어선 제3금창호ᆞ어선 제27경진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656991"></img><span style="display:none;"> 선 명제3금창호제27경진호 선 적 항 부산광역시포항시 구룡포읍 선박소유자FG 총 톤 수138톤42톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656993"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,470 마력디젤기관 600마력 해양사고관련자AB 직 명항해사선장 면허의 종류어선4급항해사6급항해사 사고일시2002년 12월 5일 02시 30분경 사고장소북위 35도 44분 09초.동경 130도 04분 46초(구룡포항 사라말등대로부터 진방위 121도 거리 약 28마일)</span> 제3금창호는 강조 근해 대형트롤어선으로 2002년 12월 4일 19시 00분경 부산 감천항에서 선장 C를 포함한 선원 15명이 승무하고 조업차 제주 근해로 출항하였으며, 같은 날 20시경 약 11.5노트 내외의 속력으로 남형제도 부근 해상을 남하중 목적지인 제주 근해에서 조업중인 어선과 교신한 결과 아직 어장이 형성되지 않아 조황이 부진하다는 소식을 듣고 진침로 약 45도로 변침하여 동해쪽으로 향하였다.이 선박은 동경 128도로부터 동쪽의 동해상에서는 조업이 금지되어 있으며 남형제도가 동경 약 129도의 경도선 부근에 위치하므로 선장 C는 이때 이미 불법조업구역으로 향하고 있었다.출항 이래 항해당직에 임하던 선장 C는 다음 날인 5일 01시 00분경 울산항 동방 약 10여마일 해상을 진침로 약 040도 약 11.5노트의 속력으로 어탐을 하면서 항해도중 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다.)에게 계속 어탐을 하며 가라고 항해당직을 인계한 후 자신은 조타실내에 있는 침실에서 잠을 자기 시작하였다.항해당직을 인수한 항해사 A는 그 후 같은 날 02시 10분경 선수 약간 좌현측 거리 약 4마일의 해상에서 1.5킬로와트의 백열등 120개를 집어등으로 밝게 켜고 해묘(海錨. Sea Anchor)를 투하한 채 풍조로 떠밀려 다니면서 표박상태로 오징어채낚기 작업을 하고 있는 제27경진호를 발견하였다.당직항해사인 A는 이 후 조타실내에서 졸면서 제27경진호에 대한 계속적인 경계를 태만히 하였으므로, 자동조타중인 제3금창호와 표박상태에서 풍조에 떠밀리는 제27경진호가 서로 접근하는 사실을 알지 못했고, 급기야 제27경진호가 정선수 약 십여미터의 거리까지 접근하여 이 배의 강한 밝기의 집어등 불빛이 비치면서 졸음에서 깨어났다.그러나 이 때는 이미 양 선박이 너무 접근하여 충돌을 피하기에 어려운 상태에 있었고, 졸음에서 깨어난 항해사 A는 사태를 정확히 파악하지도 못한 채 당황하여 우전타 및 주기관 정지를 하였으나 피항효과가 발생하지 않은 채 2002년 12월 5일 02시 30분경 북위 35도 44분 09초.동경 130도 04분 46초의 위치에서 당시 진방위 약 320도로 향하고 있었던 제27경진호의 조타실 좌현 후방 기관실부근 외판에 양 선체의 선미측 교각 약 80도로 충돌하였다.한편 제27경진호는 합성수지(FRP)조의 근해채낚기 어선으로 2002년 12월 4일 13시 30분경 구룡포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)를 포함 선원 6명이 승무하고 조업 차 출항하여 같은 날 17시 00분경 북위 35도 40분 03초 동경 130도 04분 00초의 해상에 도착하였으며, 이후부터 직경 27m 중량 280Kg, 적용톤수 40-70톤의 해묘를 설치한 채 앞에 설명한 바와 같은 밝은 광도의 집어등을 켜놓고 야간 오징어 채낚기 작업을 시작하였다.선장 B는 이때부터 주위 항해선들에 대한 경계를 소홀히 한 채 타 선원들과 함께 채낚기 작업에 열중하였으며 그 결과 충돌 수초전 갑판상에서 어획한 오징어를 상자에 담고 있던 중 불과 약 10여미터의 거리에서 충돌침로로 접근하는 제3금창호를 발견하였으므로 충돌을 피하기 위한 조치를 취해보지도 못한 채 충돌하였다선장 B는 충돌 후 제3금창호가 잔존 전진타력으로 제27경진호를 계속 밀고 가자 제3금창호로 건너가서 아직 당황한 상태로 조타실 안에서 홀로 멍하니 서 있는 이 배의 항해사 A에게 유리창을 두드리며 타력을 낮추라고 하였고, 제3금창호의 선장과 선원이 충돌 사실을 알고 조타실에 올 때 쯤에야 항해사 A가 후진기관을 사용하여 양 선박의 움직임이 멈추고 선체가 분리되었다.제27경진호의 선체는 기관실 등 선내의 침수로 운항불가하게 된 채 점점 침하하여, 부근에서 조업중이던 어선 101경동호와 105경동호가 같은 날 03시 40분경부터 양 현측에서 접현한 상태로 예인을 시작하였다.

그러나 파도로 선체가 동요하자 양 현측에서 예인하는 선박의 보호를 위하여 접현 예인을 포기하고 제3금창호가 제27경진호를 선미예인하여 같은 날 10시 50분경 구룡포항에 귀항하였다.이 사고로 인하여 합성수지조의 제27경진호는 기관실 좌현측 수선부근에서 선저부까지 폭 약 1미터로 파공 등의 손상을 입어 기관실이 침수되었으나 강조의 제3금창호는 구상선수부 약간 우현측에 도료만이 약간 긁혔을 뿐이며, 제27경진호의 선원들은 101경동호에 모두 구조되었다.제27경진호는 집어등용 전력을 주기관에 발전기를 접속시켜 공급하고 있어 이 상태에서 선박조종시는 주기관에 과부하가 걸리므로 이 선박이 채낚기 작업 중 인근항행선과의 충돌을 피하기 위한 자유로운 조종을 하려면 우선 십여분간 해묘를 감아들이고 발전기의 클러치를 주기관에서 분리하여 집어등을 꺼야 한다.사고 당시의 해역은 초속 약 8미터의 북서풍과 함께 높이 약 1미터의 파도가 일었으며 유속 약 0.4노트의 북동향의 조류가 흐르고 있었으나 시계는 약 6마일 정도로 양호하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 포항해양경찰서의 해난발생통보서(2) 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A 및 동 제27경진호 선장 B, 제3금창호 선장 C에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 사고경위서(4) 제3금창호 선장 C의 사고경위서(5) 해양사고관련자 제3금창호 선장 A, 동 제27경진호 선장 B에 대한 제1심 , 제2심 심판조서(6) 제3금창호 선장 C에 대한 증인신문조서(7) 제3금창호에 대한 검사조서(8) 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A에 대한 포항해경의 피의자 신문조서(9) 해양사고관련자 제27경진호 선장 B에 대한 포항해경의 피해자 진술조서(10) 제3금창호 및 제27경진호의 손상부 사진(11) 제27경진호의 해묘사양서나.

증거설명(1) 사고시각해양사고관련자 제3금창호 항해사 A, 동 제27경진호 선장 B 및 제3금창호 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 사고발생 일시의 기재가 일치하고 이를 부인할만한 별다른 증거가 없으므로 2002년 12월 5일 02시 30분경 발생한 것으로 인정한다.

(2) 사고 위치제3금창호측은 제27경진호측에서 주장하는 제1심 재결서 상의 충돌 위치인 북위 35도 44분 09초.동경 130도 04분 46초가 사고 약 2시간 후인 04시 30분경 101경동호가 포항수협에 사고를 통지할 때의 위치이므로 실제의 충돌위치는 이 보다 2시간 전의 위치라고 주장한다. 그러나 해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 모든 진술에 의하면 구룡포항 출항 후 최초 도착지가 북위 35도 40분 03초 동경 130도 04분 00초이고 당시 조류는 북동쪽을 향하고 있었다.즉, 제27경진호가 사고 전날 17시 00분경 최초도착지에서 해묘를 놓고 표박을 시작하여 사고시각인 다음날 02시 30분까지 9.5시간 동안 약 0.4노트의 북동향 조류로 떠밀렸다면 그 거리는 약 3.8마일이 되며, 이 거리와 두 위치간의 방향을 고려하면 제3금창호측의 주장은 맞지 않는다. 따라서 북위 35도 44분 09초.동경 130도 04분 46초의 위치를 사고위치로 인정한다.

(3) 양 선박의 동정 및 충돌교각① 제3금창호의 침로 및 속력해양사고관련자 항해사 A에 대한 조사관 질문조서, 선장 C의 사고경위서 및 제1심심판조서(증인신문조서)의 기재에 의하면 이 선박은 사고 전날인 12월 4일 19시경 조업차 감천항을 출항하여 제주 근해상을 향해 항해하던 중 타 선박으로부터 그 곳의 어황이 좋지 않다는 말을 듣고 동해안 쪽으로 변침하였다는 일치된 진술을 하였다. 그러나, 선장 C에 대한 조사관 질문조서에 의하면 이 선박이 변침을 한곳은 소매물도와 국도 중간해상이며, 제1심심판조서에 의하면 감천항으로부터 약 27마일 거리의 남형제도와 북형제도 사이까지 내려갔다가 변침하였다고도 하여 이 선박의 항적에 관한 진술이 상이하다.단, 사고경위서에 의하면 당시 속력은 약 11-12노트라 하므로 이 선박이 출항 후 충돌사고 발생시각까지 약 7.5시간을 평균 약 11.5노트로 항해하였다면 총 항정은 약 86마일이 되므로 이 항정에 가장 근사한 항로가 제3금창호의 항적이 될 것이다.

위의 항정에 관한 진술들을 해도에 작도해 보면, 감천항으로부터 소매물도와 국도 중간해상까지의 거리는 약 37마일이며 이곳에서 사고위치까지의 직선거리는 약 103마일이므로 이 경우 총 항정이 약 140마일이 되어 위에서 계산한 총 항정 약 86마일보다 과대하기 때문에 이 선박은 이곳까지 내려가지 않았음이 증명된다.한편 감천항으로부터 남형제도까지는 약 10마일이고 남형제도로부터 이 충돌사고 위치까지의 직선거리는 약 75마일이며 그 진방위는 약 045도이다.

이 경우 총 항정은 약 85마일로 이 선박의 출항후 약 7.5시간동안의 총 항해거리 86마일과 거의 같다. 더우기 항해사 A에 대한 포항해경의 피의자신문조서에 의하면 사고일 01시 00분경 울산 동방 약 10마일에서 선장 C로부터 진침로 040도로 항해중 약 12노트의 속력으로 항해당직을 인수하였다고 하는데 위 남형제도로부터 사고위치까지 직선으로 연결한 진방위 045도선은 울산 동방 약 12마일을 지나므로 제3금창호는 남형제도부근에서 변침하여 사고지점까지 일직선으로 항해한 것이 된다.

한편, 항해사 A가 조사관 질문조서 등에서 사고일 01시 00분경 000도로 정침하였다고 진술하나 이 경우 충돌위치로부터 역으로 01시 00분의 위치를 구하면 이 사람이 당직을 인수하였다는 위치는 울산으로부터 동방 무려 31마일이 되므로 이 진술을 사실로 인정할 수 없고, 선장 C에 대한 제1심 심판조서상 사고 전날 22시00분경부터 000도로 항해하였다는 진술에 의하면 항정이 이 보다 더 멀어져 이 진술의 진위는 검토해 볼 필요도 없다.

이상을 종합하면, 제3금창호는 사고 전날 19시 00분경 출항하여 평균속력 약 11.5노트로 약 한 시간동안 남형제도까지 약 10마일을 내려갔다가 이곳에서 사고위치까지 직항침로(직항침로. Course made good) 약 045도의 진방위선을 따라 항적을 그리며 약 75마일을 항해한 것이 되며, 01시 00분경 항해사 A가 당직을 인수할 무렵 전후해서부터 충돌시까지는 풍조 등의 영향으로 약 5도 내외의 침로편각을 갖고 약 040도로 항해한 것으로 인정한다.② 제27경진호의 침로와 속력제3금창호 선장 C에 대한 조사관 질문조서, 해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 사고경위서 및 이 사람에 대한 제1심 심판조서의 기재는 사고 당시 제27경진호의 선수가 진방위 약 320도로 향하고 있었음이 일치하고, 사고시 해묘를 놓은 상태에서 초속 약 8미터의 북서풍이 불고 있었으므로 이 선박의 선수는 당연히 북서쪽을 향하고 있었을 것이므로 제3금창호의 사고시 선수방위를 약 320도인 것으로 인정한다.그리고 해양사고관련자 제27경진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서의 기재에 의하면 당시 약 0.4노트의 북동향 조류가 흐르고 있었고 동해에서 흐르는 쿠로시오조류의 일반적방향(General direction of flow)도 북동향이다.

따라서 제27경진호는 바람에 의하여 선수를 진방위 약 320도로 향한 채 선체는 약 0.4노트의 속력으로 느리게 북동쪽으로 떠내려가고 있었던 것으로 인정한다.③ 충돌교각양 선박의 손상부 사진에 의하면 선체가 강조인 제3금창호는 구상선수부 우현측에 도료만 약간 긁힌 정도로 손상이 경미하나 구상선수부의 우현부가 제27경진호의 좌현 중앙의 후방 기관실외판에 충돌되었으므로 양 선체의 충돌시 선미측 선체교각은 90도 보다 작은 예각이어야 한다.만일 양 선박이 상당히 작은 예각으로 충돌하였다면 충돌시 상대적으로 작고 거의 정지해 있던 제27경진호가 튕겨 나가든가 제3금창호의 선수부가 제27경진호의 선체 외판을 긁으면서 지나갔을 것이다.

그러나 제3금창호의 구상선수부가 제27경진호의 선체를 뚫고 들어간 채로 제3금창호의 전진타력이 해소될 때까지 양 선박이 수분간 그대로 제3금창호의 전진방향으로 함께 이동했으므로 충돌교각이 90도보다 크게 작은 예각은 아님을 알 수 있다.한편, 충돌교각에 관한 진술을 보면, 제3금창호 선장 D에 대한 조사관 질문조서의 기재는 약 60도, 해양사고관련자 동 선박의 항해사 A에 대한 조사관 질문조서는 약 60-70도, 해양사고관련자 제27경진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 상은 약 90도이므로 이들을 종합 평균하면 약 70도가 되어 충돌시의 선미측 교각은 역시 90보다 크게 작은 예각이 아님을 시사한다.

그런데, 앞에서 양 선박의 충돌침로를 증명할 때 제3금창호의 진침로를 040도로, 표박중인 제27경진호의 선수방위를 각각 진방위 320도로 입증, 인정하였고 이로부터 도출된 충돌교각 80도는 앞에서 검토한 바와 같이 양 선박의 충돌 직후 거동 및 각종 진술을 종합한 충돌교각 약 70도와 큰 차이가 없으므로 양 선박의 충돌시 선미측 선체교각은 약 80도로 무리없이 인정될 수 있다.

(4) 제3금창호 항해사 A가 졸음운항은 한 사실에 관하여.① 제27경진호는 눈부시게 밝은 집어등을 수없이 많이 켜놓고 있었다.해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 모든 진술에 의하면 이 선박은 충돌 수시간 전부터 1.5Kw 백열등 120개로 눈부실 정도로 밝은 집어등을 켜놓고 채낚기작업을 하고 있었으므로, 제3금창호가 이 선박에 접근하면 주위가 대낮같이 밝아졌을 것임에도 충돌을 피할 수 없을 정도로 가까운 선수 십여미터의 거리까지 접근할 때까지 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 이를 알아차리지 못하고 몇 평도 안 되는 좁은 조타실내에서 GPS수리에만 전념하였다고 하는 진술은 선박운항과 관련한 해상경험칙상 인정하기 어렵다.

즉, 제3금창호가 제27경진호에 점점 접근하면서 조타실내부가 모두 대낮같이 밝아지고 있으므로 조타실에서 항해당직중인 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 눈을 감고만 있었다 해도 놀래서 곧 눈을 뜰 것인데 선수 지근거리에 접근할 때까지 이를 인지 못하였다는 것은 깊은 졸음에 빠져 있었다고 밖에 볼 수가 없다.② 제3금창호의 선회성능해양사고관련자들에 대한 조사관 질문조서의 기재에 의하면 제3금창호와 27경진호는 길이 각각 약 35미터와 25미터의 소형선이다.해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 충돌직전 제27경진호를 발견시 제3금창호가 제27경진호의 좌현중앙부를 향하고 있었다고 해도(전타에 의한 충돌회피에 가장 긴 시간을 요하는 상태에 있었던 것으로 가정) 제3금창호가 우현전타로 상대선을 피해야 하는 우현측 횡이동거리는 제27경진호의 길이의 절반인 약 13m가 고작이다.한편, 제3금창호의 조종성능시험자료에 관한 증거는 제출되지 아니하였으나, 선체운동이론상 일반적으로 제3금창호 정도 규모의 소형선의 경우 전속전진중 극우전타시 선회반경은 선체길이의 약 4-5배이내일 것이고 이때 선수방향이 360도 1회전 하는 데에는 아무리 크게 추정해도 최대 약 5분이내가 소요될 것이다.

그리고 선수 방향의 각 변위가 90도 되기까지 시간은 극우전타로부터 최대로 추정해도 약 1분 내외 정도가 소요될 것이며 이 때 전타지점으로부터 선체의 전진거리(縱巨. Advance)를 최대로 해서 선체길이의 4배인 지점의 거리를 약 140m로 본다면, 전타지점으로부터 이 지점까지의 선체 횡이동성분(橫巨. Transfer)은 선체길이의 약 2배인 70m내외이다.즉, 제3금창호의 선체가 70m 횡이동하는 데에 약 1분이 소요되므로 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 제27경진호를 충돌직전 발견하여 제27경진호의 선체길이의 약 절반인 약 13m를 피하기 위하여는 10여초밖에 소요되지 아니한다.

그런데도 이를 피하지 못하고 제27경진호의 좌현중앙부와 선미부의 중간 정도부분에 충돌하였다는 것은 충돌 수초전에야 발견하여 피항 전타효과도 없이 충돌하였다는 것이다.한편으로는 충돌시까지도 전혀 인지 못했을 것이라는 심증도 가나 이를 그대로 사실로 인정하기에는 물증이 전무하여 약간의 무리가 있어 인정 못할 뿐이다. 이상의 해상경험칙과 선체운동이론에 의하면, 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A는 자신의 진술처럼 충돌 약 20분전 제27경진호를 초인한 후 조타실내에서 GPS를 수리하느라고 제27경진호를 피하지 못한 것이 아니라 깊은 졸음에 빠졌다가 충돌 수초전 십여미터의 거리까지 선수방향에 접근한 제27경진호의 눈부신 집어등의 불빛에 깨어난 것으로 인정 할 수밖에 없다.

(5) 해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 경계소홀한 사실.해양사고관련자 제27경진호 선장 B는 갑판상에서 잡아올린 오징어를 상자에 넣는 작업을 하다가 충돌 수분전 좌현 수백미터 거리에서 접근하는 제3금창호를 발견하고 조타실에 가서 SSB를 호출한 후 응답이 없자 기적으로 경고신호를 울렸다는 취지 등으로 시종 진술하나 이는 다음과 같은 이유로 배척한다.① 제27경진호 선원 E에 대한 포항해경의 참고인 진술조서 기재위 사람에 대한 동 진술서 상 “....우측갑판에서 오징어를 아이스박스에 담다가 허리펴려고 고개드는 순간 상대선이 10m도 안 되는 거리에서 접근하여 놀래서 배 받친다고 선원 4명이 선수쪽으로 피하였다.....”는 취지의 진술에 의하면,제27경진호 선원들은 충돌 수초전까지 제3금창호의 접근사실을 모르고 있었다는 것을 시사하며, 만일 해양사고관련자 제27경진호 선장 B가 충돌 수분전에 제3금창호의 접근사실을 알고 경고신호도 울리는데도 계속 접근하였다면, 선원들은 기적소리를 듣고 무언가 위험함을 이미 알아차렸을 것이고 또 선장도 선원들에게 위험을 사전에 알렸을 것이므로 선원들이 충돌 수초전에야 인지하고 피했다는 정황에 비추어 볼 때 제27경진호측에서는 아무런 경계도 하지 않고 있었던 것으로 인정된다.② 해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 진술의 불일치 등 낮은 증명력.위 선장 B에 대한 포항해경의 조서 기재 중 “... 오징어를 박스에 넣을 때 시커먼 배 한 척이 와서 조타실에 가니 상대선과 충돌하였다...”와 “상대선 발견시 우리 배 집어등이 켜 있어 피해갈 줄 알고 조타실에 들어가니 순식간에 충돌하였다 ...”는 등 취지의 진술에 의하면 설사 조기에 제3금창호를 발견하여 조타실에 갔다 하여도 SSB통화라든가 기적으로 경고신호를 울리는 등의 별다른 조치를 취하지 못했다는 것을 의미하며, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 기재 중 “... 충돌 약 5분전 좌현 약 800m의 거리에서 발견하였다....”와, 같은 사람의 사고경위서에 “....상대선이 300-400m로 접근하여 기적을 울렸다...”는 등의 진술은 발견거리에서 차이가 클 뿐만 아니라,대낮처럼 밝은 제27경진호의 집어등의 간섭작용으로 이 선박의 갑판상에서 약 800m의 거리에서 접근하는 제3금창호의 작고 광도가 낮은 항해등을 인지하는 것은 경계에만 전념하지 않는 한 쉽지 않다.또한, 제27경진호에는 VHF설비가 갖춰있지 아니하나 해양사고관련자 제27경진호 선장 B는 자신이 작성하여 포항해경에 제출한 사고경위서에 사고 발생전 VHF로써 제3금창호를 호출하였다고 진술한 후 제1심 제1회 심판에서는 SSB를 잘못 적은 것이라고 진술을 번복하였다.

SSB밖에 없는 작은 어선에서 이와 분명히 구별되는 VHF를 사용했다고 사고경위서에 진술한 것은 무언가 의도가 있는 것이 아닌 단순한 착오에 의한 것이라고 인정하기 어렵다. 이상의 진술 및 정황 등 제반증거를 종합하면 해양사고관련자 제27경진호 선장 B가 충돌 수분전에 제3금창호를 발견하여 경고신호와 무선통화까지 했다고는 인정하기 어려우므로 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌 수초 전 제3금창호가 약 10여미터의 거리까지 접근하였을 때에야 비로소 발견한 것으로 인정된다.

(6) 제27경진호가 이 충돌사고 당시 해묘를 투하하고 오징어 채낚기 작업을 하고 있었던 사실은 이 선박의 선장 해양사고관련자 B의 모든 진술이 일치함에 의하여(7) 제27경진호가 채낚기작업중 피항동작을 위하여는 십여분간 해묘를 철거하고 발전기를 주기관에서 분리해야 하는 사실은 소형 연안오징어채낚기 어선의 공통된 조종성능에 의하여(8) 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 사고발생 약 20분전인 02시 10분경 선수방향 약 4마일거리에서 육안으로 제27경진호를 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 포항해경의 진술조서, 제1심 및 제2심 심판조서의 기재가 일치함에 의하여(9) 제27경진호의 해묘의 제원은 이 선박의 해묘사양서에 의하여(10) 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 충돌 수초전 우전타로 피항을 하였으나 피항효과가 없었던 사실은 이 선박의 침로와 속력에 관한 위의 증거설명에 의하여(11) 제27경진호가 구룡포항을 출항하여 최초에 도착한 위치에 관하여는 해양사고관련자 제27경진호 선장 B의 이에 관한 각 진술이 일치하고, 조류의 영향을 고려한 충돌위치와의 상호관계에 의하여(12) 양 선박이 충돌 후 제3금창호의 진행방향으로 함께 계속 밀려가자 해양사고관련자 제27경진호 선장 B가 제3금창호에 올라가 조타실을 두드리며 조타실내에 멍하니 서 있는 이 선박의 항해사 A에게 주기관을 정지토록 한 사실은,① 당시 제3금창호는 전속으로 항해중이었고 충돌 각도가 거의 직각이어서 제3금창호의 구상선수부가 제27경진호의 선체를 뚫고 들어가 꽂혀있는 상태이므로, 충돌 직전 또는 후에 제3금창호가 전속후진을 하였다 해도 전진타력이 존재하는 한 양 선박이 함께 밀려가는 현상이 수분간 발생했을 것이다.

따라서 해양사고관련자 제27경진호 선장 B가 주기관을 후진시켜 타력을 줄이도록 하기 위하여 제3금창호에 올라갔을 개연성이 인정되며② 해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 충돌 수초전에 졸음에서 깨어나 우전타의 피항을 하였다는 것은, 졸음에서 막 깨어나 취한 반사적인 동작일 뿐 당시의 상황을 거의 전혀 파악하지 못하여 어찌할 줄 모르고 멍하니 서있었을 정황이 인정되므로(13) 제27경진호의 선원 및 선체구조에 관한 사실은 이에 관한 해양사고관련자들의 진술이 거의 일치함에 의하여(14) 사고 당시의 풍조에 관한 사실은 해양사고관련자들의 모든 진술조서를 종합 평균함에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계양호한 상태에서 발생하였으므로 양 선박의 피항동작과 관련한 항법은 일차적으로 해상교통안전법(또는 국제해상충돌예방규칙(이하 Colreg'72))에서 “모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법”과 “선박이 서로 시계내에 있는 때의 항법”을 적용하여야 한다.

(1) 제27경진호의 항법상 위치이 선박은 해묘를 투하한 채 오징어채낚기 작업을 하고 있는 상태의 어선이므로, 이로써 이 선박의 항법상의 지위를 분석, 판단한다.① 제27경진호는 “항해중(Underway)"인 선박이다.해상교통안전법 제2조제9호(국제해상충돌예방규칙(이하 Colreg'72)제3조(i)항)의 규정에 따르면 “정박중(碇泊. at anchor)”이거나 “육안(陸岸)에 계류(繫留)(Made fast to shore)" 또는 “좌초(aground)"한 선박 이외의 선박을 항해중(Underway)인 선박이라 하는데, "정박중(At anchor)"의 錨(Anchor)의 범주에 해묘(海錨.Sea anchor)를 포함한다는 명시적 규정도 없어 여기에서 정박이란 해저에 닻을 놓는 닻정박만을 의미하므로 제27경진호와 같이 해묘를 투하한 채 표류하는 표박(漂泊)상태의 선박은 “항해중”인 선박에 해당된다.② 제27경진호는 “어로(漁?)에 종사하고 있는 선박”이 아니다같은 법 제2조제5호(Colreg'72제3조(d)항)의 규정에 의하면 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 ‘그물(nets), 낚시줄(lines), 트롤망(trawls) 기타 조종성능을 제한하는 어구(other apparatus which restrict maneuverability)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박’으로서 조종성능을 제한하지 아니하는 어구는 이에 포함되지 아니한다.

선박의 충돌예방을 위한 본 규정은 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하는 선박만이 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정하고 있으며 제27경진호의 오징어채낚기용 외줄낚시 그 자체는 조종을 제한하는 어구라고 볼 수는 없고 위의 낚시줄(Lines)에도 포함되지도 않음이 통설이다. 그러나, 안강망이나 젖새우잡이 어망 등 저층에 고정 설치하는 어망을 고정시키는 닻과 같이 어망설치에 필수인 닻을 어구에 포함시킬 수 있다면, 표박시 선수방향을 일정하게 유지함으로써 채낚기용 낚시의 방향을 유지토록 하기 위해 설치되는 채낚기어선의 해묘도 어구에 포함될 수 있을 것으로도 볼 수 있다.

그렇지만 외국적선과 우리나라 오징어채낚기어선과 충돌할 경우 다분히 국제성을 띄고 있고 해상교통안전법이나 Colreg'72에서도 오징어채낚기 어선의 해묘를 어구에 포함시킨다는 명시적 규정도 없으므로 항법적용에 있어서 오징어채낚기어선의 해묘를 선뜻 어구에 포함시키기에는 무리가 따른다. 따라서 우리나라의 오징어채낚기 어선은 해상교통안전법 및 Colreg'72 상 어로에 종사하고 있는 선박이 아니라고 보아야 할 것이다.단, 비록 해묘자체는 어구에 포함되지 않는다 하여도 이로 인하여 채낚기어선이 조종성능을 어느 정도 제한 당하고 있어 피항동작이 완전히 자유롭다고 볼 수는 없을 것이므로 제27경진호가 어로에 종사하는 선박이 아니라 하여도 이에 관해서는 별도의 고찰이 있어야 할 것이다.③ 제27경진호는 조종에 제한을 받는 선박이다이 선박이 충돌을 피하기 위한 조종을 하려면 발전기를 주기관으로부터 분리하여야 하며 이 작업은 불과 수분의 비교적 짧은 시간에 가능할 것이다.

그러나 이 선박이 설치한 직경 27m, 적용톤수 40-70톤의 해묘는 그것이 어구에 포함되는지 여부와 관계없이 자유로운 조종에 실질적으로 방해가 되며, 굳이 십여분간의 긴시간 동안 이를 감아들이지 않고 발전기만을 주기관에서 분리한 상태에서 약간의 전진 또는 후진만으로 피항동작을 한다하여도 후진시는 해묘의 저항으로 속력을 거의 낼 수 없으므로 전진만 할 수 있을 것이고, 이 경우에도 갑판상 난간에서 해저로 내려진 수많은 채낚기낚시줄이 추진기(Screw)에 감겨 아예 조종불능상태에 빠질 위험이 높다.그러므로 채낚기낚시를 모두 감아올리고 발전기를 주기관에서 분리하여 집어등을 모두 꺼야 전후진에 의한 피항만이라도 가능하다 할 것이나 만일 그렇게라도 피항 동작을 하여야 한다면 이 선박은 인근 항행선이 지날적 마다 수시로 이를 반복해야 하므로 채낚기어업자체가 실질적으로 불가능하게 된다.

채낚기어선 등과 같이 대수속력 없이 표류하는 선박이 항해중인 동력선과 충돌하는 경우는 표류선이 항해중인 동력선의 정선수 항로상에 있음에도 항해중인 동력선이 경계를 전혀 하지 않아 한번도 발견하지 못하고 이를 전혀 피하지 아니하여 발생하 는 경우가 대부분이다. 그러므로 채낚기어선의 경우처럼 모든 어구를 완전히 철수하던가 적어도 낚시줄을 모두 걷어 올려 어업작업을 완전히 중단해야 자유로운 피항이 가능한 선박에게, 일체의 피항동작 없이 정선수에 있는 이 선박에 계속 접근하여 충돌하는 항행중인 동력선과 동일한 피항의무를 부여한다는 것은 전통적인 선원의 상무(常務. Seamanship)에도 합당하지 않다.

따라서 채낚기어선은 어느 정도 조종이 제한된 선박으로 보아 항해의 우선권을 주어야 할 것이다.. 결론적으로, 채낚기어선이 피항동작을 자유롭게 하기 위하여 완전한 조종성능을 확보하려면 해묘를 완전히 감아올려야 하는데 여기에 십여분간의 시간이 더 소요되어 해묘를 완전히 철수하여야 피항을 위한 조종성능을 갖춘 것으로 본다면 제27경진호는 어느 모로 보나 조종이 제한받는 선박으로 해석함이 타당하다고 판단된다.

(2) 제3금창호의 항법상 위치제3금창호는 통상의 정상적인 항해중이므로 항해중인 동력선이다.

(3) 판례해양사고관련자 제3금창호 항해사 A가 제1심 재결중 오징어채낚기 어선의 항법상 위치에 대한 판단이 부당하다는 주장을 하기 위하여 증거로 제출한 판례 “오징어 채낚기 88보양호ㆍ와디알올목 충돌사건”(부해심 제2002-99)을 살펴보면, 이 사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 발생하여 제한된 시계내에서의 항법을 적용하여야 하므로 기본적으로 상호시계내에서의 항법을 적용하여야 하는 본 건 충돌사건의 원인판단에 적용할 판례로는 전혀 합당치 않다.

다만, 본 건 충돌사건의 원인을 밝히는 데에는 재결의 안정성과 예측가능성을 보장하기 위하여 “어선 보경호ㆍ제808갑자호 충돌사건” (중해심 재결 제1999-003호. “오징어채낚기 어선은 어로작업중인 선박에 해당되지 아니하므로 항해중인 동력선은 이를 피하여야 하나 채낚기 작업중인 선박은 특수한 상황에서 취하여야 할 선원의 상무를 이행하여야 한다”는 취지의 판시)과 “모래운반선 제7대양호ㆍ어선 안성호 충돌사건”(중해심 재결 제2002-11호.

“주기관을 중립으로 한 채 표류하면서 갑판상에서 선내작업을 하느라 수 시간 정선하고 있는 정류중인 어선은 풍조에 의하여 선수방향이 수시로 변화하므로 횡단이나 추월 등 상호시계내에서의 항법을 안정적으로 적용하기 어렵고, 주기관을 사용하여 조타력이 발휘되는 속력을 얻기까지에 적지 않은 시간도 소요될 것이다. 그러므로 이 선박이 조종이 완전히 자유롭지 않음에도 이러한 선박이 정선수에 존재하는 것을 경계소홀로 인지하지 못해서 피항동작을 전혀 취하지 못해 충돌한 항해중인 동력선에게 충돌의 주요원인이 있다”는 취지의 판시)의 판례들과 궤를 같이하여야 마땅하므로 이에 따라야 할 것이다(4) 제1심의 심판관할권 적법성 여부본 건 충돌사건에 관한 제1심 관할권이 동해지방해양안전심판원에(이하 동해심) 있는지의 여부는 심판절차상의 적법성을 판단하는데 관련된 사안일 뿐 사고원인판단의적정성 여부에 속하지는 않으므로 논할 필요는 없다.

그러나 비록 제2심 심리도중에 철회하였지만 최초 제2심 청구이유의 하나에 포함되어 있었고 유사사고의 재결에 대비하여 해양사고의조사및심판에관한법률의 관련규정을 근거로 이의 적법성에 관하여 살펴본다. 제3금창호측은 이 충돌 사고 발생위치가 동해심의 관할 구역 밖임을 이유로 들어 동해심 관할이 아니라고 주장하였으나, 사고발생위치는 제1심 심판청구후 재결에 의하여 법률적으로 확정되는 것이며, 심판이 미처 청구되지 아니한 제1심의 조사단계에서는 엄밀한 의미에서 이를 추정할 뿐이므로 심판청구 단계에서 추정된 충돌위치를 기준으로 심판이 청구되었고 이에 따라 심판이 진행되었다하여 심판관할권이 없다고 주장함은 사고의 원인을 재결로 규명하는 해난심판절차에 비추어 볼 때 정당하지 못하다.

더우기 제1심인 동해심의 재결에 의한 사고발생위치는 동해심 관할구역내로 밝혀졌으므로 재론의 여지가 없으나, 설사 제1심 재결에 의하여 확정된 충돌사고 위치가 동해심 관할구역이 아닌 것으로 밝혀졌다 하여도 사고위치가 불분명한 경우에는 충돌선박 중 어느 일방의 선적지가 관할 구역내에 있으면 관할권이 있으며 이 사건의 경우 제27경진호의 선적항이 동해심의 관할구역인 구룡포항이므로 관할구역 위반에 관한 제2심 청구는 이유 없다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인①해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 적용이상의 고찰에 의하면 제27경진호는 해상교통안전법과 Colre'72 그 어느 규정에 의하더라도 조종제한된 항해중인 동력선에 해당되므로 해상교통안전법 제26조 (선박사이의 책무)제2항(Colreg'72. 제18조)의 규정에 따라 항해중인 동력선 제3 금창호는 제27경진호의 진로를 피하여야 한다.② 제3금창호의 경계태만해양사고관련자 제3금창호 항해사 A는 이 충돌사고 약 20분전 선수 약 4마일에서 제27경진호를 초인하였음에도, 앞의 증거설명에서 구체적으로 밝힌 바와 같이, 그 후 졸음운항을 하여 충돌 수 초 전까지 제27경진호를 발견하지 못하였고 그 결과 제27경진호를 피하지 못하여 충돌하였다.

경계는 하였으나 철저히 하지 않았을 경우는 경계소홀에 해당되겠으나 조느라고 충돌직전까지 상대선을 전혀 발견하지 못한 것은 경계태만에 해당된다고 보아야 할 것이다.③ 제27경진호의 특수한 사정(Special circumstances)에 대한 주의 및 절박한 위험에의 대처 소홀.해상교통안전법에서 정하지 않은 내용을 Colreg'72에서 정할 경우 이 조항들은 해상교통안전법과 동일한 효력을 갖고 있다. 이러한 조항들 중 Colreg'72제2조 제(b)항을 살펴보면, 이 규칙을 해석하고 실행하는데 있어서 모든 선박들은 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관련선박의 성능의 한계에서 오는 사정도 포함하여 특수한 사정에 주의하여야 하고, 위험이나 특수한 사정이 있을 경우 절박한 위험을 피하기 위하여 이 규칙에 따르지 않을 수도 있다고 규정하였다.

즉, 어떠한 경우라 하여도 충돌은 피하여야 한다는 의미이므로 이 충돌사고의 경우 비록 제27경진호가 조종제한선으로서 제3금창호가 피하여야 한다 해도 제3금창호가 피하지 아니하고 계속 접근할 경우 제27경진호는 충돌의 절박한 위험을 피하기 위한 조치로서 기적 또는 발광신호 등으로서 제3금창호에게 경고신호를 보내야 하였으나, 앞서 증거 설명에서 입증한 대로, 해양사고관련자 제27경진호 선장 B는 이를 전혀 실행하지 아니하였다. 결론적으로 이 충돌사건의 발생원인은, 제3금창호가 경계를 태만히 하여 선수 전방에서 표박상태로 오징어채낚기 작업중이던 제27경진호를 피하지 아니한 것이기 때문이나 제27경진호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선에 대한 경고신호 등 충돌회피를 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화 또는 각종 제도의 불비 등등 다양한 이유에 인하여도 발생되고 있으므로, 특정사고에 있어서 사고발생 원인의 비율은 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없다. 그러나 우리나라 연안에서 조업하는 오징어채낚기어선과 항해중인 동력선이 충돌하는 사건이 적지 않게 발생하고 있음에도 이러한 사건에 적용하는 항법규정과 그에 대한 해석이 각급 해심과 학계 또는 해양사고관련자들간에 확고히 정립되어 있는 것으로 보이지 않는다.따라서 유사사건 발생시 마다 각급해심이나 해양사고관련자들의 항법해석상의 차이로 재결의 안정성과 예측가능성의 유지가 어려우므로 본 사건의 재결을 계기로 판례를 확립하기 위하여 심판관 전원의 만장일치로 본 사건에 대하여는 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.그러므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 제3금창호와 제27경진호의 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 약 8 대 2 정도가 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제3금창호 항해사 A는 당직항해사로서 충돌 약 20분전 거의 정 선수 방향 약 4마일의 거리에서 오징어채낚기 작업중인 제27금창호를 발견하였으면 이 선박이 표박상태에 있어 자선의 항로쪽으로 떠밀려 접근할 가능성이 있으므로 계속 엄중한 경계를 하고 충돌의 위험이 발생될 경우 조기에 충돌회피동작을 이행하여야 할 주의의무가 있음에도, 제27경진호를 초인 후 졸음에 빠져 충돌 직전에야 이 선박의 밝은 집어등 불빛에 깨면서 당황하여 효과적인 피항을 못하였고 그 결과 제3금창호가 제27경진호와 충돌하여 제27경진호의 선체가 침수되는 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사의 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 제27경진호 선장 B는 오징어채낚기 작업중 해묘와 채낚기용 낚시 등의 장해 때문에 비록 자선의 조종이 제한되어 신속한 피항동작에 어려움이 있다하여도, 인근 항행선에 대한 경계도 철저히 하여 충돌의 위험이 발생시는 조기에 기적 또는 발광신호등으로 경고신호를 보내는 등 특수한 상황하에서 충돌의 위험을 피하기 위한 조치를 이행하여야 할 주의의무가 있음에도 어획물을 상자에 넣는 등의 작업에 열중하느라 경계를 소홀히 하여 앞서와 같이 제3금창호와 충돌하여 선체가 침수되는 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

5. 사고방지교훈이 사건에서 다음과 같은 사고방지교훈을 얻을 수 있는 바 오징어채낚기어선 및 이러한 어선과 조우하는 항행선들의 항해당직자들은 다음과 같은 적용 항법관계를 숙지하여 그에 합당한 피항동작을 취하여야 할 것이다.

□ 오징어채낚기 작업중인 어선은 해상교통안전법 또는 국제해상충돌예방규칙상 어로에 종사하는 선박에 해당되지는 않으나 조종에 제한을 받는 선박이므로 항해중인 동력선이 피해야 한다.오징어 채낚기어선은 어로작업중 해묘를 투하한 상태에서 수많은 채낚기용 낚시를 선외로 늘어뜨리고 있으며 강력한 광도의 대량의 집어등을 밝히기 위하여 발전기를 주기관에 연결하여 주기관을 가동시켜 발전을 한다.따라서, 인근 항행선과의 충돌의 위험을 느껴 피항하고자 할 경우 그 상태에서 주기관을 사용하면 주기관에 과부하가 걸리므로 발전기를 먼저 분리시키는 데 수분의 시간이 소요될 뿐만 아니라, 수많은 채낚기 낚싯줄이 추진기에 감겨 조종불능상태에 빠질 우려가 있어 이를 모두 철거하여야 한다.

또한 완전한 조종성능을 발휘하기 위하여는 해묘를 걷어 올려야 하고 이에 다시 십여분의 시간을 요하므로 대체적으로 조종성능에 제한을 받는 선박이다.그러므로, 앞서 원인고찰에서 살펴본 바와 같이, 오징어채낚기작업중인 어선은 비록 어로에 종사하는 선박에 해당되지는 않으나 조종제한을 받는 선박이므로 항해중인 동력선이 이를 피해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제3금창호가 경계를 태만히 하여 선수 전방에서 표박상태로 오징어채낚기 작업중이던 제27경진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제27경진호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선에 대한 경고신호 등 충돌회피를 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다해양사고관련자 A의 어선4급항해사의 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 B를 견책한다

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656985"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656987"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2003-013호(2003. 10. 21)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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◇ ♧♧♧ . 사건명 어선 제3금창호.어선 제27경진호 충돌사건해양사고관련자 1. A(제3금창호 선장, 어선4급항해사) 2. B(제27경진호 항해사, 6급항해사)사건개요어탐을 하면서 야간 항해중이던 제27경진호가 선수 전방 약 4마일에서 집어등을 켜고 해묘를 투하한 표박상태로 오징어채낚기 작업중인 제27경진호를 초인한 후 경계를 태만히하여 충돌 수초전에 발견하였고, 제27경진호도 작업에 전념하느라 경계를 소홀히하여 제3금창호를 조기에 발견하지 못하고 서로 피하지 못해 충돌한 사건.주문 이 충돌사건은 제3금창호가 경계를 태만히하여 선수 전방에서 표박상태로 오징어채낚기 작업중이던 제27경진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제27경진호가 경계를 소홀히하여 접근하는 상대선에 대한 경고신호 등 충돌회피를 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 오징어채낚기 작업선은 항법상 항해중인 동력선이며 어로에 종사하는 선박에도 해당되지 아니한다.

해묘를 놓고 집어등 전력공급용 발전기를 주기관으로 가동시 키며 오징어채낚기 작업중인 어선은 해상교통안전법 또는 Colreg'72에서 정박선이 아니고 항해중인 동력선에 해당되며, 어로에 종사하는 선박도 아니다. 그러나 어로작업중 피항을 위해 주기관을 사용하려면 채낚기용 낚시가 모두 추진기에 감길 우려가 있어 위험할 뿐만 아니라 발전기로 인하여 주기관에 과부하가 걸리며 해묘의 수십톤의 수저항으로 실질적으로 조종제한을 받는 선박이므로 항해중인 동력선이 이를 피해야 한다2. 그러므로 특수한 상황에서 충돌위험을 예방할 의무가 있어 경계를 해야 하고 국제해상충돌예방규칙 제2조(b)항의 적용을 받아 충돌을 피하기 위한 경고신호 등 가능한 조처를 해야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656989"></img><span style="display:none;">교 훈 1. 항해중인 동력선은 오징어채낚기작업중인 어선을 피해야한다.

오징어채낚기 어선은 해상교통안전법(또는 국제해상충돌예방규칙)상 정박선이 아니라 항해중인 선박이며, 어몰에 종사하는 선박도 아니다. 단, 해묘나 채낚기용 낚시등등에 의하여 추진기의 사용과 주기관가동을 신속히 할수 없어 현실적으로 조종제한을 받는 선박이므로 인근 항해선은 이를 피하여야 한다. 주제어 1. 오징어채낚기 2. 조종제한선 3. 선원의 상무 4. 선박간의 책무참고사항1. 해묘의 제원 (사용선박 : 근해채낚기 G/T 42. L : 25m, 디젤 600PS)Dia. : 27m 폭넓이 : 152cm 폭수 : 60.연줄제원(직경x길이x본수) : 8.0 x 55 x 30. 적용톤수 : 40-70톤풍길이 : 15m 중량 : 280kg 2. 위 근해 오징어채낚기 작업선의 模式圖 (집어등 : 1.5kw x 120개) </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.