어선 제37서해호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660553"></img><span style="display:none;"> 선 명제37서해호 선 적 항군산시 선박소유자B, C 총 톤 수139.27 기관종류, 출력디이젤기관 420마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 사고일시1989년 11월 26일 10시 00분 사고장소북위 33도 47분, 동경 123도 57분 해상(소흑산도 서남방 약 60해리 지점)</span> 어선 제37서해호는 1982년 4월 27일 군산시에 있는 J조선소에서 건조.

진수된 후 안강망어업에 종사하여온 종업제한 제1종의 강조 선박으로서, 주기관은 형식미상의 아까사까 유.이.시(赤坂 U. E .C) 과급기부 6기통, 420마력의 디이젤기관을 거치하고 있다.이 주기관에는 미이쯔.앤드.와이즈식 역전기(MEITZ AND WEISS TYPE REVERSING GEAR)가 장비되어 선박의 전진, 정지, 후진의 조종에 사용되었다.이 형식의 역전기는 주요한 구조의 하나로서 원통형의 치차케이스(菌車 CASE)를 가지고 있는데 그 내부에 추진동력의 전달 및 방향변환에 필요한 역전축, 대.소 베벨기어(大小 BEVEL GEAR), 마찰원추(FRICTION CONE), 스러스트.볼베어링(THRUST BALL BEARING) 등의 부분품을 내장하고 있다.이 치차케이스는 전부케이스와 후부케이스의 2부분으로 구성되어 있고, 각 케이스가 가지고 있는 플랜지 커플링(FLANGE COUPLING)을 보울트(BOLT)로 죄어 서로 연결시키고 있다.전부 치차케이스는 주기관을 크랭크축단(CRANK SHAFT END)에 플랜지 커플링으로서 직접 연결되어 회전동력을 받으며, 후부 치차케이스는 치차케이스 내부를 관통하는 추진축을 포함하고 있는 중공축(中空軸)의 주위를 자유로이 회전하도록 되어있다.후부 치차케이스는 후부 대베벨기어(大 BEVEL GEAR)가 가진 마찰면에 접촉되어 동력을 전달하고 또 전부 치차케이스는 마찰원추(FRICTION CONE)의 외측 마찰면과 접촉되고 전부 대베기어는 마찰원추의 내측 마찰면에 접촉하도록 되어있다.역전축의 크랭크축쪽 선단부에는 내외 양면이 원추형으로 공작된 주철제의 마찰원추를 키(KEY)로써 고정취부하고 나머지 다른 부분에는 놋쇠로 만든 파이프가 끼워져 있다.이 파이프에는 축에 직각으로 2개 내지 3개의 소(小)베벨기어가 핀(PIN)으로 취부되어 있고, 그 앞과 뒤에는 외측이 원추형 마찰면을 가진 전.후대(大)베벨기어가 소베벨기어와 치합하여 자유로이 회전하도록 되어있다.놋쇠 중공축과 역전축 사이에는 윤활유가 충분히 주유되도록 홈(OIL GROOVE)이 파져 있으며, 역전축의 최선단부에 스러스트 볼베어링을 장착한 다음 넛트로서 죄어 고정시켜 있다.한편, 치차케이스 외부에 있는 역전기구로서는 조종핸들과 전후진 이동용 레버(LEVER)가 있다.선박이 전진하기 위하여는 조종핸들을 전진방향으로 회전시키면 전후진 이동용 레버가 선수방향으로 움직여 역전축도 선수방향으로 이동하므로 마찰 원추판이 전부 치차케이스와 접촉되고 다른 부분은 모두 분리되므로 기관의 회전력은 크랭크축에서 전부 치차케이스, 마찰원추판, 역전축에 순차 전해져서 추진축의 회전방향과 기관의 그것은 일치한다.또 정지의 조작은 조종핸들을 전진위치에서 전후진 이동용 레버를 중립위치에 놓음으로써 이루어지는데 그렇게 하면 전부 치차케이스와 마찰원추판은 분리되어 전부 치차케이스와 후부 치차케이스는 크랭크축과 함께 회전하지만 역전축은 회전하지 않으므로 추진축은 정지된다.후진의 조작은 조종핸들을 전진의 경우와는 반대로 전후진 이동용 레버를 선미측으로 놓으면 역전축 및 마찰원추판이 선미방향으로 움직임에 따라서 베벨기어 전체가 선미방향으로 밀려 이동하게 되고, 후부 대베벨기어가 후부 치차케이스에 접촉하게 되므로 크랭크축에서 전부 치차케이스, 후부 치차케이스로 전달되어온 회전력을 후부 대베벨기어에서 받고 이것과 치합하는 소(小)베벨기어가 회전되며, 이 소베벨기어의 회전은 전부 대베벨기어를 회전시킴으로써 전부 대베벨기어의 회전방향을 변환시켜 후부 대베벨기어의 회전방향과는 반대가 된다.

즉 기관의 회전방향과 반대로 추진축은 회전되어 선박은 후진하게 된다.수심인 기관장 A는 1989년 3월 15일 군산항에서 승선한 후 약 2항차 동안 근무하여 보니, 주기관을 약 3일간 운전하면 약 20리터의 윤활유를 보충해야될 정도로 역전기의 선미측의 추진축 사이에서 윤활유가 다량 누설하는 것을 알게되어 선주에게 수리해주도록 요청하였다.1989년 4월 중순경 군산시에 소재한 K디이젤공업사에 수리를 발주함에 있어서 수심인 기관장 A는 역전기 윤활유 누설방지를 위한 수리만을 요청함으로써 역전기의 선미측의 추진축 사이에 리테이너(RETAINER)를 공작하여 삽입하는 수리만을 시행하였을 뿐 치차케이스를 개방하여 내부의 각부 상태를 점검하거나 주기적으로 스러스트.

볼베어링을 교환하는 등의 정비는 하지 못하였다.역전기 내부의 윤활유의 누설방지 수리를 한 다음부터는 누설량이 감소되어 주기관을 약 15일간 운전하면 약 4리터의 윤활유를 보충하게 되는 정도로 개선되었으며, 또 수심인 기관장 A는 윤활유 용량의 주기적인 검측시 측심자에 묻은 윤활유의 색상은 신유의 그것과 거의 같은 정도로서 윤활유의 성상은 양호하였으며, 정상적인 윤활유의 용량을 보유하고 있음을 확인하였다.1989년 11월 24일 11시 00분 수심인 기관장 A등 9명의 선원이 승무하고 군산항을 출항하여 같은 달 25일 16시 00분 217의6 해구에 도착하여 안강망 조업에 착수하였다.투망해놓은 안강망 3틀중 1틀을 양망한 후 2번째 양망지점으로 이동하려고 했을 때인 같은 달 26일 10시 00분 수심인 기관장 A는 주기관 매분 회전수 약 200에서 전진으로 항행하고자 역전기 조종핸들을 회전하여 전진 위치에 놓았으나 추진축이 회전되지 아니한 채 정지하여 있으므로 다시 조종핸들을 반대방향으로 회전시켜 후진위치에 놓았더니 후진 방향으로의 추진축의 회전은 가능한 것을 발견하였다.

이때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 약 7-8미터로 불고 파랑은 1-2미터로 바다는 비교적 잔잔한 편이었다.수심인 기관장 A와 무선전화로 협조 요청하여 내선한 제39서해호(제37서해호의 선박소유자가 소유한 또다른 선박)의 기관장은 함께 협력하여 동 역전기 치차케이스를 개방하여 보니 스러스트.볼베어링은 파손되어 있으며, 역전축과 역전축 죄임넛트에 있는 나사산이 망그러져서 넛트가 역전축에서 이완되어 주기관쪽으로 약 5센티미터 가량 밀려나가 있는 것을 발견하였다.역전기 고장으로 자력항행이 불가능하여지자 동선의 선장은 M어업무선국에 구조를 요청하고, 다음 날 27일 02시 20분경 사고해상에 도착한 N지구 해양경찰대의 경비함이 예인하기 시작한 후 같은 날 10시 40분경 대흑산항에 입항하였다.역전축과 역전축 죄임넛트의 나사에 생긴 손상은 대흑산항에 있는 P철공소가 재생 수리하고, 파손된 스러스트.볼베어링은 군산시 금암동에 있는 K디이젤공업사에 근무하는 기사 1명이 대흑산항에 출장와서 교환하여 역전기의 고장수리를 완료하였다.수리 완료했을 때는 폭풍주의보가 발효되어 4일간 더 체류한 후 같은 해 12월 1일 03시 00분 대흑산항을 출발, 군산항으로 귀항하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.주기관의 크랭크축단에 설치된 마이쯔.엔드.와이즈식(MEITZ AND WEISS TYPE) 역전기의 역전축에 장착된 스러스트.볼베어링(BALL BEARING)은 추진기에서 발생되는 추력(推力)에도 감내하여야 하는 열악한 환경 아래에 있으므로 정해진 사용시간 한도를 넘기지 말고 주기적으로 교환해 주어야 함에도 장기간 사용함으로써 파손되고 이어서 역전축의 죄임넛트가 이완되어 원위치에서 이탈되어 역전축의 선수방향으로의 이동을 방해하게 되었다.

따라서 전부 치차케이스와 마찰원추판이 서로 접촉하지 못하게 됨으로 주기관에서 전부 치차케이스로 전달된 회전력은 추진축에 전달될 수가 없어서 항행이 불가능하게 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 1989년 4월 중순경 K디이젤공업사에 수리하기 위하여 발주할 때 역전기로부터의 윤활유의 누설을 방지하기 위한 수리만을 해주도록 선주에게 요청할 것이 아니라 역전기를 개방하여 각부의 상태를 점검하고 볼베어링도 교환해주는 정비가 성취토록 요청했어야 되었다.그렇게 하지 못한 것은 수심인 기관장 A의 직무상 과실로 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 추진축의 회전방향 역전장치에 대한 부적절한 정비로 인하여 그 내부의 베이링이 노후되어 손상됨으로써 발생된 것이다.수심인 A를 견책한다.