어선 제39오양호.어선 해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612707"></img><span style="display:none;"> 선 명제39오양호해양호 선 적 항경남 고성군 동해면거제시 둔덕면 선박소유자CB 총 톤 수50.00톤1.98톤 기관종류.출력디젤기관.404킬로와트디젤기관.54마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사비해당 사고일시2006년 8월 3일 11시 00분경 사고장소북위 34도 50분 09초.동경 128도 26분 21초 지점(통영시 도남동 소재의 마리나리조트 북방 0.5마일 해상)</span> 제39오양호는 총톤수 50.00톤, 길이 29.51미터, 출력 404킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경남 고성군 동해면 선적의 강조 기선권현망선단의 운반선으로, 1985년 1월 경남 마산시 소재의 J조선에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 6월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 11명이 승무한 가운데 2006년 8월 3일 10시 00분경 경남 통영시 한산면 비진도 부근 해상에서 같은 선단선이 어획한 멸치 1,300발 정도를 적재한 후 고성군 동해면 소재의 어장막으로 운반하기 위하여 출발하였다.이 선박이 거제대교를 통과하기 위하여 진침로 000도 속력 11노트 정도로 항행하는 가운데 해양사고관련자 강청융이 경계를 소홀히 한 관계로 화도에서 출항한 해양호가 같은 시 45분경 방화도를 통과하여 자선과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 그러한 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행하다가 같은 시 57분경 경남 통영시 도남동 마리나리조트 북방 해상의 통영항 입구 부근으로 접근할 때 시운전을 위하여 예인되고 있는 대형 상선이 항로 전방을 지나가는 까닭에 그 대형 상선의 선미를 통과하기 위하여 진침로 300도 정도로 침로를 변경하였다.해양사고관련자 A는 시운전중인 대형 상선 주변의 선박통항상태를 알 수 없는 상황임에도 예인되고 있는 대형 상선의 선미 쪽으로 접근하면서 주의환기신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더의 체계적인 관측 등으로 접근하는 상대선 해양호와 매우 근접한 상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지를 확인하지도 아니한 채 시운전중인 대형 상선의 선미 후방을 안전하게 통과할 수 있다는 것만 생각하고서 충분히 안전한 속력으로 감속하지도 아니하고 주변경계를 소홀히 한 상태로 항행을 계속하였다.해양사고관련자 A는 경계를 소홀히 함으로써 자선의 침로변경에 따라 상대선 해양호를 추월하는 자세로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항진하여 시운전중인 대형 상선의 선미부분을 통과할 무렵인 같은 날 11시 00분경 북위 34도 50분 09초.동경 128도 26분 21초 지점인 통영시 도남동 소재의 마리나리조트 북방 0.5마일 해상에서 상대선 해양호를 발견한 즉시 기관을 전속후진하였으나 그대로 진행하여 제39오양호의 정선수 부분과 해양호의 좌현 선미부분이 충돌교각 30도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4-6미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시계는 양호한 상태였다.한편 해양호는 총톤수 1.98톤, 길이 8.10미터, 출력 54마력인 육상용 디젤기관 1대를 장치한 거제시 둔덕면 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선으로, 2004년 5월 2일 명성FRP조선소에서 건조.진수되었다.이 선박은 2006년 8월 3일 10시 00분경 경남 거제시 둔덕면 술역리 화도에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 이 승무한 가운데 목적지인 통영시 중앙동 강구로 향하여 출항하였다.같은 시 45분경 이 선박은 화도와 방화도 사이의 수로를 통과한 후 진침로 270도 속력 4노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였으며, 이때 상대선 제39오양호가 비진도 부근 해상에서 출발하여 자선의 좌현 측으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 해양사고관련자 B가 경계를 소홀히 한데다 우현 전방에서 접근하는 시운전중인 대형 상선을 발견하여 그 선박을 안전하게 통과하는 것만 생각한 나머지 그러한 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하여 시운전중인 대형 상선의 남방 해상을 50미터 정도의 거리를 두고 통과하였다.계속 항행하면서 해양사고관련자 B는 주변경계를 소홀히 함으로써 같은 시 57분경 상대선 제39오양호가 시운전중인 대형 상선의 선미 후방으로 통과하기 위하여 자선의 후방에서 추월하는 자세로 침로를 변경하여 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항진하다가 같은 날 11시 00분경 선수방위가 270도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제39오양호는 손상이 없으며, 해양호는 전복.침몰되었다가 제39오양호 소유자가 인양하여 수리한 후 소유자에게 인도하였으며, 해양사고관련자 B는 선박의 전복과 함께 바다에 빠졌으나 부상을 입은 채 탈출한 후 병원으로 후송되어 진료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제39오양호와 해양호는 각각 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 제39오양호는 레이더를 작동하고 있었음에도 체계적인 관측 등으로 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였으며, 해양호는 레이더가 설치되지 아니하였으며, 육안관측 등에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 관계로 충돌의 위험성을 확인하지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 서로를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.4) 추월다른 선박을 추월하는 선박은 선박의 종류 또는 조종제한상태 등과 상관없이 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 하는데, 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치, 야간에 있어서는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치로부터 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 보아 필요한 조치를 취하고, 스스로 다른 선박을 추월하고 있는지 여부가 분명하지 아니한 경우에는 추월선이라고 보아 필요한 조치를 취하여야 하며, 또한, 2척의 선박사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.따라서 제39오양호는 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박인 해양호의 진로를 피하였어야 한다.5) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.제39오양호는 상대선 해양호를 추월하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으나 자선이 피항선임에도 해양호의 진로를 피하지 아니하였다.6) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.해양호는 자선이 유지선이기는 하나 육안 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 음향 및 발광신호에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.7) 원인고찰가) 항법의 적용이 건 충돌사고는 제39오양호와 해양호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하여 충돌의 위험이 없어진 이후 제39오양호가 침로를 변경함으로써 추월하는 자세로 접근하는 바람에 새로운 충돌의 위험이 발생하게 되어 추월당하던 선박인 해양호와 충돌에 이르게 된 사고이므로「해상교통안전법」제21조(추월) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.

(아래 그림 ‘제39오양호와 해양호 상호위치관계’ 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612709"></img><span style="display:none;"></span> 따라서 상대선 해양호를 추월하는 상태인 제39오양호가 추월당하는 선박의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 제39오양호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 해양호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 해양호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 추월당하는 선박이기는 하나 유지선의 입장에서 추월선인 제39오양호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 제39오양호와 매우 가까이 접근하여 제39오양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 제39오양호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 경계를 소홀히 함으로써 상대선 해양호를 적기에 발견하지 못하였다.

(2) 추월하는 자세로 접근하면서 추월당하는 선박의 진로를 피하지 아니하였다.다) 해양호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제39오양호를 적기에 발견하지 못하였다.

(2) 추월당하는 선박이기는 하나 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 추월선인 제39오양호가 경계를 소홀히 한 까닭에 추월당하는 선박인 해양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 추월당하는 선박인 해양호가 경계를 소홀히 한 나머지 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 양선 모두 적절한 경계를 유지하지 아니하였을 뿐만 아니라 ‘추월’ 규정에 의하여 추월선인 제39오양호 측이 추월당하는 선박인 해양호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 해양호가 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인기여정도는 제39오양호가 85%, 해양호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제39오양호의 선장으로서 항해당직업무를 수행하면서 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 상대선 해양호를 적기에 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 해양호가 자선의 선수 전방을 횡단하여 안전하게 통과한 후 시운전중인 대형 상선을 피하기 위하여 침로를 변경함으로써 상대선 해양호를 추월하는 자세로 접근하게 되었음에도 추월당하는 선박인 상대선의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 된 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 중손 해양사고’에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 해양호의 소유자 겸 선장으로서 혼자 선교에서 항해당직업무를 수행하면서 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 상대선 제39오양호를 적기에 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 자선이 추월당하는 선박이기는 하나 상대선의 접근 사실을 충돌에 이르기까지 알아차리지 못한 관계로 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 중손 해양사고’에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 해기사 면허의 소지여부 또는 등급이나 선박의 크기 등에 따라 차등 적용되거나 면제되지 아니한다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

다. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 제39오양호가 경계를 소홀히 한 까닭에 추월당하는 선박인 해양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 추월당하는 선박인 해양호가 경계를 소홀히 한 나머지 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.