어선 제36대진호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619861"></img><span style="display:none;"> 선 명제36대진호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관의 종류.출력 디젤기관.573마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619863"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명실소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 10월 9일 22시 00분경 사고장소북위 35도 51분 13초.동경 126도 19분 00초(군산시 말도항 서방파제 끝단)</span> 제36대진호는 2002년 3월 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.86미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.16미터, 출력 573마력의 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 패류형망어선으로 2009년 7월 8일 선박안전기술공단 군산지부로부터 제1종 중간검사를 수검하였으며, 2011년 3월 10일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 위성항법장치(GPS Plotter), 레이더, 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2006년 7월 13일 군산시장으로부터 어업허가를 받아 키조개, 소라, 백합 등을 채취하여 왔으나 야간에는 채취를 금지하고 있어 조업지와 가까운 말도항내에서 정박하고 있다가 날이 밝는 대로 항내에 정박 중인 다른 선박과 함께 조업하여 왔다.이 선박은 2010년 10월 9일 20시 50분경 군산시 비응항에서 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 출항하였다.

이후, 이 선박은 선원 1명과 함께 항해당직을 맡아 자동조타상태에서 진침로 약 247도, 속력 약 9.7노트로 말도항을 향하여 항행하였다.말도항은 1978년 국가어항으로 지정되어 서방파제 157미터, 동방파제 50미터와 선양장 30미터, 물양장 130미터 등이 축조되어 있고 일일 최대 30여척의 소형어선이 입출항하고 있다. 또한 동.서방파제 끝단 해저에는 테트라포트(TTP)가 너비 약 50미터 깔려 있고 동방파제 끝단은 서방파제 끝단에서 약 40미터 항 안쪽에서 마무리되고 이곳은 가항폭이 약 30미터로 가장 협소하며 간조시에는 가항폭이 더욱 협소해져 입출항 선박은 특히 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619865"></img>선장 A는 이러한 말도항에 입항하면서 비응항을 출항하기 전 조석간만(潮汐干滿)의 차에 의한 예정항로의 수심, 말도항 입항가능 여부 등 수로의 상황을 철저히 파악 하지 아니한 채 항행을 계속하였다.선장 A는 같은 날 21시 54분경 목적지인 말도항에 1마일 정도 가까워지자 자동조타를 수동조타로 전환하고 서방파제를 자선의 우측 약 10미터 떨어진 거리를 두고 항행하여 말도항 입구에 도착하였다.선장 A는 최 간조시간대로 말도항 동.서 방파제사이의 가항폭이 매우 협소하여 항내로 진입하기가 곤란한 상태에 있었으나 평상시 해오던 대로 선수 갑판에 작업등을 밝게 비추고 선원들을 갑판으로 보내 입항에 대비하도록 하였다.이어서, 속력을 약 3노트로 감속하여 서방파제 동쪽 끝을 돌아 좌현 약 90도로 회두하여 항내로 진입하다가 2010년 10월 9일 22시 00분경 군산시 말도항 서방파제 끝단 북위 35도 51분 13초.동경 126도 19분 00초 지점에서 자선의 좌현 2번 어창 외판부가 “쿵” 소리와 함께 수면 하에 축조된 방파제 구조물인 테트라포트(TTP)에 걸리면서 좌초되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7～8미터로 불고 파고는 약 1.5미터로 일고 시정은 양호하였으며 조위가 약 0.43미터였다.이후, 선장 A는 선체에서 “쿵” 하는 소리를 듣고 즉시 주기관을 정지하고 확인한 결과 손상된 선체를 통해 기관실로 해수가 유입되고 있는 것을 발견하고 군산해양경찰서에 구조요청을 하였으며, 전 선원은 구조요청을 받고 도착한 군산해양경찰서 소속 경비함정에 의해 구조되었다.이 선박은 자력으로 이초한 후 어획물 운반선인 동명호(80톤)에 예인되어 같은 달 10일 03시 00분경 군산시 비응도 외곽의 해안에 거선하고 있다가 같은 날 오후 군산시 소재 서해조선소에 상가하여 수리하였다.이 좌초사고로 제2번 어창 외판부가 직경 약 300밀리미터 파공과 길이 약 2미터의 균열이 발생하였으며 기관실에 소량의 해수가 유입되었다.

2.원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 수로상황 파악 소홀선장은 항해를 개시하기 전에 예정된 항로상의 조석, 조류, 위험물의 존재 여부 등 수로의 상황을 철저히 파악을 하여야 한다. 특히, 조석간만의 차가 심한 서해해역을 항행하는 선박은 수로의 상황을 더욱 철저히 파악 하여야 한다.그러나 제36대진호가 비응항을 출항하면서 입항예정지인 말도항이 동.서방파제로 축조되어 있고 이곳의 끝단 해저에는 테트라포트가 너비 약 50미터 깔리어 있어 가항폭이 약 30미터로 협소하고 간조 시에는 가항폭이 더욱 협소해져 입출항 선박은 특히 주의가 요구되는 곳이었으나 말도항에 대한 수로의 상황파악을 소홀히 하여 최 간조시간대에 가항폭이 매우 협소한 말도항 동.서방파제 사이를 통과하여 항내로 진입하게 되었다.2) 조선 부적절방파제는 그 구조상 경사를 이루고 있어 지나치게 가까이 접근하면 수면 하에 축조된 테트라포트에 좌초될 위험성이 높다.

그러므로 방파제 사이를 통하여 항내로 진입하고자 할 때는 멀리서 방파제입구를 향하여 침로를 정침한 다음, 풍조에 편위되는지의 여부를 주의 깊게 관찰하면서 진입하여야 한다. 그럼에도 이 선박은 말도항 서방파제와 약 10미터의 간격을 두고 방파제를 따라 항행하다 방파제 끝단에서 선회하여 입항하려 하였다. 그 결과 방파제에 지나치게 접근, 수면 하에 축조된 방파제 구조물인 테트라포트에 걸리게 되었다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 제36대진호가 말도항에 입항하기에 앞서 수로상황 파악을 소홀히 한데다가 말도항 서방파제에 지나치게 근접하여 통과하려 함으로써 수면 하에 축조된 방파제 구조물인 테트라포트에 걸려 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제36대진호 실소유자 겸 선장으로서 선박을 운항하면서 예정된 항로상의 조석, 조류, 위험물의 존재 여부 등 수로의 상황 파악을 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 최 간조시간대에 가항폭이 매우 협소한 말도항 동.서방파제 사이를 통과하면서 지나치게 방파제에 접근하여 좌초에 이르게 한 것은 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 선장은 항해를 개시하기 전에 예정된 항로상의 조석, 조류, 위험물의 존재 여부 등 수로의 상황파악을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 선박이 항내로 안전하게 진입하기 위해서는 먼 곳에서 부터 방파제 사이를 향하여 정침한 다음 풍조의 영향으로 편위되는지 확인하면서 입항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 말도항에 입항하기에 앞서 수로상황 파악을 소홀히 한데다가 말도항 서방파제에 지나치게 근접하여 통과하려 함으로써 수면 하에 축조된 방파제 구조물인 테트라포트에 걸려 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.