어선 제35한성호, 어선 파인 702호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638735"></img><span style="display:none;"> 선 명제35한성호파인 702호 선 적 항부산광역시파 나 마 선박소유자J기업주식회사K PANAMA S.A 총 톤 수430417 기관종류, 출력디젤, 1350마력 1기디젤, 1200마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638737"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명2등항해사1등항해사 선 장 면허종류5급항해사 5급항해사 4급항해사 사고일시1994년 5월 9일 09시 45분 (현지시각) 사고장소북위 05도 30분 12초, 서경 169도 17분 30초</span> 제35한성호는 1980년 9월경 건조된 총톤수 430톤, 1,350마력의 디젤기관 1기를 거치한 종업제한 제3종의 원양 연승 강조어선이다.이 선박은 선장 이하 25명의 선원이 승무하고 1993년 10월 14일 17시경 부산 남항에서 조업예정지인 남태평양 어장으로 출항하여 같은해 11월 10일 04시경 조업지인 개위남위 10도, 서경 148도 지역에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 수차례 조업지를 이동하면서 조업을 하였으며 사고직전인 같은해 5월 9일 07시 30분(현지시각) 북위 05도 07분 00초, 서경 169도 17분 00초 지점에서 진침로 000도, 10노트 정도의 속력으로 2시간 정도 항행하면서 어로작업 표지 형상물을 게양한 채 투승작업을 하고 있었을 때인 같은날 9시 38분경 선수좌현 10시방향의 2마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 파인 702호(이하 “상대선박”이라한다)를 초인한 당직근무자인 수심인 2등항해사 A는 자선이 어로작업선이며 유지선이므로 상대선박이 본선의 선미쪽으로 피하여 항행할 것으로 생각하고 상대선박의 동정에 대한 감시를 하지 아니한 채 자동조타상태로 속항하였다.이 선박은 상대선박과 양선거리 0.6마일 거리에서 방위변화없이 접근하고 있을때인 같은날 09시 43분경 뒤늦게 충돌의 위험을 느낀 수심인 2등항해사 A는 선장에게 보고를 하지 아니한 채 초단파무선전화(V.H.F.)로 상대선박을 호출하였으나 상대선박의 응답이 없어서 호각으로 수차례 주의환기신호를 하면서 침로의 변경이나 속력의 감속조치를 하지 아니한 채 전속상태로 속항하였다.이 선박은 침로 000도, 10노트의 전속상태로 항행하여 북위 05도 30분 12초, 동경 169도 17분 30초 지점을 항과할 무렵 침실에서 휴식을 하고 있다가 수차례의 호각소리를 듣고 조타실에 올라가 충돌직전의 상대선박을 발견한 선장 D는 급히 충돌을 피하기 위하여 극좌전타를 하였으나 타효가 생기기전인 같은 날 09시 45분 자선의 선수방위가 진방위 000도 상태에서 상대선박인 파인 702호 정선수가 본선 좌현 선미측 수선상부 외판에 양선박의 선수미교각 65도 각도로 충돌되었다.사고당시 날씨는 맑고 동북동풍이 초속 12미터 정도로 불었고 파고는 3미터 정도이며 시정은 양호한 상태였다.한편 파인 702호는 1990년 1월경 M조선소에서 건조된 총톤수 417톤, 1,200마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 참치 연승 어선으로 소유자는 파나마국의 K PANAMA S.A이며 N냉장(주)에서 국적취득조건부 나용선하여 운항해 오고 있었다.이 선박은 수심인 선장 C 이하 15명의 선원이 승무하고 1994년 4월 2일 17시 30분 부산 남항에서 출항하여 일본국 시미즈항을 경유하여 미국령 티니안 섬에 기항하여 외국인 선원 10명을 승선시키고 같은 달 18일 14시 45분 동섬을 출항, 같은 달 26일 07시경 북위 05도 18분, 동경 175도 50분 지점의 조업지에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 수차례 조업지를 이동하면서 조업을 하였으며 같은 해 5월 9일 03시 55분 북위 05도 58분 30초, 서경 170도 16분 12초 지점에서 양승작업을 마치고 어장을 이동하기 위하여 현지를 출발하여 진침로 115도, 속력 약 10.5노트의 전속상태로 항행을 하기 시작하였다.이 선박은 예정침로선에 따라 진침로 115도, 10.5노트의 전속상태로 항행하던 중 07시부터 당직근무를 하기 시작한 수심인 1등항해사 B는 전임당직자인 선장 B로부터 침로와 속력을 그대로 유지, 항해하라는 구두지시를 받고 키를 자동조타 상태로 놓고 엄중한 전방경계를 하지 아니한 채 속항하던 중 같은 날 09시 38분경 조타원을 보강하지 아니한 채 조타실을 비우고 선미갑판상의 화장실로 갔다.이 선박은 조타실에 근무자가 없는 상태에서 진침로 115도, 10.5노트의 전속으로 항행, 북위 05도 30분 12초, 서경 129도 17분 30초 지점을 항과할 무렵인 같은 날 09시 45분경 선미갑판상에 있던 수심인 일등항해사 B는 충돌직전의 제35한성호를 뒤늦게 발견하고 급히 조타실을 향해 계단을 올라가던 중 전술한 바와 같이 충돌되었으며 충돌의 충격으로 잠에서 깨어, 급히 조타실에 가 본 수심인 선장 C는 본선의 정선수가 상대선박의 좌현선미 외판에 충돌되어 깊이 박혀 있는 것을 발견하고 기관을 사용, 양 선박을 분리하였다.충돌후 어선 제35한성호측 선원들은 팽창식 구명뗏목을 타고 퇴선하여 파인 702호에 의해 모두 구조되었으며 제35한성호는 선미좌현 기관실 수선장 외판에 발생한 길이 1.50×높이 2.50미터 되는 파공부위로 급격히 침수되어 좌현으로 전복된 채 표류하여 같은 달 18일 05시경 북위 05도 09분 00초, 서경 171도 07분 00초 지점에서 침몰되었으며 파인 702호는 선수부에 30센티미터 정도 파열, 굴곡되는 손상이 발생되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.원인은 파인 702호측이 조타실에는 근무자가 한명도 없이 무인상태로 진침로 115도의 자동조타와 10.5노트의 전속으로 항행하던 중 충돌직전까지 상대선박의 동정에 대한 것을 파악하지 못한 채 충돌에 이르게 되었으며 제35한성호측은 침로 000도, 10노트의 속력으로 항행하면서 투승작업을 하고 있던 중 충돌 7분전에 횡단상태로 접근하고 있는 파인 702호를 처음 발견한 후 자선이 어로작업선박이며 항법상 유지선박이므로 상대선박이 본선의 선미쪽으로 피하여 항행할 것으로 가볍게 생각하고 상대선박의 동정에 대한 감시를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 다하지 못하고 충돌되었다.

따라서 이 충돌사건은 어선 파인 702호측이 항행중 전방경계와 당직근무를 태만히 하여 어로작업중인 제35한성호의 진로를 피하지 아니하여 발생하였으나 제35한성호측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 1등항해사 B는 항해중 당직근무와 전방경계를 태만히 하여 조타실에는 근무자가 없는 무인상태에서 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항 및 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인이 소지한 5급항해사 업무를 5월 정지한다.

(2) 수심인 선장 C는 당직근무에 대한 지도와 감독을 소홀히 하여 당직근무자가 상당시간 조타실을 이탈하게 한 직무상 과실이 인정되어 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 및 같은법 제6조제1항 제2호를 적용하여 동인이 소지한 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 2등항해사 A는 항행중 자선이 어로작업중이며 유지선일 경우라도 충돌의 위험이 있을 경우 상대선박의 동정에 대한 감시를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 다하지 못한 채 충돌에 이르게 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항 및 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인이 소지한 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 파인 702호측이 항행중 전방경계와 당직근무를 태만히 하여 어로작업중인 제35한성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제35한성호측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 5월 정지한다.수심인 C의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.