어선 제36영길호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제36영길호선 적 항 경상북도 울진군 죽변면선박소유자 J산업(주)총 톤 수 69.00기관의 종류.출력 디젤기관 585마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1998년 11월 24일 23시 50분경장 소 북위 37도 54분 00초.동경 131도 22분 00초(울릉도 북동방 약 30마일 해상) 제36영길호는 1983년 4월 경상남도 충무시 소재 K조선공업사에서 진수된 총톤수 69.00톤, 길이 29.81, 너비 5.90, 깊이 2.82미터의 강조 근해 통발어선으로 주로 홍게(紅蟹)를 잡고 있다.이 선박은 1997년 5월 19일 M어선협회(현 M선박안전기술원)로부터 1997년 2월 28일부터 발효되는 유효기간 4년의 정기검사에 합격하고 1998년 5월 13일에는 2종중간검사에 합격한 바 있다.이 선박의 주기관은 커민스(Cumins)제조의 직립 6기통, 과급기붙이, 간접역전형, 정격매분회전수 1,800의 디젤기관 585마력이 장치되어 있고, 조타실에는 주기관의 시동, 정지, 후진 등이 가능한 원격조종장치가 설비되어 있으며 기관실에서는 연료를 차단하여 주기관을 비상정지할 수 있다.이 선박의 클러치는 일본 N(N Co., Ltd)사의 유압다판식(油壓多板式) 감속역전장치(減速逆轉裝置)이다.

이 클러치는 구동축(驅動軸), 치차축(齒車軸) 및 추력축(推力軸) 등 3개의 중요한 부분으로 구성되며, 구동축의 선수측은 주기관과, 그리고 추력축의 선미측은 추진축과 연결되고, 구동축의 선미쪽에는 치차형의 작동유압(作動油壓)펌프가 설비되어 있다.클러치의 구동은 선택밸브(選擇Valve)를 조작함으로써 유압펌프에서 승압(昇壓)된 작동유가 구동축 또는 치차축의 클러치 피스톤을 밀고 이 클러치 피스톤은 여러장의 원판으로 조립된 다판(多板:Discs)을 밀어줌으로써, 이 다판이 전진시에는 구동축의 전진치차가 직접 추력축의 치차와 맞물려 돌고, 후진시에는 구동축의 전진치차가 치차축의 후진치차와 맞물려 돈 다음 이 후진치차가 추력축의 치차와 맞물려 돌게함으로써 전.후진이 이루어지는 구조이다.이 클러치는 정격용량내(定格容量內)에서 작동되어야 하며 그 범위내에서 연속최대출력으로 전진.역전운전이 가능하므로, 만일 선박이 항해중에 추진기나 추진축에 폐어망이나 로프 등의 이물질(異物質)이 감겨 추진축의 회전이 방해를 받게 되면 추진축에 심한 비틀림응력(應力)이 가해지면서 축계의 한 부분을 이루고 있는 클러치의 각 작동부가 손상을 입게 된다.

이 선박은 1998년 11월 23일 09시 00분경 수심인 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명을 태우고 경북 울진군 죽변항을 출항하여 홍게 어장인 울릉도 북동방 약 30마일 해상을 향하였다.이 선박은 첫번째 어장에 도착하여 통발조업을 마친 다음 약 30분간 항해하여 두번째 어장에 도착하여 통발의 위치를 표시하는 부이(Buoy)를 잡기 위하여 조타실에서 선장 B가 주기관을 여러 가지로 사용하면서 전.후진을 반복하던 중 11월 24일 23시 50분경 울릉도 북동방 약 30마일 해상인 북위 37도 54분 00초.동경 131도 22분 00초에서 해상에 떠다니던 직경 26～28밀리미터, 길이 20～30미터 정도의 폴리프로필렌 로프(PolyPropylene Rope : P.P Rope, 이하 ‘피피로프’라 한다)가 회전중인 추진기에 감기면서 추진축의 회전을 방해하자 추진축에 심한 비틀림응력이 가해짐으로써 클러치의 작동부가 손상되는 사고가 발생하였다.수심인 A는 사고 당시 기관실에 있는 침실에서 대기하던 중 선체의 진동이 평소와 다르다고 느낀지 약 4～5초만에 ‘펑’하고 클러치 케이싱(Casing)이 터지면서 기름을 품어내자 즉시 연료차단장치를 작동하여 주기관을 비상정지하고 주기관을 점검한 결과 클러치가 손상된 것을 발견하였다.

이 사고 당시의 날씨는 흐리고, 북동풍이 초속 12～14미터의 속도로 불고, 파고는 2.0～3.0미터 정도의 해상상태였다. 이 사고로 클러치의 구동축, 치차축 및 추력축의 피니언 기어(Pinion Gear)가 손상되고 클러치 케이싱(Casing)도 균열됨으로써 주기관의 사용이 불가능하게 되었다.선장 B는 이 사고가 발생하자 조업을 중단하고 같은 날 24시 00분경 P어업무선국에 구조를 요청하였으며 이 선박은 사고장소에서 구조를 기다리다가 다음 날인 11월 25일 06시 40분경 도착한 동해해양경찰서 소속 경비함정 1003함에 의하여 예인되어 같은 날 12시 10분경 인근의 울릉도 저동항에 입항하였다.이 선박의 손상된 클러치는 그곳에서 새 것으로 교체된 다음 이 선박은 11월 29일 06시 00분경 저동항을 자력으로 출항하여 같은 날 13시 30분경 죽변항에 입항하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인선박이 후진중에는 추진기가 일으키는 흡입류(Suction Current)에 의하여 주위의 폐어망이나 로프 등의 이물질이 추진기쪽으로 흡입되므로 추진기에 이물질이 감기기가 더 쉽다. 특히 어선에서는 어장이나 인근해역에 폐어망이나 로프가 해상에 많이 떠다니므로 조타실 당직자는 후진하기 전에 선박 주위를 잘 살피고 난다음 선박을 후진 시키는 것이 바람직하다.이 기관손상사건은 해상에 떠다니던 로프가 어장에서 조업중인 어선의 추진기에 감기면서 추진축의 회전을 방해하자 추진축에 심한 비틀림응력이 가해지면서 클러치가 손상됨으로써 발생한 사건이다.따라서 이 기관손상사건은 해상에 떠다니던 로프가 추진기에 감기면서 클러치가 손상된 사건이다.

나. 해난관계인의 행위해상에 떠다니는 폐어망이나 로프 등이 추진기에 감기는 사례는 연안 항행선이나 연안어선의 경우 자주 일어나는 일로 거의 불가항력적이라 볼 수 있다.수심인 A는 제36영길호의 기관장으로서 기관실에 있는 자신의 침실에서 대기하던 중, 선장 B가 조타실에서 주기관을 조종하여 선박이 전.후진을 하면서 부이를 잡으려고 하다가 해상에 떠다니던 로프가 회전중인 추진기에 감기면서 이 선박의 주기관 클러치가 순간적으로 파손되자 즉시 연료를 차단하여 주기관을 비상정지하였다.

보통 주기관을 전.후진으로 자주 변환하는 중에는 선체의 진동에 예민하게 반응하기가 매우 어려우며, 이 사고 당시 수심인 A가 비록 기관실에 있었으나 갑자기 로프가 추진기에 감김으로써 생긴, 전혀 예상하지 못하던 선체의 진동 혹은 추진기 회전의 이상음에 더 신속하게 반응하여 비상조치를 취하기는 어려웠다고 판단된다.또한 이 선박의 고속엔진인 주기관의 클러치가 순간적으로 파손됨으로써 이 사람이 이 사고를 예방하거나 기관손상을 최소화할 수 있는 최선의 다른 조치를 취할 수 없었다고 인정되므로, 수심인 A의 행위는 이 기관손상사건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 해상에 떠다니던 로프(Rope)가 어선의 추진기에 감 기면서 클러치(Clutch)가 손상된 사건이다.