어선 제37강동호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623057"></img><span style="display:none;"> 선 명제37강동호 선 적 항경상남도 통영시 무전동(북신항) 선박소유자B 총 톤 수79.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623059"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 773마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2006년 10월 18일 16시 00분 사고장소북위 33도 40분 12초.동경 124도 55분 42초(전라남도 신안군 가거도 남서방 약 25마일 해상)</span> 제37강동호는 2000년 1월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 79.00톤(L26.63×B6.20×D2.86미터), 대동-미쯔비시사가 제조한 과급기붙이 4행정기관, 직립식 6기통, 연속최대출력 773마력의 디젤기관(모델 DS6R2)을 주기관으로 장치한 강화플라스틱조 근해장어통발어업 어선으로 2005년 2월 21일 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단) 통영지부로부터 제2회 정기검사, 2006년 3월 13일 동 지부로부터 제2종 중간검사를 받고 각각 합격한 바 있다.그리고 이 선박이 제조 및 최초 정기검사 후에 2002년 4월 19일 제1종 중간검사를 수검할 당시 주기관을 완전 분해하여 검사를 받았으나 윤활유 펌프까지 분해검사를 하였는지 여부는 불분명하다.이 선박의 주기관 윤활은 윤활유펌프에 의한 강제윤활방식으로 이루어지는데, 이 윤활계통에 순환되는 윤활유의 양은 약 150ℓ로, 윤활유의 흐름은 윤활유펌프에 의하여 오일팬의 윤활유가 필터를 거쳐 주기관으로 공급되고 각 작동부를 지나면서 윤활작용을 한 후 오일팬에 모인 다음, 윤활유펌프에 의하여 다시 같은 계통으로 순환하는 방식이다.그런데 이 선박의 경우 오일팬 내부에 윤활유펌프가 장착되어 있어 주기관을 완전히 개방하는 정기검사 시기 이외는 윤활유펌프의 기어(Gear)나 축의 부시(Bush)의 상태를 확인하기가 곤란하게 되어 있다.그리고 각 작동부 중 피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 바꾸어주기 위하여 크랭크축과 핀, 저널(Journal)에는 베어링이 설치되어 있고, 메인베어링과 핀베어링에는 항상 적당한 윤활유가 순환하도록 설계되어 있다.만약에 윤활유펌프가 제대로 작동하지 아니하면 출력축의 응력을 가장 많이 전달받는 제6번 및 제5번 기통의 메인베어링과 연접봉 베어링에 건마찰로 인하여 발열현상이 발생하여 크랭크축 핀과 연접봉 베어링이 고착될 우려가 있다.그리고, 선박기관기준(해양수산부고시 2006-65호, 2006.9.28) 제27조(안전장치)에 의하면 “① 연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관(선박의 추진에 관계가 있는 발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 보고 들을 수 있는 경보장치를 설치를 하여야 한다<2006.9.28 개정>② 주기관 및 주요한 보조기관(발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 내연기관은 다음 각호의 경우 자동적으로 연료의 공급을 차단하고 보고들을 수 있는 경보장치를 설치하여야 한다.

1. 회전속도가 비정상적으로 상승하는 경우(클러치를 뗄 수 있는 커플링 또는 가변피치 프로펠러를 가지고 주기관으로 사용하는 내연기관이거나 발전기를 구동하는 내연기관에 한한다) 2. 윤활유공급 압력이 비정상적으로 저하하는 경우(강제윤활방식의 내연기관에 한한다) 다만, 연속최대출력 735킬로와트(1000마력) 미만의 내연기관에 대하여는 그러하지 아니하다.”라고 규정하고 있으므로 773마력의 디젤기관을 장치한 제37강동호는 윤활유 압력 이상(통상 압력 4～5㎏/㎠)에 따른 주기관 자동정지장치 설치의무선박에 해당되지 아니하고, 경보음이 울리는 경보장치설치의무 선박에 해당한다.주기관의 윤활계통에서 펌프의 손상, 관의 파손, 이음새의 불량 등과 같은 손상이 발생하여 계통 내의 윤활유가 제대로 공급되지 아니하거나 유실되면 각 작동부가 윤활불량으로 건마찰을 일으키게 되어 각 마찰부가 눌러 붙는 사고가 발생할 위험이 있으므로 펌프, 오일팬, 윤활유관, 이음새 등의 상태를 정기적으로 점검하여 정비하여야 한다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라고 한다)는 2004년 12월 20일 이 선박에 기관장으로 승선한 이래 매월 1회 윤활유를 정기적으로 교환하여 왔으며 이번 항차에서도 통영 출항 전 전량을 교환하였다.기관장 A는 주기관의 연소상태가 불량하여 선박소유자 B에게 주기관을 완전히 개방하여 점검(Overhauling)할 것을 요청하였는데 선주로부터 자금 사정이 여의치 못하니 다음 항차에 수리하자는 언급을 받았다.이 선박은 2006년 10월 17일 09시 20분경 기관장 A를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 장어통발작업을 하기 위하여 미끼용 멸치 500상자와 통발어구를 적재하고, 경상남도 통영시 항남동 부두를 출항하여 다음 날인 18일 오전에 가거도(소흑산도) 부근 해역에 도착한 후 닻정박하였다.기관장 A는 평소 기관실에 설비되어 있는 침실에서 생활하면서 조업을 하는 경우에도 갑판으로 나가지 아니하고 기관당직을 수행하여 왔는데 이 선박이 같은 날 오후에 조업을 하기 위하여 닻을 걷어 올린 후 가거도 근해에서 통발 투망작업을 하자 기관실에서 당직을 수행하다가 같은 날 15시 50분경 기관실을 떠나 선미의 간이화장실로 갔다.기관장 A가 화장실에서 용무를 보던 중 2006년 10월 18일 16시 00분경 가거도 남서방 약 25마일 거리인 북위 33도 40분 12초.동경 124도 55분 42초 해상에서 주기관이 저절로 멈추는 것을 인식하고 급히 기관실로 돌아와 보았을 때 주기관이 정지하였고, 윤활유 저압을 알리는 경보장치가 울리고 있는 것을 들었다.기관장 A는 경보장치를 멈춘 후 수동으로 플라이휠(Flywheel)을 돌려 크랭크축을 움직여 보았으나 크랭크축이 꿈쩍도 하지 아니하자 선박운항이 불가능하다고 판단하여 선장 C에게 이 사실을 보고하였다.이후 선장 C는 기관수리가 가능한지 확인하기 위하여 사고 장소에서 닻정박을 한 후 주기관을 점검하도록 하였으나 자체 수리가 불가하자 다음 날인 19일 자체적으로 예인선을 수배하도록 선주에게 요청하였다가 예인선의 확보가 불가능하자 같은 달 20일 09시 15분 통영어업무선국에 구조요청을 하였고, 구조요청 후 약 6시간이 지나 목포해양경찰서 경비정이 이 선박을 예인하여 진도군 병풍도 남방 5마일 거리 해상에 이동한 후 같은 달 21일 00시 20분경 선주 측이 수배한 어선 302정진호에 인계하였고, 같은 날 야간에 통영항 항남동 부두에 귀항하였다.그 후 이 선박의 주기관은 양륙되어 통영시 소재 정비공장 “K듸젤”로 운송되어 분해한 결과 윤활유펌프의 메인기어(Main Gear)가 균열되어 주기관 각부에 윤활유를 정상적으로 공급하지 못함으로써 제4번과 제5번 실린더 크랭크축이 소손되고, 피스톤, 실린더 라이너 등이 소착되어 있는 것이 확인되었으며, 위 정비공장에서 동일한 제조사가 제작한 동종, 동급의 기관으로 교환하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～12미터로 불고 파도는 약 1.5～2.0미터로 일었다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)선박 주기관 설비규정 중 안전장치선박기관기준(해양수산부고시 2006-65호, 2006.9.28) 제27조(안전장치)에 의하면 “① 연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관(선박의 추진에 관계가 있는 발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 보고 들을 수 있는 경보장치를 설치를 하여야 한다<2006.9.28 개정>② 주기관 및 주요한 보조기관(발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 내연기관은 다음 각호의 경우 자동적으로 연료의 공급을 차단하고 보고들을 수 있는 경보장치를 설치하여야 한다.

1. 회전속도가 비정상적으로 상승하는 경우(클러치를 뗄 수 있는 커플링 또는 가변피치 프로펠러를 가지고 주기관으로 사용하는 내연기관이거나 발전기를 구동하는 내연기관에 한한다) 2. 윤활유공급 압력이 비정상적으로 저하하는 경우(강제윤활방식의 내연기관에 한한다) 다만, 연속최대출력 735킬로와트(1000마력) 미만의 내연기관에 대하여는 그러하지 아니하다.”라고 규정하고 있다.따라서 773마력의 디젤기관을 장치한 제37강동호는 윤활유 압력 이상(통상 압력 4～5㎏/㎠)에 따른 주기관 자동정지장치 설치의무선박에 해당되지 아니하고, 경보음이 울리는 경보장치설치의무 선박에 해당하므로 윤활유 이상유무에 따른 경보체제가 운용되어야 하는데 사고 발생 당시 경보음이 울리고 있었으나 기관장과 선장(어디에 있었는지 알려진 바가 없다)이 경보음을 들을 수 있는 위치에 있지 않았다고 판단된다.만약, 기관실 당직을 유지하였다면 경보음을 듣고서 곧바로 조처하여 윤활유 펌프의 고장은 어쩔 수 없다고 하더라도 주기관의 손상, 즉 피스톤이나 실린더 라이너 등의 주요 부품에 손상이 발생하는 것을 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 윤활유펌프에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유펌프의 메인기어가 균열됨으로써 주기관 각부에 윤활유가 공급되지 아니하여 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이나 기관당직자가 주기관 운전 중 기관실을 비움으로써 조기에 적절한 조치를 취하지 못하는 등 기관당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 기관장으로서 주기관의 운전 중 윤활유가 제대로 공급되고 있는지 지속적으로 점검하고 정비하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 오일팬 내부에 장치된 윤활유펌프의 기어가 균열됨으로써 주기관 각 작동부에 윤활유가 제대로 공급되지 아니하여 크랭크축 핀과 연접봉 베어링이 고착되면서 이 사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되나 사고의 근본원인이 되는 부분이 정기검사 등 주기관을 개방하는 경우에만 점검.정비할 수 있는 위치에 있다는 점을 인정하여 이 사람의 이런 행위에 대하여는 비난을 하지 아니한다.하지만, 윤활유펌프의 기어 균열로 인하여 윤활유 공급이 원활하게 이루어지지 아니하였더라도 윤활유 저압경보장치가 울리는데도 기관실을 비워 적기에 대처하지 못함으로써 주기관 손상으로까지 발전하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈고속엔진의 주기관에 공급되는 윤활유는 고압으로 회전되므로 조그만 틈이나 하자가 있어도 윤활유가 공급되지 않거나 누설될 위험이 있으므로 외관상 점검뿐만 아니라 실질적 점검을 계획적으로 시행하여 정비할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유펌프에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관 윤활유 펌프기어가 균열되어 각부에 윤활유가 적절하게 공급되지 아니함으로써 건마찰을 일으켜 발생한 것이나 기관당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.