어선 제36장수호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627167"></img><span style="display:none;"> 선 명제36장수호 선 적 항동해시 선박소유자B 외 1 총 톤 수93.10톤 기관종류, 출력디젤기관 450마력 수 심 인A 직 명기관장 면허종류 3급기관사 사고일시1996년 11월 19일 08시 45분 사고장소 북위 36도 55분 00초, 동경 130도 09분 00초(죽변항 동방 약 36마일 해상)</span> 제36장수호는 1982년 8월 20일 진수된 총톤수 93.10톤, 길이 26.10미터의 강조 채낚기어선이고 주기관으로 J 오수카(OTSUKA)사가 제작한 정격회전수 460, 6기통, 450마력의 디젤기관 1대를 장치하고 있으며 1996년 7월 20일 K어선협회 부산지부로부터 제2종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 선원 28명이 승무한 가운데 1996년 11월 15일 19시 00분 조업차 부산 남항을 출항, 동해어장으로 향하였다.이 선박은 출항후 예정침로선을 따라 전속으로 항해하여 다음날인 16일 16시 00분 북위 36도 00분.동경 130도 00분 부근 해상에 도착하였으며, 이곳에서 조업에 임하여 오징어 약 250상자를 어획한 상태에서 조업지를 이동하고자 같은 달 19일 06시 30분 해묘를 걷어 올리고 자침로 280도, 약 3.5노트로 항해를 시작하였다.속항중 북위 36도 55분 00초.동경 130도 09분 00초(죽변항 동방 약 36마일 해상)에 이르렀을 때인 같은 날 08시 45분 수심인 기관장 A는 속력을 올리고자 주기관을 반속으로 걸었으나 회전수가 상승되지 아니하고 과부하가 걸리면서 발열현상까지 나타나므로 즉시 주기관을 정지시키고 점검에 들어갔으며, 주기관을 개방하여 점검한 결과 윤활유 공급관에 불순물이 끼어 있었고 제2번 및 제3번 메인 베어링(MAIN BEARING)이 소착(燒着)되어 있어 자력항해가 불가능 하므로 구조를 요청하였다.이 선박은 같은 날 09시 00분 사고현장에 도착한 해경정에 의해 예인되어 같은 날 18시 30분 후포항으로 입항한 후 손상개소를 수리하였다.당시 사고해역에는 북서풍이 초속 8-10미터로 불고 1.5미터의 물결이 일고 있었으며 맑은 날씨에 시정은 양호하였다.한편 수심인 기관장 A는 이 선박에 승무하면서 부산 남항을 출항하기전 주기관에 대한 정비.점검을 태만히 하였고, 조업중 윤활유 압력이 정상치 3.5Kg/㎠ 보다 낮은 3Kg/㎠ 으로 유지되고 있었으나 이에 대한 아무런 정비.점검조치 없이 주기관을 사고발생시까지 계속 운전하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 윤활유 공급계통에 대한 정비.점검을 소홀히하여 윤활유 공급관에 불순물이 끼어 윤활유가 정상적으로 공급되지 아니하였고 이로 인해 제2번 및 제3번 메인 베어링이 건마찰을 일으켜 소착(燒着)되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제36장수호 기관장으로서 평소 주기관 윤활유 공급계통에 대한 정비.점검을 철저히하여 운전중 각 운동부에 윤활유가 원활히 공급되도록 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 윤활유 공급관에 불순물이 끼어 윤활유가 정상적으로 공급되지 아니하였고, 주기관 운전중 윤활유 압력이 정상치 보다 낮아진 경우 즉시 정지시켜 정비.점검에 착수하여야 함에도 이같은 조치를 취함이 없이 운전을 계속하였다.수심인 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되고 이 사건 발생의 원인이 된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 윤활유 공급계통에 대한 정비, 점검 소홀로 윤활유가 정상적으로 공급되지 아니하여 메인 베어링 소착(燒着)되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.