어선 제36창승호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661873"></img><span style="display:none;"> 선 명제36창승호 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수97.32 기관종류, 출력디젤기관 315마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 사고일시1991년 6월 13일 08시 00분경 사고장소북위 32도 03분, 동경 125도 23분(제250-9해구, 마라도 남서방 약 78마일)</span> 제36창승호는 총톤수 97.32, 주기관으로 1989년 10월에 J커민스, 6기통, 4행정 과급기부, 직립형, 계획회전수 1800회전(매분), 315마력의 디젤기관을 신체 거치한 선령 13년의 강조 근해안강망 어선이다.본선은 1991년 6월 8일 06시 40분 선원 9명이 승선하고 여수항을 출항하여 동지나해로 향하였다.다음 날인 6월 9일 10시 00분경 제250-9해구에 도착하여 기상 악화로 표박한 채 2일간 대기하다가 같은 달 11월에 조업하기 시작하였다.6월 12일 18시 00분경 어망 3틀을 투망, 완료하고 또 표박 대기하다가 다음 날인 13일 08시 00분경 수심인 기관장 A는 양망하기 위하여 주기관을 시동하려 했으나 시동 회전이 되지 않았다.수심인 기관장 A는 플라이 휠(FLY WHEEL)을 수동으로 돌려 보았으나 전혀 회전이 되지 않아 기관내의 어느 부위가 심하게 고착된 것으로 판단하고 선장을 통하여 구조요청했는데 이 주기관은 자체분해 점검을 하지 못하도록 구조되어있다.6월 14일 12시 40분경 현장에 도착한 제주해양경찰서 소속의 경비정에 예인되어 같은 날 23시 30분경 제주항에 입항하였다.항내 묘박 대기하다가 2일후인 16일 다른 선박에 예인되어 여수항으로 귀항한 후 쌍용커민스 취급 기공사인 동성공업에 의뢰하여 분해점검한 결과 전 기통의 피스톤과 실린더 라이너가 고착되었으며, 배기다기관의 내부 벽판이 직경 약 5밀리미터 정도 파공되어 냉각 해수가 누설하고 있었다.이 배기다기관은 해수 냉각되는 것이나, 수심인 기관장 A가 심판소환에 불응하므로 이 다기관의 재질과 파공의 위치를 알 수 없으며, 작용한 해수압력 또한 파악하지 못하나 누설한 해수가 각기통의 배기변을 통하여 피스톤과 라이너 사이에서 발견되었다.그후 손상된 전 기통의 라이너, 피스톤, 피스톤 링 및 파공된 배기다기관은 신품으로 교환 수리하였다. 사고당시의 기상은 흐리고 남서풍이 초속 10내지 12미터로 불고, 파고는 3내지 4미터였다.

2.원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.해수로 냉각되는 배기다기관의 내부측 벽면은 기관운전중 배기 온도에 비하여 상대적으로 낮은 온도를 유지하는데 배기중에 포함된 수분은 미소량이나마 벽면에 닿으면서 액화하고 배기중의 아황산가스가 그 수용액에 용해되면서 약 황산으로 변하게 되는데 이 산이 장시간에 결쳐 벽면을 침식시키게 되고, 파공에 이르게 된다.배기다기관의 파공으로 누설한 해수가 기관이 운전중에는 배기열에 의하여 증발하여 연돌로 배출되지만 기관이 정지됨과 동시에 가열된 기관 내부로 배기변을 통하여 유입됨으로써 산화 고착된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A에 행위에 대하여는 기관전자로서 배기다기관의 내부 누설은 기관운전중에 배기온도의 변화와 냉각수 압력 변화로만이 발견할 수 있는데 이 건 사고의 경우 배기 온도계와 냉각수 압력계가 설치된 것인지 알 수 없으나 기관 운전중 세밀하게 관찰하지 않은 직무상 과실이 인정되어 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 배기다기관에서 누설한 해수냉각수가 배기변을 통하여 기관 정지중에 각 기통의 연소실에 침수됨으로써 피스톤과 실린더를 고착시켜 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.