어선 제3경진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634213"></img><span style="display:none;"> 선 명제3경진호 선 적 항울산광역시 선박소유자B[선박임차인 A] 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ477kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014. 6. 12. 02:18경 사고장소북위 35도 37분 09초.동경 129도 27분 13초(울산광역시 북구 정자항 북방파제 끝단으로부터 352도, 0.17마일 해상)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634215"></img><span style="display:none;">그림 1 일반배치도</span> 제3경진호는 2012. 8. 2. 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 7.93톤(길이 14.20 × 너비 4.50 × 깊이 0.79m), 디젤기관 477kw 1기를 장치한 울산광역시 남구 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 2012 8 2. 선박안전기술공단에서 실시한 최초정기검사를 받아 2017. 8. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.

이 선박은 울산 정자항을 모항으로 하여, 정자항 동남 방향 약 28마일 거리의 조업지에서 하루 또는 이틀 동안 고정 자망으로 주로 가자미를 잡아왔다. 선장 A은 2014. 5.경 이 선박의 하부에 이끼가 많이 끼어 페인트 칠을 하기 위해 상가하였으나, 따로 키 점검 등을 하지는 않았다.이 선박은 2014. 6. 10. 03:28경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고 정자항을 출항하여 같은 날 06:10경 위 조업지에 도착하였다.

이 선박은 조업을 하던 중 같은 날 20:30경 키와 프로펠러에 직경 20mm의 로프가 감겼으나 선장 A은 약 30분 동안 전진과 후진을 반복하면서 낫대(낫을 장대에 묶은 것)를 사용하여 프로펠러에 감긴 로프를 제거한 후 같은 날 23:20경 조업을 마치고 정자항으로 향하였다.이 선박은 자동조타로 설정된 상태에서 2014. 6. 12. 02:17경 진침로 296도, 속력 약 10노트로 항해하다가 정자항 방파제 입구에서 선장 A에 의해 수동조타로 전환, 극전타하여 좌선회하려 했으나 조타기가 작동되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634217"></img><span style="display:none;">그림 2 제3경진호 좌초위치</span> 선장 A은 깜짝 놀라 주기관을 정지시켰으나, 이 선박은 전진타력 및 파도 등의 외력에 의해 같은 날 02:18경 진침로 288도, 속력 5노트로 항진하던 중 울산광역시 북구 정자항 북방파제 끝단으로부터 진방위 352도 방향 약 0.17마일 거리인 북위 35도 37분 09초ㆍ동경 129도 27분 13초 해상에서 암초에 의해 좌초되었다.

선장 A을 포함한 선원들은 같은 날 08:10경 울산해양경찰에 의해 구조되었고, 그 당시 육지에서 약 100m 거리에 있던 이 선박 또한 육상 크레인에 의해 육지로 올라왔다.선장 A은 제3경진호의 선체를 들어 올려 점검한 바 선저부에 파공이 발생되었고 키와 연결되는 후렌지만 남아 있는 채로 키(Rudder)가 떨어져 나간 것을 확인하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8∼10m로 불고 시정은 약 2마일, 파고는 약 2m였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 키 점검 및 관리 부실선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 항해에 적합한 장비 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다(선원법 제7조). 따라서 키(타, 舵)와 조타장치는 항해에 있어서 추진기관과 함께 가장 중요한 장비이고 또한 키와 조타장치가 작동하지 않은 경우 좌초 등의 사고 위험에 직접 노출되기 때문에 선장은 평소 키 점검 및 관리에 최선의 노력을 다하여야 한다.또한 장비 사용에 있어서 그 장비의 목적 및 운용방법에 맞게 사용하여야 하며, 수리에 있어서도 가급적 그 장비에 무리가 가지 않도록 하여야 한다.사안을 보건대, 이 선박의 키는 볼트와 너트 4쌍에 의해 선체와 연결되어 있다.

그런데 사고 후에 키가 탈락되어 없어졌고 또한 선장이 정자항에 입항하기 위해 좌변침을 시도하였는데 전혀 키가 듣지를 않았다는 진술 및 선저의 파공 부분을 고려하면 좌변침 시도 당시 이미 키는 탈락된 것으로 추정된다.이와 같이 키 전체가 탈락되는 사건은 선박 사고 중에서도 아주 드문 사건이며 이는 다음의 두가지가 복합적으로 작용되어 발생한 것이다. 첫째, 이 선박의 선장은 키 점검에 소홀하였다. 이 사고 발생 한 달 전 이 선박은 조선소에 상가되었는데, 그 당시 선장은 선저의 페인트 칠에만 신경 쓰느라 선체의 구석 구석을 점검하지 않았다.

물론 키 점검이 쉬운 일이 아니지만 그 중요성을 고려하여 볼 때 관심을 가지고 키를 확인하였더라면 하는 아쉬움이 있다. 둘째, 조업 중 이 선박의 키와 프로펠러에 로프가 감겼을 때 이 로프를 잘라내는 과정에서 너무 무리하게 키에 타격을 주었다. 조업 중임을 고려하더라도 30여분간 날카로운 칼날을 가진 ‘낫대’를 이용하여 키와 프로펠러 부분의 로프 부분을 직접적으로 가격하여 잘라낸 것은 키의 중요성이나 민감성을 고려하면 대단히 부주의한 일이었다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 키 점검을 소홀히 한 가운데 조업 중 키와 프로펠러에 감긴 로프를 잘라내기 위하여 날카로운 칼날을 가진 장비를 사용하여 키에 무리한 힘은 가하였고, 이에 헐거워진 키가 탈락되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제3경진호의 선장으로서 선박이 항해에 적합한 장비 등이 갖추어져 있는지를 검사하고 또한 그 장비 등이 항해에 적합하도록 유지할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 키 점검에 소홀하였고 또 조업 중 키에 감긴 로프를 벗겨내기 위해 약 30여분간 날카로운 칼날을 가진 소위 ‘낫대’를 이용하여 키에 무리한 힘을 가하여 이 키가 탈락되어 결국 이건 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 키와 조타장치는 고장날 경우 좌초 등의 사고 위험에 직접 노출되므로 점검을 소홀히 해서는 안된다.

나. 키와 프로펠러에 로프 등이 감겼을 때는 키와 프로펠러에 직접적인 외력을 가하지 않는 방법으로 해결책을 모색하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 관리 소홀로 키가 탈락되어 조종이 불가능하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.