어선 제37남성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625385"></img><span style="display:none;"> 선 명제37남성호 선 적 항부산직할시 선박소유자J원양어업(주) 총 톤 수67.19 기관종류, 출력디젤 350마력 지정해난관계인J원양어업(주)대표이사 A 사고일시1989년 10월 30일 19시 00분 사고장소북위 36도 13분 30초, 동경 126도 01분 33초(횡견도 북단 간출암)</span> 제37남성호는 강조 쌍끌이 저인망 어선중 주선으로 1989년 10월 23일 17시 00분경 선원 14명이 승선하고 종선 제38남성호와 같이 부산 다대포항을 출항한후 2일후인 10월 25일 17시 00분경 소흑산도 서북방 약 30마일 해역에 도착과 동시 조업에 들어가 같은 회사 소속의 선단선들과 합류, 서해중부 어청도 방향으로 장소를 이동해가면서 조업을 계속하고 있었다.16척의 같은 회사 소속 저인망 어선등에 합류되어 이와 같이 장소를 서해중부로 이동, 외인도 서북방 약 60마일 거리까지 진출했던 제37남성호는 10월 30일에는 종선 제38남성호와 같이 다시 남하하여 외연도 서북방 20여 마일 되는 위치에서 조업을 하고 있다가 기상이 악화됨에 따라 같은날 16시 00분경 외연도로 피항하기 시작했다.폭풍주의보는 아직 발령되지 않았으나 초속 14-18미터의 북서풍에 파고 3-4미터 정도의 거친 날씨속에서 선장 B(사망)의 조선지휘로 외연도를 향하여 남동방 전속 약 7노트로 항주하고 있었으며 종선 제38남성호는 주선으로부터 약 200미터 거리를 두고 따라가고 있었다.종선 38남성호 선장 C는 주선 37남성호 선장 B와 무전기로 정보를 교환하며 주선의 선미등을 보면서 그 뒤를 따라가고 있던중 같은날 19시 00분경 횡견도 북안에 이르러 주선인 제37남성호가 좌초하게 되자 선장 B는 「38호 오지마」하는 말을 남기고 곧 연락이 두절되었다.한편 제38남성호에서는 주선에 이상이 있음을 직감하고 곧 기관을 정지시킨채 정지타력으로 접근하면서 제37남성호의 동정을 살펴보니 여전히 제37남성호의 불빛만 보일뿐 선체는 보이지 않았으나 50여 미터까지 접근되자 어둠속에 제37남성호 선체가 정지된채 그 주변 우현측에 높은 백파가 일고 있었고 선체 위로도 파도가 넘치고 있었다.따라서 좌초된 것을 알고 황급히 급좌전타하여 180도 회두시키고 다시 확인하였으나 제37남성호의 선체는 물론 불빛도 보이지 않았다.그리하여 좌초, 침몰된 것으로 단정하고 우선 외연도에 이미 도착, 피박하고 있던 자매선 제25남성호, 제107삼성호등과 교신하여 사고내용을 통보, 구조 요청한 다음, 가능한한 사고장소에 접근하여 선원들의 구조에 주력했으나 아무것도 발견되지 않고 있는 가운데 이로부터 약 30분이 경과된 19시 30분경 제107삼성호와 제25남성호가 도착되어 이들 자매선등과 같이 탐조등을 밝히고 주변 해역을 돌며 수색작업을 계속해 보았으나 아무것도 발견되지 않아 같은날 21시 00분경 수색을 단념하고 현장을 철수, 외연도로 피항하였다.같은날 나머지 선단선 15척은 외연도 남동안에 피박하고 있다가 다음날인 10월 31일 06시 00분경 해경정 2척과 같이 모두 출동하여 다시 수색작업을 계속했고 이날은 헬리곱터 1대까지 동원되어 수색작업에 합류하였으나 횡견도 북단으로부터 북방으로 약 0.2마일 거리인 북위36도 13분 30초, 동경126도 01분 33초의 간출암에 37남성호 어망과 로프등이 걸려 있는 것외는 아무것도 발견하지 못하고 있다가 다음날인 11월 1일 11시 50분경 횡경도 남동방 약 5마일 해상에서 구명동의를 입은채 떠있는 통신장 D의 사체를 발견 인양한 것을 비롯 같은달 24일까지 모두 10명의 사체를 인양했으나 나머지 4명은 행방불명된채 발견되지 않았다.사고 관련해역인 서해중부 해상에는 사고 다음날인 10월 31일 03시 00분을 기하여 폭풍중의보가 발효되었다가 11월 1일 15시 00분을 기하여 해제된바 있어 사고당시는 아직 폭풍주의보가 발효되지는 않고 있었으나 초속 14-18미터의 북서풍에 파고 3-4미터로 거친 날씨였으며 시계 또한 지극히 불량한 상황이었다.이선박은 사고 17일후인 11월 15일 완전히 인양, 상가 수리 완료한바 이때 인양하여 조사한 결과 조타실 상부등 갑판상 구조물이 완전히 탈락되어 나가고 선저우현측 외판이 전반적으로 심히 굴곡되어 있는 가운데 선수우현측 만곡부에 지름 약 20센티미터, 중앙부 만곡부에 길이 50센티미터 너비 약 7센티미터 정도 파공되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 살펴보면 이는 선위확인 소홀로 인하여 발생한 것이나 선박소유자의 안전교육 및 선박운항관리 소홀도 그 일인이 되었다.좌초장소는 횡견도 북방 약 0.2마일 거리의 간출암으로 이 간출암은 저조시 약 2미터 가량 노출되며 그 주위는 천소지역으로 접근을 피하였어야 함에도 선위 확인 소홀로 암초에 접근 항해하다가 좌초된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 J원양어업(주)는 이선박을 포함하여 20여척에 달하는 연근해 어선을 보유하고 있는 수산업체로서 평소 이들 어선에 최신판 해도의 보급은 물론 선원에 대한 안전교육과 운항관리, 감독을 강화하여 안전운항을 확보해야 될 막중한 책무가 있음에도 평상시 이를 소홀히 하여 이와 같은 해난 발생의 일인이 되었다고 판단되는 바 앞으로 이러한 일이 없도록 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선위확인을 소홀히 하고 암초에 접근하여 항진함으로써 발생한 것이나 선박소유자의 선원에 대한 안전교육 소홀도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 J원양어업(주)에 대하여 권고한다.