로 단음을 계속 울렸다. 이러한 행위는 제27경진호가 운항이 자유롭지 못하고 충돌을 피하기 위한 동작을 충분히 취할 수 없는 상태였으므로 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 주의를 환기하고 상대선으로 하여금 피해가도록 행한 조처로 판단된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계(1) 해양사고관련자 A에 대한 징계해양사고관련자 제3금창호 항해사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B에 대한 징계해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 행위에 대하여는 충돌을 피하기 위하여 조업을 중단하고 주기관을 사용하려는 노력을 하지 못한 아쉬움은 있으나 당시의 상황에서 충돌을 방지하고자 행한 최선의 조처로 판단되므로 굳이 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈이 사고는 항해중인 총톤수 138톤급 근해트롤어선이 주위경계를 소홀히 함으로써 조업중인 총톤수 42톤급 근해채낚기어선을 피하지 아니하여 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 항해중인 선박은 주위의 상황을 판단하기 위하여 항상 경계를 철저히 하여야 하며, 어로에 종사중인 선박은 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 다른 선박의 주의를 환기하기 위한 주의환기신호를 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제3금창호측이 주위경계를 소홀히 하여 어로중인 제27경진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638997"></img>