어선 제365청신호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666087"></img><span style="display:none;"> 선 명제365청신호 선 적 항통영항 선박소유자C외 1인 총 톤 수84톤 기관종류.출력디젤기관 1,029㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사6급기관사 사고일시2019년 9월 25일 12시 30분경 사고장소북위 33도 35분 23초.동경 125도 33분 23초(제주특별자치도 제주시 차귀도등대로부터 299도 방향, 거리 약 34.2마일 해상)</span> 제365청신호는 2018년 10월 16일 전라남도 목포시에 있는 대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 84톤(길이 30.78미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.20미터), 연속최대출력 1,029킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 근해장어통발어업 어선으로 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받아 2023년 11월 8일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666089"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번 연료유 탱크, 1∼7번 어창, 2번 연료유 탱크(좌·우), 기관실, 선원실, 청수 탱크(좌·우), 3∼5번 연료유 탱크(좌·우) 순으로 구획되어 있다.

그리고 기관실 위쪽 상갑판에 기관실 상부(Engine casing)가 있고 기관실 상부 뒤에 식당이 있으며 기관실 상부 위에 조타실이 있다. 한편, 이 선박은 장어통발 조업 편의를 위한 바람막이(재질: 강화플라스틱)가 조타실부터 선미까지 설치되어 있고, 선미 갑판에는 장어통발이 투승되는 작업대가 있으며 선미 방향으로는 완전히 개방되어 있고 양현 측에도 개구부가 있다.이 선박은 항해·통신장비로 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB) 등이 조타실에 설치되어 있다.

그리고 이 선박에는 저장 기능이 없는 폐쇄회로텔레비전(CCTV)이 설치되어 있는데 기관실, 선미 작업공간과 선수를 촬영할 수 있고 양현 선미갑판은 촬영되지 않는다.이 선박은 장어통발(재질: 플라스틱) 약 10,000개를 싣고 조업하고, 장어통발은 양승 작업을 마친 후 조타실 뒤 바람막이 위쪽 외부와 바람막이 안쪽 우현 통로에 적재한다. 그리고 조업 시 장어통발과 연결하여 사용하는 로프(재질: 폴리프로필렌(PP), 직경: 약 10mm)는 선미갑판에 보관한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666091"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 2]와 같이 바람막이 안쪽 우현 통로 천정에 통로등(LED등, 220V)이 설치되어 있고, 통로등은 식당 안에 설치되어 있는 분전반에서 스위치를 작동하여 점등 및 소등할 수 있다.

그리고 벽걸이 선풍기가 선미 우현 바람막이 안 벽면에 설치되어 있다.이 선박은 조업 시 선원이 선미 작업장에서 작업 상황을 알리기 위하여 사전에 약속된 횟수로 버튼을 누르면 조타실에 있는 선장이 소리를 듣고 인지할 수 있는 콜 벨 알람(Call Bell Alarm, 24V) 장치가 설치되어 있다.이 선박은 흡연장소가 별도로 지정되어 있지 않고 선원들은 갑판에서 작업 중 흡연을 하기도 한다. 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 평소 선원들에게 담배를 피울 때 조심하라는 말을 가끔 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666093"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 일반적으로 경상남도 통영시 통영항에서 매달 2회 출항하여 제주도나 흑산도 인근 해상에서 12∼13일 정도 조업을 한 후 전라남도 완도군 완도항에 입항하여 어획물을 양륙한다.

이후 완도항에서 1∼2일 정도 대기한 후 다시 제주도나 흑산도 인근 해상에서 조업하는 형태로 운항한다.이 선박은 2019년 9월 23일 02시 30분경 완도항에서 피항을 마치고 선장 A와 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 출항하여 제주도 서쪽 해상으로 향하였다. 한편, 이 선박은 건조된 후 사고 발생 전 완도항에서 출항할 때까지 주기관이나 연료유 계통에 문제가 없었고, 전선 등 전기설비에도 특별한 문제가 발생하지 않았다.이 선박은 같은 날 14시 25분경 제주도 서쪽 해상에 도착하여 조업을 한 후 같은 해 9월 25일 09시 25분경 마지막 양승 작업을 마치고 조업지에서 출발하여 북서쪽으로 향하였고 선장 A는 조타실에서 혼자 이 선박을 조선하였다.양승 작업 후 선원들은 평소와 같이 바람막이 안쪽 우현 통로에 장어통발을 적재하였으나 장어통발이 천정에 설치된 통로등에 닿지는 않았다.기관장 B와 선원들은 양승 작업을 마친 후 식당에서 아침 식사를 하고 선원실로 내려가 휴식을 취하였다.이 선박은 이후 같은 날 11시 25분경 기존 조업지로 돌아가기 위해 침로를 약 100도로 변경하고 속력 약 9노트로 항행하였다.이후 선장 A는 같은 날 12시 30분경 조타실에서 항해 당직 수행 중 콜 벨 알람 장치에서 3∼4차례 평소와 다른 소리로 울리는 알람을 들었다.

당시 선원들은 모두 선원실에서 잠을 자고 휴식을 취하고 있는 것으로 알고 있는 선장 A는 이상하다고 여겨 잠깐 선미 갑판 상황을 확인하기 위해 주기관 클러치는 전진 상태로 둔 채 조타실 뒤쪽 출입문을 열고 좌현 측 계단으로 내려갔다. 이후 선장 A가 바람막이 안쪽 좌현 통로를 거쳐 선미쪽으로 이동하여 선미 갑판을 바라보는 순간 2019년 9월 25일 12시 30분경 제주특별자치도 제주시 차귀도등대로부터 299도 방향, 거리 약 34.2마일인 북위 33도 35분 23초.동경 125도 33분 23초 해상에서 우현 선미갑판에 화재가 발생한 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666095"></img><span style="display:none;"></span> 사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일이었고 남서풍이 초속 4∼8미터로 불며 파도가 높이 약 1.5미터로 일고 있었다.선장 A는 화재 발견 후 놀라 고함을 쳐 선원실에 있는 선원들을 깨운 후 조타실로 뛰어가 주기관을 중립으로 내리고 무선전화를 이용하여 주위 선박에 화재 사실을 알렸다.기관장 B는 선장 A의 고함 소리를 듣고 선원실에서 가장 먼저 나와 조리실로 올라온 후 조리실 좌측 출입문으로 나와 선미 갑판을 바라보자 불길이 많이 번지고 있는 것을 발견하였다.

이에 기관장 B는 즉시 기관실로 내려가 일반잡용수펌프(G/S Pump)를 작동시킨 후 선미로 돌아와 소화호스 1개로 화재 진화에 나섰다.이후 선미 갑판의 불길은 잡히지 않고 화재가 확산되어 선장 A는 화재 진압이 어렵다고 보고 선원 모두를 퇴선시키기 위하여 선원들에게 구명벌 투하를 지시하였다.선장 A의 지시에 따라 기관장 B는 다른 선원 2명과 함께 구명벌을 해상에 투하하였고, 모든 선원은 바다로 뛰어들어 구명벌에 탑승하였고, 선원들은 같은 날 13시 35분경 2015태양호로 전원 구조되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666097"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 인근에 있던 202한일호 측은 무선전화를 통하여 선장 A의 화재 사실 내용을 듣고 119응급안전센터에 사고를 신고하였다.

이에 제주해양경찰 연안구조정이 같은 날 14시 05분경 현장에 도착하였고, 이 선박의 선원들은 같은 날 14시 29분경 2015태양호에서 연안구조정으로 옮겨 탔고 연안구조정은 한림항으로 이동하였다.이후 현장에 출동한 제주해양경찰 함정에 의해 소화작업이 진행되었고, 같은 날 22시 14분경 이 선박은 차귀도등대로부터 291도 방향, 거리 약 41.6마일인 북위 33도 34분 26초.동경 125도 22분 80초 해상에서 침몰하였고, 소유자가 선체 인양을 포기하여 선체는 인양되지 않았다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 화재사건에서 제365청신호가 항행 중 우현 선미갑판에서 화재가 발생하였다. 이 선박이 화재 확산으로 침몰된 후 인양되지 아니하여 화재감식이 진행되지 않았고 이 선박에서 증거물 등을 확보할 수 없는 상태이므로 화재 발생원인에 대한 검토가 용이하지 아니하다. 이 선박의 선장과 기관장을 포함한 선원들의 진술 등에 의해 인정한 사실과 해상경험칙 등을 토대로 화재의 원인을 고찰하고자 한다.1) 화재 발생 원인에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성물질 및 발화원의 3가지 요소가 필요하다.

이 사건 화재는 바람막이가 설치되어 있으나 개방되어 있어 대기 상태와 같은 조건에 있는 우현 선미갑판에서 발생하였으므로 산소는 충분히 존재하였다. 그리고 이 장소는 강화플라스틱 재질의 내장재로 되어 있고 그곳에는 전선의 피복, 플라스틱 재질로 된 어구와 폴리프로필렌 재질로 된 로프 등의 가연성물질이 존재하였다. 이에 발화원에 대해 검토하도록 한다.가) 선박의 화재 발생 전 상황화재가 발생하기 전 상황을 살펴보면, 이 선박의 선미갑판 우현 통로에 장어통발이 적재되어 있었고 선미에 로프가 사려져 보관되어 있었다.

선미 우현 벽면에 선풍기가 설치되어 있었으나 작동 여부가 불분명하고, 바람막이 안쪽 우현 통로 천정에 설치된 통로등(LED등)의 점등 여부 또한 확인되지 않았다. 그리고 주기관과 조타실의 항해·통신 장비는 모두 정상적으로 작동하고 있었다.나) 발화원화재 발생 당시 이 선박은 항행 중이었고, 선장은 조타실에서 콜 벨 알람이 몇 차례 비정상적으로 울리는 것을 듣고 이상 유무를 확인하기 위해 선미 갑판으로 바로 이동하였다. 그리고 얼마 되지 않아 선장이 선미갑판쪽을 진입하려는 순간 화재를 인지하였을 때는 이미 화재가 상당히 확산된 상황인 점을 고려할 때 선미갑판에 설치된 콜 벨 알람 버튼이나 전선은 이미 발생한 화재로 인한 외부열에 영향을 받은 것으로 보인다.

이에 콜 벨 알람 버튼이 불완전하게 접지되거나 관련 전선이 합선되면서 비정상적으로 작동하여 소리가 울린 것으로 판단된다. 따라서 선미갑판의 재질, 선미갑판에 설치된 전기설비, 선미갑판에 적재되어 있는 어구 등의 장비 등을 고려할 때 이 화재사건에서 발화원이 될 수 있는 요소는 첫째, 선풍기 계통 전선의 누전이나 합선, 둘째, 통로등 계통 전선의 누전이나 합선, 셋째, 담뱃재 불씨, 마지막으로 연돌에서 떨어진 검댕 불꽃 등으로 추정할 수 있다.첫째, 선풍기 계통 전선의 누전이나 합선 가능성을 살펴보면, 사고 발생 약 3시간 전 양승 작업이 종료되어 선원들이 식사를 한 후 선원실로 내려가 휴식을 취하고 있었으므로 선풍기는 작동하지 않았을 개연성이 높다.

그리고 작업을 할 때 코드를 꼽아 사용한다는 선원 오정민의 진술로 미루어 사고 당시 양승 작업 종료 후 선풍기의 전원선 플러그가 콘센트에 끼워져 있지 않았을 개연성 또한 높아 선풍기 계통 전선에서 누전이나 합선이 발생하였을 가능성은 낮다. 그러나 이와 관련하여 객관적인 물적 증거 등이 없이 선원의 진술만으로 상기 사항을 발화원에서 배제할 수는 없다고 판단된다.둘째, 통로등(LED등) 계통 전선의 누전이나 합선 가능성을 살펴보면, 식당 내에 있는 분전반에서 스위치가 내려져 통로등이 소등되어 있을 경우, 통로등에서 분전반까지 배선된 전선에는 전기가 흐르지 않으므로 선미 갑판에 배선되어 있는 전선에서 합선이 발생할 가능성은 없다고 본다.

바람막이 안쪽 우현 통로 천정에 설치된 통로등의 점등 여부는 불분명하나 우현 통로가 바람막이로 가려져 있어 주간에도 우현 통로는 어두울 수 있고, 조업 방식이나 작업 형태에 비추어 해당 통로등을 일부러 소등해야 할 필요성이 없어 보이는 점 등을 고려할 때 우현 통로의 통로등은 점등되어 있었을 가능성이 높다. 또한, 선미갑판에 배선된 통로등 전선은 전선 한가닥이 갑판으로 나와 있는 상태에서 여러 가닥으로 분리되어 절연테이프 등으로 분리되는 부분을 감은 다음 이를 고정시키기 위해 철재 재질의 고정끈으로 전선을 감아 벽 등에 고정시킨다.

이와 같이 해당 전선의 설치 방법이나 작업 방식이 표준화되어 있지 않고 설치작업자의 숙련도나 작업 방식에 따라 설치 수준이나 완성도에 차이가 날 수밖에 없어 보이는 점, 그리고 이 선박에 사용된 전선 자체도 형식승인을 받지 않고 공급될 수 있어 외부 충격이나 누적된 진동 등의 영향에 취약할 수 있다는 점 등을 고려할 때 전선이 내재적으로 취약했을 가능성 또한 배제할 수 없어 보인다.따라서, 통로등 계통 전선의 누전이나 합선으로 불꽃이 발생하여 전선의 피복 등 가연성물질에 옮겨 붙어 화재가 확산되었을 가능성이 있다.

그러나 이 또한 관련된 객관적인 물적 증거가 없고, 화재 원인 분석에 전문가가 아닌 선원의 주관이 개입된 추정적 진술만으로 이를 발화원이라 특정할 수 없다고 판단된다.셋째, 담뱃재 불씨에 의한 화재 가능성을 보면, 선장이 평소 선원들에게 담뱃불을 조심하라는 주의를 당부하였다는 사실을 고려할 때 사고 당시 승선한 선원들 중 흡연자가 있었다고 볼 수 있다. 그리고 화재가 발견되기 전 양승 작업을 종료한 후 식사를 하였으므로 휴식이나 수면을 취하기 위해 선원실로 들어가기 전 선원들이 선미갑판 등에서 담배를 피웠을 가능성이 있고, 흡연 후 꽁초를 처리하는 과정에서 담뱃재의 불씨가 꺼지지 않은 상태로 갑판상에 남아 있었을 수도 있다.

재로 둘러쌓인 불씨가 어구 등 가연성물질 사이에 들어가 열에너지가 쌓이면서 플라스틱 등을 녹여 연기를 발생시키다가 화재에 이르렀을 가능성을 배제할 수 없다. 그러나 양승 작업 등으로 인해 선미갑판은 해수 등으로 젖어 있거나 습기로 인해 갑판상에 남아있던 담뱃재 불씨가 짧은 시간 내에 꺼질 가능성 또한 있으므로 이를 화재 원인으로 단정할 수 없고 앞서 살펴본 바와 같이 선원의 진술만으로 발화원에서 배제할 수 없다고 판단된다.마지막으로 연돌에서 나온 불완전 연소된 검댕 불꽃으로 인한 화재 가능성을 보면, 이 선박이 건조된 후 사고 당시까지 주기관이나 연료유 계통에 특별한 문제가 발생하지 않았다는 사실로 미루어 발화원으로 작용하였을 가능성은 낮아 보이나 이 또한 발화원에서 배제할 수 없다고 판단된다.한편, 이 선박의 기관장은 우현 통로에 설치된 통로등의 열에 의해 우현 통로에 적재된 장어통발에 화재가 발생하였다고 주장하였다.

그러나, 위에서 살펴본 바와 같이 통로등이 소등되어 있었을 가능성을 배제할 수 없는 점, 설사 통로등이 점등되어 있었어도 장어통발이 통로 천정에 설치된 통로등과 접촉될 정도로 높이 쌓여 있었다고 보기 어렵고 화재가 발생할 정도로 축열조건이 충족되어 있었다고 볼만한 사정이 있거나 객관적 물증에 의해 입증되지 않았으므로 기관장의 해당 주장은 받아들이지 않는다.다) 소결따라서 이 화재사건은 위에서 살펴본 발화원 요소를 포함한 미상의 불꽃이 전선의 피복 등 우현 선미갑판의 가연성물질에 옮겨 붙어 화재가 발생한 것으로 판단된다.2) 기관장의 전기설비 점검·정비 소홀기관장은 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 책임을 진다(「선박직원법」제11조제2항제3호). 그러므로 기관장은 전선의 절연상태 등을 적절히 점검하고 불량한 경우 정비하여야 할 의무가 있다.이 선박의 기관장은 사고 발생 전 이 선박이 피항을 끝내고 완도항에서 출항하기 전 누전차단기 등을 점검하지 않았다.

그러나 이 선박이 건조된 지 1년이 되지 않은 점과 그동안 전기설비 등에 특별한 문제가 발생하지 않은 점 등을 고려할 때 기관장이 누전차단기 등을 점검하지 않았다는 사실만으로 전기설비 점검·정비를 소홀히 하였다고 볼 수 없다. 또한, 앞서 살펴본 바와 같이 화재 원인이 전선이나 전기설비와 관련되어 있는지 입증되지 않았기 때문에 기관장의 부작위가 이 사건 화재 발생과 인과관계가 성립된다고도 볼 수 없다고 판단된다.3) 선장의 선원 감독 소홀 여부와 부적절한 비상대응조치 여부선장은 선박과 인명 안전의 최종적 책임자로서 선원이 맡은 업무를 제대로 수행하는지 적절히 감독하여야 한다.

또한, 선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 한다(「선원법」제11조제1항). 어선은 가연성 재질의 선체 및 구조물 및 협소한 공간 등으로 인하여 작은 화재라도 발견이 늦거나 초기에 부적절하게 대응할 경우 대형 화재로 이어질 가능성이 높으므로 어선에 발생한 화재는 급박한 위험이 발생한 것으로 볼 수 있다. 따라서 화재 발생 시 선장이 어떻게 초기 대응을 하는가는 화재의 확산 및 피해 정도에 큰 영향을 미친다.선장은 화재를 인지한 후 가장 먼저 선원의 안전을 확보한 다음 화재의 종류를 파악하고 화재의 크기를 고려하여 화재 진압 방법을 결정하여야 한다.

특히, 전기화재일 경우에는 다른 전기설비로 화재의 확산을 방지하고 물을 이용한 소화 작업 중 발생할 수 있는 감전사고 예방과 효과적인 진화작업을 위하여 화재가 발생한 구역으로 공급되는 전원을 신속히 차단하도록 조치한 후 사용할 수 있는 소화설비 및 소화장비를 이용하여 집중적으로 화재 진압을 진행하여야 한다.이 선박의 선장이 화재를 최초 발견할 당시 이미 화재가 상당히 진행되어 있어 긴박한 상황이었다고 볼 수 있으므로 화재 종류를 파악하기 어려웠다고 본다.

화재 초기 상황이 아닌 이상 선박의 가용 자원과 장비를 모두 동원하여 화재를 진압해야 하므로 선장의 비상대응조치가 부적절했다고 보기 어렵다. 화재의 종류가 전기화재인지 불분명한 이 사건에서 선장의 행위가 화재 발생의 원인이 되었다거나 전기설비의 점검·정비와 관련하여 기관장에 대한 감독을 소홀히 하였다고 볼만한 사정은 없다고 판단된다. 앞서 살펴본 바와 같이 기관장의 부작위 행위가 이 사건 화재 발생과 인과관계가 성립된다고도 볼 수 없으므로 선장의 행위 또한 이 사건 화재 발생과 인과관계가 성립되지 않는다고 판단된다.한편, 이 사건에서 화재 진압이 어렵다고 판단하고 구명벌을 조기에 투하하도록 조치하고 선원 모두 퇴선시켜 전원이 무사히 구조되도록 한 선장의 조치는 선장으로서 취한 최선의 조치로 사료된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 제365청신호가 조업을 마치고 다음 조업지로 이동하기 위해 항행 중 우현 선미갑판에서 생긴 미상의 불꽃이 가연성물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제365청신호의 기관장으로서 이 선박의 주기관을 포함한 기기 및 전기설비의 점검·정비를 책임지는 사람이다.이 화재사건은 이 선박이 항해 중 우현 선미갑판에서 생긴 미상의 불꽃이 가연성물질에 옮겨 붙어 발생하였으나, 이 사건의 원인과 관련이 입증되지 않은 전기설비의 점검·정비 업무에 관한 이 사람의 과실은 인정되지 않는다.따라서 해양사고관련자 B를 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제365청신호 선장으로서 선내 안전의 최종적인 책임을 지고 선내에서 화재가 발생한 경우 진화를 위해 적절한 비상대응조치를 취하여야 할 주의의무가 있는 사람이다.이 화재사건은 이 선박이 항해 중 우현 선미갑판에서 생긴 미상의 불꽃이 가연성물질에 옮겨붙어 발생하였으나 이 사건의 원인과 관련이 입증되지 않은 전기설비의 점검·정비 업무 감독에 관한 이 사람의 과실은 인정되지 않으며 비상대응조치의 부적절성 또한 인정되지 않는다.따라서 해양사고관련자 A를 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 소유자는 선박이 항해 중 선원에 의한 선내 순찰이 여의치 아니한 여건 등을 고려하여 선장이 화재 등 비상상황 발생 시 조속히 대응할 수 있도록 어구 보관장소와 같은 장소도 폐쇄회로텔레비전으로 촬영되어 선장이 이를 감시할 수 있도록 할 필요가 있다.

나. 어선 선장은 항행 중 통로나 작업장 등 조명이 필요하지 않는 장소의 경우 해당 전등이 소등되고 전원이 차단되도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 제365청신호가 항행 중 우현 선미갑판에서 미상의 원인으로 생긴 불꽃이 확산되어 발생한 것이다.