어선 제3건진호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615043"></img><span style="display:none;"> 선 명제3건진호 선 적 항강원도 명주군 주문진읍 선박소유자C, 총 톤 수41톤 67 기관종류, 출력디젤기관 260마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615045"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인B (어부)C (선주) 사고일시1988년 8월 24일 20시 25분경 사고장소북위 34도 27분 36초, 동경 125도 07분 30초(홍도 남방 약 13해리)</span> 어선 제3건진호는 1977년 6월에 주문진읍 소재 J 조선소에서 진수된 종업제한 제1종의 목조 채낚기 어선이다.본선에 대한 1988년 7월 13일자의 제6회 정기검사 보고서에 따르면 같은 해 2월 15일 동 2월 26일 동 5월 10일 동 7월 12일에 모두 4회 임검함으로써 정기검사를 합격 판정으로 종결하였는데 전반 2회의 검사시에는 한국어선협회 검사원 D가 주로 기관부 관계 항목을 검사 집행하였고 후반 2회의 검사는 검사원 E가 주로 선체부 검사를 담당하였다.1988년 7월경 선주 C는 집어용 조명의 밝기를 더하기 위하여 주문진읍 소재 K기전사로 하여금 집어등 안정기 20대(1.5KW×20대)를 추가 증설하게 하였고 또 기존의 배선이 피복이 벗겨지는 등 노후되어 신환하도록 하였다.K기전사는 집어등 안정기를 폐선된 타 어선에서 취외한 M산업제의 중고품을 수집하여 설치하였고 안정기 배선(2P, 3.5S/K) 900미터와 안정기 기관실내 배선(2P, 5.5S/K) 300미터를 신환하였음에도 공사 완료 후 전로의 절연 저항을 회로시험기(테스터)로 계측한 값은 150킬로옴(KΩ)으로 불량한 절연 저항치를 나타내었다.집어등 안정기는 일종의 변압기로서 전원 전압 220볼트를 1차측 코일에 공급하고 2차측 코일에는 380볼트로 승압된 전압이 출력되어 수은 방전등에 공급되는 구조로 되어 있다.본선의 집어등 안정기 1차측 코일에는 6암페어의 전류가 흐르므로 이 전로의 절연 저항치는 선박 설비 규칙에 따르면 적어도 1메그옴(㏁)의 접지간 절연 저항을 가져야 하고 이것을 측정할 때는 직류 500볼트 절연저항 측정기로 하여야 한다.회로 시험기(테스터)로 잰 150킬로옴의 집어등 전로에 대한 절연 저항치는 직류 500볼트 절연 저항 측정기로 계측할 경우 이보다 훨씬 낮은 값을 나타내게 되고 하절기의 목선 기관실 내부는 고온 다습하여 가일층 불량하게 된다.그러므로 본선의 경우 발전기를 운전하여 각 부하에 전원을 공급할 경우 이 절연 불량한 선로와 연결된 각 전기 기기도 따라서 절연이 불량하게 되어 계속적으로 누설 전류가 선체로 흐르게 되므로 항상 발화의 위험성은 존재하고 있었다.선주는 이러한 집어등 안정기의 증설과 전선의 신환 수리를 하였는데도 적법한 검사를 받지 아니하고 수리업자는 목선과 같이 습기가 많은 어선에서 전로의 150킬로옴의 절연 저항은 있을 수 있는 일이라고 믿고 시정하지 아니하였다.기관실 중앙에는 주기관이 있고 주기관 전방 좌현측으로 벨트 구동용 발전기가, 우현 전부에는 보조기관 구동 발전기 및 주기관 시동용 공기 압축기와 공기조가 좌우현에는 각각 2개의 연료유조가 배치되어 있다.주기관 중앙 상방 천장쪽으로 횡방향으로 가로지른 앵글(ANGLE)위에 32대의 집어등 안정기가 탑재되어 있고 기관실 후부에는 기관실 바닥에서 1미터 상방으로 기관장의 간이 침대가 있고 그 밑에 기관실 바닥에서 30센티미터 높이에 8대의 집어등 안정기가 앵글위에 탑재되어 있다.양현의 후부 연료유조 옆으로 기관실 바닥에서 올라오는 직립 사다리가 있어서 양현 기관실 밖 통로로 연결되고 우현 사다리 옆에는 집어등용 분전반이 부착되어 있다.1988년 7월 30일 15시 30분경 수심인 선장 A 등 16명의 선원이 승선하고 어로 작업 차 주문진항을 출항하여 같은 해 8월 2일 흑산항에 도착한 후 매일 대략 14시경 출항하여 야간에 조업을 하고 익일 11시경에 귀항하는 방식의 1일 조업선으로서 어로 작업을 하여 오던 같은 해 8월 14일경 집어등 안정기 2차측 코일에 집어등과 병렬로 연결된 내압 400볼트의 축전기가 절연이 불량하게 되어 안정기 2차측이 단락 소손되어 화재가 발생되었으나 소화한 적이 있었다.같은 해 8월 24일 19시경 홍도 남방 13해리 부근에 도착하여 해묘를 놓고 어구를 갖추어 준비하는 한편 휴식을 취하면서 야간조업 대기 중에 있었다.같은 날 20시경부터 집어등이 점등되기 시작하였으나 같은 달 14일경에 발생하였던 화재의 경우와 마찬가지로 중고품의 안정기와 축전기인 까닭에 기관실 후부 좌현에서 두 번째 안정기 2차측 코일이 단락되어 순간적으로 과대한 전류가 흐르게 되므로 2차측의 발열로 화재가 발생되어 1차측의 코일의 절연도 파괴되어 코일 상호간의 충간 단락사고가 발생하여 전원측에서 오는 전로까지도 발열하게 되었다.기관실에서 집어등 스위치를 투입하고 있던 기관장은 안정기에서 화재가 발생하는 것을 보고 같은 날 20시 05분경 주기관을 정지시키려고 안정기에 발생된 화재를 소화한 후 안정기에 연결된 전선을 절단하고 있는 동안 다른 어부들과 함께 선미갑판에서 휴식을 취하고 있던 지정해난관계인 B는 선미쪽의 집어등 4개가 밝혀지더니 주기관이 정지되는 소리와 함께 집어등이 소등이 되므로 기관실에 무슨 일이 있는가 의아히 여기고 기관실에 가서 집어등을 왜 소등하였는지 이유를 기관장에게 묻자 기관장은 기관실 후부 좌현에서 두 번째 안정기가 고장이 나서 못쓸 것 같다고 하면서 안정기에 절단한 전선에 절연 테이프를 감고 있는 것을 발견하였다.기관장은 절연 테이프로 절단한 전선의 단말 처리를 하면서 지정해난관계인 B에게 주기시동용 공기조에 압력공기를 충전하여 주도록 부탁하여 B는 기관실 우현 전부 구석에 있는 공기 압축기로 가서 압력 공기를 충전하고 있는 동안 우현 사다리 밑 기관실 바닥 나무판자 밑으로 통과하는 소손된 안정기의 전원측 급전선은 이미 과전류로 인하여 발열되어 피복에 불씨를 갖고 서서히 기름에 절은 기관실 바닥 나무판자를 가열하고 있던 중 기관장이 주기관을 재기동하여 이 전선을 재차 대전케 함으로써 발화를 촉진되게 한 한편 기관실 우현 후부 연료유조 옆 직립 사다리 근처에 있는 집어등 분전반의 스위치를 기관실 바닥에서 긴 막대기를 이용하여 작동시켜 집어등을 차례로 점등시키고 있던 같은 해 8월 24일 20시 25분경 갑자기 기관실 바닥 나무판자 사이로 불길이 솟아 오르는 것을 본 기관장이 고함치는 소리에 놀라서 지정해난관계인 B가 시동용 공기조 부근에서 나오니 선원들이 기관실 입구에서 바다에서 양동이로 퍼온 해수를 기관장에게 건네 주어 불길 위에 부으니 불길은 더욱 확산되어 진화할 수 없게 되자 기관장은 좌현측의, 지정해난관계인 B는 우현측의 출입구를 통하여 밖으로 탈출하였다.조타실에 있던 수심인 선장 A는 선원으로부터 기관실에 화재가 발생하였다는 보고를 받고 조타실에 있던 포말소화기를 가지고 급히 기관실 쪽으로 갔으나 화재는 이미 확대된 후여서 도저히 진화할 수 없다고 판단하고 승무원 전원을 선수갑판으로 대피케 한 후 무선 구조요청하려 하였으나 이미 축전지가 소실되어 불가하였다.선미에 있는 라이프 래후트(LIFE-RAFT)를 투하한 후 퇴선하려 하였지만 화염 때문에 선미로는 가지 못하고 선원 각자가 물위에 뜰 수 있는 물건을 찾아서 퇴선토록 하였다.퇴선 후 같은 날 23시경 폭음과 함께 선박은 침몰되었고 선원들은 같은 달 26일 04시경 인천 선적의 101경인호에 의하여 선장 등 8명은 구조되고 기관장 등 8명은 실종되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 것으로 선주 임의로 배전선을 신환하고 집어등의 수량을 늘려 조명을 밝게 유지하여 조업 능률을 향상시킬 목적으로 폐선된 타 어선(풍양호)에서 철거 수집한 중고품의 집어등 안정기 20대를 증설시킨 후 적법한 검사를 받지 않았기 때문에 공사 완료 후 측정한 대지와 선로간의 150킬로옴의 불량한 절연 저항치를 보였는데도 간과하였다.이와같은 절연 저항치는 직류 500볼트 절연 저항 측정기가 아닌 단순한 회로 시험기 (테스터)로 측정한 값이기 때문에 실제의 값은 이것보다 훨씬 낮은 값을 가지므로 전원에서 선체로 계속적으로 누설 전류가 흐르게 되어 화재의 위험성이 존재하고 있었다.더욱이 절연이 불량한 집어등 안정기 코일이 단락되어 과대한 전류가 흐르고 이어서 과열되게 됨으로써 화재가 발생됨과 동시에 과대한 선간 전류가 기관실 우현 사다리 근처 기관실 바닥에 깔려 있는 기름으로 절은 판자 밑으로 통과하는 배전선에도 흘러 과열되어 나무판자에 인화되었으나 기관장이 일차 주기관을 정지시킨 결과 서서히 가열하게 되었다.안정기에서 절단한 전선을 절연 테이프로 단말처리 후 기관장이 주기관을 재차 가동시켜 전원을 공급함으로써 발화를 촉진되도록 조건이 갖추어진 상태의 전기한 배전선이 다시 대전하게 되어 순시에 화재가 커졌다.이 때 강력한 소화용 압력수를 사용하도록 평소에 선장이 선원들에게 철저한 소화교육과 훈련을 통하여 체득시켜야 함에도 이를 소홀히 하여 바다에서 양동이로 길어온 해수를 불길 위에 퍼부어 전기의 전도를 도와 화재는 확산되기에 이르렀다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 조타실에서 조업을 재개하기 전에 휴식을 취하고 있던 중 기관실에서 돌발적인 화재가 발생하였으므로 그 행위는 이 화재사건의 원인은 되지 않으나 평소 승무원에 대하여 소화교육과 훈련을 실시하여 화재가 발생될 경우 초기에 진화할 수 있는 능력을 배양하지 못한 점이 인정되므로 장차 해난의 재발방지 차원에서 그의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 그의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B는 임시로 고용된 어부로서 이전에 기관부 근무를 한 경험이 있었기 때문에 기관장이 안정기 고장 처리에 바쁘던 중 마침 그가 기관실에 왔으므로 주기관 시동공기조에 압력 공기를 충전해 주도록 요청을 받아 화재 발생시 공기 압축기를 운전하던 그의 행위는 이 사건의 원인이 되지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 선주 C는 1988년 7월경 집어등 관계 배전선을 신환하고 폐선된 어선에서 취외한 절연 불량의 집어등 안정기를 수집하여 증설하는 등의 공사를 시행하고서도 한국어선협회의 적법한 검사를 받지 아니하였을 뿐만 아니라 공사 완료 후 측정한 전기장치의 절연 저항치가 불량함에도 이를 시정하지 않아 화재가 발생되도록 하였으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 지정해난관계인 C가 임의로 전기 설비를 개조 증설하여 배전선 및 집어등 안정기 절연의 불량에 의한 단락사고로 인하여 과대한 전류가 흐른 배전선이 과열됨으로써 발생한 것이나 선장 A의 소화 교육의 불충분도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C를 권고한다.