어선 제38미래호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720203"></img>가. 선박의 주요 제원, 구조 및 닻줄 작업 형태제38미래호는 2021. 2. 24. 전라남도 목포시 소재 현진조선소에서 건조·진수된 총톤수 89톤(길이 31.39미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.20미터), 연속최대출력 1,040킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해안강망어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026. 3. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 얼음창고, 1∼4번 어창, 선원실, 기관실, 연료탱크, 5∼6번 어창 및 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선원실과 기관실 상부에 주방 등이 있고 그 위에 조타실과 연돌이 있다.

상갑판 위의 주방 등이 있는 구역은 선수미 방향이 터널처럼 뚫려 좌·우현으로 나누어진 형태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720205"></img>이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있으며, 선·수미 갑판 등을 감시하는 폐쇄회로 텔레비전의 화면이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720207"></img>이 선박의 상갑판 선수([그림 1]의 동그라미 위치)에는 선체의 횡 방향으로 회전하는 롤러가 [사진 1]과 같이 선미·선수 쪽으로 각각 설치되어 있고 이 롤러는 주로 안강망의 닻줄을 감는 데 사용된다.이 선박은 목포시 동명항을 모항으로 하여 통상적으로 1달에 2번 정도 출어하며, 1회 출어하면 흑산도, 제주도 연안 등의 해상에서 10일 정도 머물며 조업하면서 갈치, 조기 등을 포획하고, 주로 동종의 어선 8척과 선단을 이뤄 작업한다.이 선박은 평소 4틀의 안강망 어구를 사용하여 하루에 보통 1?2회 조업을 하며, 1회 조업시 2마일 이내의 수역에서 4틀의 어구를 순차적으로 투망한 후 조류 등을 고려하여 4?6시간 기다린 다음, 먼저 투망한 어구부터 양망하는 방식으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720209"></img>이 선박의 양망작업은 통상적으로 전 선원이 선미에 모여 선미 롤러를 이용하여 죔줄을 당겨 그물의 입구를 죄는 작업부터 시작하며, 그물을 배 쪽으로 붙여 그물 끝단(자루그물 끝단)을 갑판으로 들어 올려 잡힌 고기를 갑판에 쏟아붓고, 동시에 갈랫줄을 양망기에 걸어서 감아 들이면 그물에 관한 어구의 양망은 거의 끝이 난다.

이후 선수의 롤러를 이용하여 닻줄을 감아올려 약 1톤의 무게인 닻을 선수의 닻 받침대에 거치하면 1틀의 양망이 종료된다. 닻에서 고팡목(외갈랫줄 연결 부위로서 닻줄의 굵기 5센티미터 대비 16센티미터의 굵기를 갖는다)까지 길이는 약 140미터이고, 이를 포함한 닻줄 전체의 길이는 약 240미터이다.닻을 감아 거치하는 작업은 선수의 닻 받침대 쪽의 롤러에 닻줄을 걸어 [사진 1]의 (1)번 은색 롤러를 거쳐 (2)번 “T”자형 구조물(닻줄이 밖으로 나오지 않도록 보호하는 역할) 사이를 지나 (3)번 롤러에 5 또는 6회 반시계방향으로 감은 후 롤러를 반시계방향으로 회전시켜 닻줄을 감으면서 시작한다([사진 2]의 재연 모습 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720211"></img>롤러 앞의 선원은 롤러를 통해 감기는 줄을 우현 쪽으로 당기고 이를 넘겨받은 선원은 갑판에 사린다.

닻줄을 감는 속도는 롤러 오른쪽 앞에 있는 레버를 조정하여 1단계부터 3단계로 회전을 조정하면서 조절하거나 롤러 앞 선원이 당기는 줄을 느슨하게 하여 롤러가 헛바퀴 도는 상태를 만들어 조절하기도 하며, 선장이 조타실에서 기관의 RPM을 조정하여 롤러로 가는 유압 자체를 조정하여 속도를 조절하기도 한다. 이러한 속도 조절을 통해 닻줄에 과도한 장력이 걸리는 것을 방지한다.이후 닻이 선수로 올라오기 시작하면, 롤러 앞 마스트의 위쪽에 있는 도르래를 이용하여 닻 기둥(길이 약 6 ? 7미터)에 줄을 추가로 연결하여 닻을 수평 방향이 아닌 수직 방향으로 끌어 올린 후 닻의 기둥이 갑판 위치까지 다 올라오면 이를 선수의 닻 받침대에 눕혀 고정한다. 1틀의 양망작업은 닻줄 감는 것을 포함하여 통상적으로 30분가량 소요된다.

나. 사실의 경과제38미래호는 2022. 3. 5. 18:43경 전라남도 신안군 가거도 가거항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 선원 C를 포함한 총 선원 8명(2022. 2. 26. 하선한 선원 D를 포함하여 9명으로 출항 신고함)이 승선하고 가거도 남동방 해역으로 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720213"></img>같은 날 19:20경 가거도 남동방 4마일 해상에 도착하여 이튿날인 2022. 3. 6. 07:45경까지 정박한 후 가거도 남동방 11마일 해상으로 위치를 옮겨 같은 날 08:40경부터 4틀의 안강망 투망작업을 개시하였다([그림 3] 참조).이 선박은 4틀의 투망을 완료하고 고기가 들기를 기다리다가 같은 날 14:30경부터 투망한 순서대로 양망을 시작하였다.

같은 날 16:02경 3번째 틀의 자루그물이 올라오면서 3번째 틀의 양망작업이 거의 마무리되자, 양망 절차에 따라 같은 날 16:03경부터 ‘롤러사공’인 선원 C와 외국인 선원 E가 3틀째 그물의 닻을 올리기 위하여 닻줄을 선수 롤러에 걸고 [사진 2]와 같은 모습으로 감기 시작하였다.한편, 선원 C는 사고 발생 9일 전인 2022. 2. 26.에 이 선박에서 갑자기 하선한 선원 D의 후임으로 처음 승선하였으나, 선장 A는 선원 C의 다른 안강망 어선 승선경력을 이유로 별도의 안전교육을 시행하지 않고 선수 롤러 작업의 임무를 부여하여 조업하였으며, 사고 발생 전까지 선원 C는 ‘롤러사공’으로서 이 선박에서 닻 감는 작업을 10회 이상 수행하였다.2022. 3. 6. 16:06경 선미 갑판의 어획물 정리가 마무리에 접어들자 외국인 선원 1명이 선수 갑판의 닻줄 감는 작업을 도와주기 위하여 선수 갑판으로 이동하였으나 외국인 선원 E의 뒤에서 대기만 하고 있었으며, 당시 감아 들이던 닻줄에는 강한 장력이 걸려 이 선박의 우현 선수가 하방으로 처지는 상태였다.

이처럼 닻줄에 장력이 강하게 걸리는 상황을 이 선박의 선장 A는 조타실에서 지켜보고 있었음에도 감는 닻줄의 장력을 줄이기 위한 기관 RPM 조정이나 선체 전진의 조치를 하지 않았다.이런 상황에서 선원 C는 [사진 2]의 재연 모습과 같이, 닻줄에 걸린 장력을 줄일 의도로, 왼손으로 롤러를 통해 감겨 나오는 줄을 잡은 상태로, 오른손을 뻗어 선수 롤러 우측 앞의 레버를 잡았으나, 순간적으로 강한 장력이 걸린 닻줄(고팡목 부위)이 롤러에서 튕겨, 2022. 3. 6. 16:08경 전라남도 신안군 가거도 가거항 방파제 끝단으로부터 124도 방향 11.8마일 해상(북위 33도 56분 09초 · 동경 125도 19분 09초)에서 선원 C의 오른팔을 가격·절단하는 사고가 발생하였다.사고 후 선장 A는 선원 C에게 지혈 등 응급조치를 시행하며 해경에 사고사실을 신고하고, 문제의 3번째 틀 닻을 감아 들인 후 2022. 3. 6. 17:24경 가거항에 긴급입항하여 해경에 선원 C와 절단된 오른팔을 함께 인계하였고 해경은 닥터헬기로 이를 육상 병원으로 이송하였으나 압박골절로 절단된 오른팔은 봉합되지 못하였으며, 이 사고로 선원 C는 오른팔(우측 상완) 절단 외에 요추부 압박골절과 붕괴의 상처를 입었다.사고 당시 해상에는 북풍이 초속 8 ? 10미터로 불고, 파도는 2미터의 파고로 일고 있었으며 맑은 날씨에 시정은 약 5마일이었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 부적절한 작업 인력배치 및 안전교육 미이행안강망어업을 하는 어선의 투망 및 양망작업은 그물을 내리고 올리는 작업뿐만 아니라, 투망 상태에서 그물을 잡아주는 역할을 하는 닻을 내리고 올리는 작업도 요구되며, 특히 양묘 작업시 1톤 이상의 무게를 갖는 닻줄을 롤러에 감아서 당기는 과정은 과도한 파주력 등에 의해 발생하는 장력으로 인해 닻줄이 튕기거나 잘리는 등의 안전사고가 발생할 위험이 크다.이처럼 감아 들이는 닻줄에 장력이 과도하게 걸리면 롤러의 회전속도를 줄이거나 선체의 위치를 닻 방향으로 옮겨 닻줄의 장력을 줄이는 조처를 해야 하며, 이런 조처는 이 선박의 롤러와 조정 레버의 배치 구조상 롤러 레버를 조정하는 인력과 롤러를 통해 감겨 나오는 줄을 잡을 인력을 각각 필요로 한다.또한, 이러한 레버 조작을 포함한 닻줄 감는 작업은 장력의 상태에 대한 정확하고 신속한 판단을 순간순간 요구하므로 이 작업에 임하는 선원은 상황을 판단하고 대응할 수 있을 정도의 경력이 필요하며, 적어도 그러한 판단과 대응에 관하여 전임자나 선장으로부터 충분한 교육을 받아야 한다.그러나 이 선박은 닻줄을 감는 작업에 대해 상기 작업을 혼자 하도록 인력을 배치하여 작업하였으며, 이 작업 과정의 주의 사항과 과도한 장력이 발생할 경우의 안전한 대처 방법 등에 대한 교육을 처음으로 승선한 선원임에도 시행하지 않았다.이러한 부적절한 인력배치와 교육 미이행으로 인해 해당 선원이, 닻줄에 과도한 장력이 걸린 상태임에도, 특히 줄의 굵기가 갑자기 달라지는 고팡목 부위의 닻줄을 롤러에 감을 때 발생할 수 있는 위험을 정확히 인지하지 못하고 혼자서 무리하게 레버를 조정하려는 행위를 하였다.그러므로 선박의 조업에 관한 업무를 총괄하는 선장이 담당 선원 혼자 동 작업에 임하도록 하고 또한 그 작업의 위험성과 대응 방법에 대한 교육을 시행하지 않은 것은 이 건 선원부상사고의 근원적 원인이라고 판단한다.2) 선장의 닻줄 장력 발생에 대한 대응 소홀선장은 닻줄을 감는 작업 중에는 조타실에 있으면서 닻줄이 제대로 감길 수 있도록 선체의 위치를 확인하여 감아 들이는 닻줄에 장력이 덜 생기는 상태로 유지해야하고, 롤러 레버의 조작이 제대로 되지 않거나 기타 필요한 경우, 기관의 RPM 조정을 통해 롤러에 제공되는 유압을 조절하여 롤러의 회전속도를 근원적으로 조절해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 전방의 롤러에 걸린 닻줄에 과도한 장력이 걸린 상황을 조타실에서 인지하고서도 현장에서 롤러 레버를 조절할 것이라는 막연한 판단으로 기관의 RPM 조절을 적극적으로 실시하지 않았다.이러한 선장의 닻줄 장력 발생에 대한 대응 소홀은 이 건 선원부상사건의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 선원부상사건은 어선 제38미래호 선장의 부적절한 인력배치와 안전교육 미이행으로 인해 닻줄 감는 작업을 하던 선원이 상황 판단을 정확히 하지 못하고 위험하게 레버 조작을 하던 중 강한 장력에 의해 롤러에서 튕긴 닻줄에 맞아 발생한 것이나, 이 선박의 선장이 조타실에서 장력을 줄이기 위해 취할 수 있는 대응을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 제38미래호의 선장으로서 선내 작업의 전반에 관하여 선원으로 하여금 그 작업을 시행하도록 지시할 때에는, 특히, 회전하거나 압력이 높게 발생하는 장비 조작 등의 작업을 시행토록 지시할 때에는, 당해 선원이 그러한 작업에서 필요로 하는 기술이나 경험이 충분한지 확인하고, 만약 부족하거나 확인되지 않을 경우, 충분한 사전 교육 등을 통하여 안전사고를 예방할 수 있도록, 안전한 작업인력배치에 대한 책임이 있다.그러나 선장 A는 과도한 장력에 의한 튕김이나 끊어짐 사고의 위험성이 있는 닻줄 감는 작업에 있어 선원 C만을 배치하여 이 선원 혼자서 롤러에 감긴 줄을 잡은 행위와 롤러 레버를 조작하는 행위를 하도록 하였고, 이러한 작업에 관하여 선원 C에게 안전한 작업방법과 위험 상황시 대응방법 등에 관한 안전교육을 시행하지 않았다.이러한 선장 A의 부적절한 작업인력배치와 안전교육 미시행은 선원 C가 동 작업을 행함에 있어 과도한 장력발생 상황의 조작행위에 대한 정확한 위험성을 인지하지 못하는 이유가 되었다고 판단한다.또한, 사고 당시 조타실에 있던 선장 A는 감아 들이는 닻줄에 과도한 장력이 주어지는 상황을 목격하고서도, 기관의 RPM을 조정하여 롤러에 가해지는 유압을 줄이거나, 선체를 닻 방향으로 이동시켜 닻줄의 장력을 줄일 수 있음에도, 조타실에서 취할 수 있는 보완적인 일련의 조치를 하지 않았다.따라서 선장 A의 이러한 행위는 안전관리와 주의의무를 소홀히 한 행위로 이 사람의 직무상 과실에 해당한다고 판단한다.

다만, 부상 선원의 치료와 보상에 적극적으로 협력한 점, 비록 닻줄 작업에 있어 상기 업무를 배정하지는 않았으나 외국인 선원 1명을 동 작업에 항시 함께 배치한 점, 이 사고와 관련하여 자신의 과실을 인정하고 반성하는 점 등을 고려하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 롤러 등의 작업은, 특히 조작 레버 위치가 위험 상황과 가까운 곳에 있는 경우, 2인 1조로 행해야 하며, 레버 담당 선원은 다른 선원의 안전 상태를 확인하면서 조종하여야 한다.

나. 양묘 중 닻줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 양묘용 롤러의 회전 속도를 적절히 조정해야 한다.

다. 선장은 줄을 감는 작업을 항시 주시하고, 위험 상황이 예상되면 적극적으로 그러한 위험을 줄이는 조처를 해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 어선 제38미래호 선장의 부적절한 인력배치와 안전교육 미이행으로 인해 닻줄 감는 작업을 하던 선원이 상황 판단을 정확히 하지 못하고 위험하게 레버 조작을 하던 중 강한 장력에 의해 롤러에서 튕긴 닻줄에 맞아 발생한 것이나, 이 선박의 선장이 조타실에서 장력을 줄이기 위해 취할 수 있는 대응을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.