어선 제36삼승호 행방불명사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625299"></img><span style="display:none;"> 선 명제36삼승호 선 적 항울릉군 울릉읍 선박소유자B 총 톤 수152톤 67 기관종류, 출력디젤기관 600마력 지정해난관계인A 사고일시1991년 9월 28일 03시 00분경 사고장소북위 40도 28분 동경 139도 35초 지점(일본국 아키다현 치고키 곶 서방 20킬로미터 해상)</span> 제36삼승호는 총톤수 152톤 67, 출력 600마력의 디젤주기관을 거치하여 1983년 9월 목포시 소재 호남조선공사에서 채낚기 강조어선으로 건조되었다.그 후 운항을 계속하여오던 이 선박은 1989년 11월 12일 조업 출항 준비차 부산항 감래포 남성조선소 앞에 계선정박하고 있었던 바, 이 때 어망, 유류 등을 편중적재하여 선체가 경사된 상태에서 창조시 선체가 상승함에도 선원이 계선로프를 조정하지 않음으로써 전복되었다.그러나 그 후 이선박은 인양은 되었으나 선박소유자의 경영부실로 인한 채권자들의 잦은 임의경매 신청등으로 곧 수리되지 못하였다.선박소유자 B는 1991년 5월 23일 이 선박을 경락 받았으나 어선의 운영에 관한 지식이 없으므로 K해운주식회사를 경영하는 그의 아우 지정해난관계인 A에게 이 선박의 운영에 관한 일체를 일임하였다.지정해난관계인 A는 1991년 8월 20일에서 같은 해 9월 10일까지의 수리 및 중간검사 기간중 전복으로 손상된 기기를 수리하고 아울러 어로시설 및 관련기기를 추가 설치하여 종전의 채낚기 어업에서 채낚기겸 봉수망어업으로 용도를 변경하고 사단법인 한국선급의 검사에 합격되었다.그러나 지정해난인관계인 A는 용도변경에 따른 어업허가장을 발급받지 아니한 채 뉴질랜드 근해에서 전복 침몰된 바 있는 자매선 제35삼승호의 어업허가장을 변조하여 제36삼승호의 것인양 만들어 출항, 수속서류로 사용하고 통신사를 고용하지 아니하였다.이 선박은 1991년 9월 18일 16시 00분경 선장등 선원 21명이 승무하였으나 통신사는 승선하지 아니한 채 부산감천항을 출항하여 꽁치 봉수망 조업차 북태평양 어장으로 향하였다.예정항로를 따라 전속 약 9.5노트로 항해하여 쓰가루 (津輕)해협을 통과 후 같은달 23일 04시 00분경 북위 44도 00분 동경 148도 00분 부근의 어장에 도착하자 곧 조업에 착수하여 꽁치 약 20톤을 어획하였다.그러나 이 어획물을 제 3번어창에 적재하고자 어창 뚜껑을 열어본 바 창내에 설비된 냉동코일의 배관부에서 암모니아 냉매가 누설함으로 인하여 제3번 어창을 사용할 수가 없었다.선장은 즉시 이러한 사실을 지정해난관계인 A에게 에스에스비(SSB 단측파대) 무선통신기로 서울 무선국 경유 전화상으로 보고하였다.같은날 26일 10시 44분에서 10시 52분까지의 지정해난관계인 A에 대한 선장의 전화보고에서 1) 제3번어창의 냉동코일 파공개소를 발견하지 못하고 있으며 2) 4.5킬로와트 탐조등 고장 3) 조타용 전동기 과열 4) 주기관 감속 역전기에 이상이 있고 5) 기관장, 1등기관사, 조기장등이 자신없다며 하선을 강력히 희망하고 있으므로 6) 이러한 모든점을 고려할 때 한국으로 회항이 불가피하다며 7) 또한 선장도 자격이 없다고 인정될 경우 교대시켜도 무방하고 8) 어획물은 급냉실에 있으므로 입항시 처리하기 바라고 9) 이 선박의 현재 위치는 북위 42도 51분 00초 동경 145도 50분 00초로서 회항중 이라는 등의 보고를 끝으로 이 선박은 모든 통신이 두절되었다.또한 같은 달 26일 아침(시간미상) 북위 42도 57분 00초 동경 145도 50분 00초 지점에서 조업중이던 부산 선적어선 제1동희호가 이 선박을 목격하고 교신하였던 바 주기관, 어창의 냉동코일, 통신기의 상태가 불량하니 회사에 타전해 달라는 전보 탁송요청을 받고 같은날 11시 43분 이러한 내용을 타전해 주었다.한편 1991년 9월 13일 J양상에서 발생한 중심최저기압 925헥토파스칼, 최대풍속 매초당 50미터의 제19호 태풍 미어리얼(MIREILLE)호가 서서히 북서진 하여 타이완 동방약 240마일 지점에 이르러 진로를 북동으로 바꾸고 전진을 계속하여 일본 규슈서측단을 스쳐지나간 후 같은 달 27일 21시경에는 오키군도 해상에 도달하였다.이 선박은 지정해난관계인 A과 마지막 통신 연락 후 쓰가루해협을 향하여 선속 약 9.5노트로 항진을 계속하여 같은 달 27일 15시 00분경 홋가이도 시라카미(白神) 곶을 우현으로 통과 동쪽으로 진입하자 태풍의 영향으로 강풍과 높은 파도 때문에 항해가 매우 어렵게 되어 일본국 서해안으로 접근항해 하고자 진침로 208도로 변침하고 약 5노트로 감속하였다.그러나 이 선박은 태풍 미어리얼의 진행방향의 위험 우반원 속을 거슬러 항해하게된 나머지 강풍에 말려 태풍의 중심에서 탈출하지 못하고 같은 달 28일 03시 00분경 북위40도 28분 동경 139도 35초 지점에서 선박과 선원 21명이 모두 행방불명 되었다.그러나 그후 같은 달 30일 08시 47분경 일본국 아키다현(秋田縣) 치코키곶서방 약 20킬로미터 떨어진 북위 40도 25분 00초 동경 139도 41분 30초지점에서 일본국 어선 하마마쓰( 松)호가 오징어 저인망 조업중 익사체를 인양하였는바 그것은 후일 제36삼승호 갑판원 최동현임이 밝혀졌다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 행방불명사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 2호에 해당된다.이 선박은 부산항 감래포에서 1989년 11월12일 전복된 후 1991년 8월 20일에서 동년 9월 10일까지수리를 하였으나 그 결과를 충분히 검증하지 아니하고 통신사도 승무하지 아니한 채 곧이어 북태평양 어장에 출어하였다.어장에 도착한 즉시 조업에 착수하여 첫 투망에 20톤의 꽁치를 잡는 좋은 성과를 올렸으나 제3번 어장의 냉동배관 계통의 누설로 말미암아 암모니아 냉매도 누설하여 냉동이 불가능하게되어 더 이상 조업을 계속 할 수가 없었다.설상가상으로 이 선박은 통신기 고장, 조타용 전동기 과열, 주기관 감속역전기 이상, 발전기 상태불량으로 인한 소등상태 발생, 조업중단으로 인한 선장과 기관부원 사이의 불화등으로 한국에로 회항이 불가피 하였다.귀항길에 오른 이 선박은 선원의 사기가 극도로 저하된 상태이며 통신기 마저 고장나 기상 특보를 수신하지 못한 채 쓰가루해협을 통과 후 동해로 진입하고자 할즈음 강력한 태풍의 위험 영향권에 휘말려 벗어나지 못하고 선원, 선박이 모두 행방불명되었다.그 후 선원1명이 익사체로 발견되었는 바 이는 물에 빠진 후 구조되지 못함으로 인한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 이 선박의 운항자로서 선박을 부실하게 수리 정비하고 통신사를 승무시키지 아니하는 등 선박의 감항성에 중대한 악영향을 미치게 함으로써 강력한 태풍속에서 귀중한 많은 인명과 재산이 행방불명케한 점이 인정된다.지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명사건은 주기관, 통신기등 주요기기의 상태가 불량하여 감항성이 현저히 악화되고 선원의 사기마저 저하된상태로 항행중 태풍의 위험 영향권속에 휘말려 헤어나지 못함으로써 발생한 것이다.선원이 사망한 것은 물에 빠진 후 구조되지 못함으로 인한 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.