어선 제35창승호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660523"></img><span style="display:none;"> 선 명제35창승호 선 적 항여수시 선박소유자C 총 톤 수97.32</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660525"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디이젤기관 400마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류6급항해사6급기관사 지정해난관계인C(선박소유자)D(J어선협회K지부검사원) 사고일시1989년 10월 12일 04시 00분 사고장소북위 34초 43분 35초, 동경 127도 43분 46초(여수 국동 어항단지)</span>가.

제35창승호의 구조, 보선(保船) 및 선박검사 관계(1) 제35창승호의 구조제35창승호는 총톤수 97.32, 디이젤기관 400마력을 거치한 선령 11년의 강조 근해안강망어선으로 상갑판상부는 선체의 중앙부에 조타실이 있고, 그 후방에 기관실 위벽, 취사장의 순으로 되어 있으며, 상갑판 하부의 구조는 선수로부터 선수창, 제1번어창, 제2번어창(좌.우), 제3번어창(좌.우), 제4번어창(좌.중.우), 제5번어창(좌.중.우), 기관실, 신원실 그리고 청수탱크의 순으로 구획되어 있다.각 어창의 횡격벽은 수밀각벽으로 되어 있고, 종격벽은 바닥에 반경 약 5센티미터의 관통구가 뚫어져 있으며, 제2번, 제3번, 제4번 및 제5번어창에는 직경이 약 50밀리미터의 강관으로된 빌지관이 각각 독립적으로 기관실과 연결되어 있어 기관실에 설비된 빌지펌프로 각 어창의 빌지를 선외로 배출하는 구조로 되어 있었으나, 수심인 기관장 B가 승선하기 이전(일시미상)에 빌지 배출을 용이하게 하기 위하여 기관실 내부의 각어창 빌지관을 절단, 취외하여 각어창의 빌지는 자연적으로 기관실 바닥으로 유입되도록 한후 이동식 전동펌프를 이용하여 기관실 빌지와 함께 선외로 배출하는 방법으로 각어창의 빌지를 배출하고 있었다.

(2) 보선(保船) 및 선박검사 관계이 선박은 1978년 11월 여수시 소재 M조선(주)에서 건조한 후 1989년 10월 22일 여수시 소재 N조선소에 상가하여 지정해난관계인 J어선협회K지부 소속 검사원 D가 집행한 제4회 정기검사를 수검하였는 바, 이 때에 각어창의 빌지관의 상태에 관하여 지적된 것은 없었으나, 선저외판의 상태가 불량하여 1989년 4월 30일까지 수리하도록 임시검사 지정을 받았다.그후 이 선박은 기일내에 임시검사를 받지 못하고 있다가 5월 15일 여수시 소재 N조선소에 상가하여 늑골번호 19번 부근부터 늑골번호 31번 사이의 용골과, 기관실 후부 격벽으로부터 그 후방의 선저외판 전체를 신환한 후 지정해난관계인 J어선협회K지부 소속 검사원(이하 “검사원”이라 한다) D에 의한 임시검사를 수검하였는 바, 이때에 선저부 수리를 요한다는 지정사항을 받았으나, 선저부 수리상태 및 선미부 교환상태가 양호하여 검사를 종료하고 합격판정되었으며, 신호탄류의 교환을 위하여 1989년 10월 31일 임시검사 지정을 받았다.제35창승호는 같은 해 9월 29일 어로작업 중 안강망의 닻을 감아 올리던중 제2번어창(우)의 선저 만곡부에 앵커 빌(ANCHOR BILL)이 걸려 직경 약 3센티미터의 원형 파공이 생겨서 제주도 화순항의 해안사주에 무리하게 거선하고 파공부위를 임시수리한 후 재출어하였다가 10월 7일 18시 00분 모항인 여수항에 입항후 선저 만곡부의 임시수리 개소를 완전히 수리하기 위하여 10월 8일 11시 00분경 여수시 소재 N조선소에 상가하였으며, 지정해난관계인 선주 C와 수심인 선장 A는 J어선협회에 임시검사 신청을 하지 아니한 채 임의로 제2번어창(우) 앞쪽인 늑골번호 41번부터 제4번어창(우) 앞쪽인 늑골번호 30번까지 사이의 선저외판만을 신환하였다.그후 10월 12일 선저외판에 부식으로 인한 파공이 생겨 여수국동어항단지에서 본선이 침몰된 후 이를 인양하여 다시 N조선소에 선체를 상가하였을 때에 지정해난관계인 선주 C는 J어선협회K지부에 임시검사 신청을 하였고, 늑골번호 6번부터 20번과 21번 중간까지의 용골과 동 용골익판(좌.우), 늑골번호 19번부터 40번간의 좌현측 선저 외판과, 늑골번호 19번부터 30번간의 우현 선저외판을 신환하고, 주기관, 전기시설 및 무전기기 등을 수리한 후 지정해난관계인 검사원 D가 집행한 임시검사를 수검하였다.

나. 사고경위제35창승호는 총톤후 97.32, 디이젤기관 400마력을 거치한 강조 근해 안강망어선으로 선원 9명이 승선하고, 1989년 9월 24일 10시 00분경 여수항을 출항하여 동지나해에서 조업 중 같은 달 29일 24시 00분경 싸이드 로울러로 안강망의 닻을 감아 올리던 중 앵커 빌(ANCHOR BILL)이 제2번어창(우)의 선저 만곡부에 걸려서 직경 약 3센티미터의 원형 파공이 생겨 선내로 해수가 유입되자 무선전화로 P지구행양경찰대에 구조요청 하였고, 10월 1일 10시 00분경 해양경찰대소속 경비정에 예인되어 화순항에 입항, 해안 사주에 거선시키고 J어선협회에 선박검사 신청을 아니한 채 파공개소를 임시수리하였다.이 선박은 같은 달 3일 15시 00분경 화순항을 떠나 한림항에서 얼음을 싣고 4일 07시 00분경 한림항을 출항하여 동지나해상에서 조업하다가 10월 5일 10시 00분경 현지를 출발, 여수항으로 향하였고 7일 18시 00분경 여수국동어항에 입항, 어획물을 양륙한 후 화순항에서 임시수리하였던 선저외판을 완전히 수리하기 위하여 8일 11시 00분경 여수시 소재 N조선소에 다시 상가하였다.지정해난관계인 선주 C와 수심인 선장 A는 J어선협회에 선박검사 신청을 하지 아니한 채 제2번어창(우) 앞쪽에서 제4번어창(우) 앞쪽까지인 늑골번호 41번부터 늑골번호 30번 사이의 선저외판만을 신환 수리한 후, 11일 16시 00분경 허가하여 출어준비차 N조선소앞 지근거리에 정박시켜 놓은 R냉동소유 부선에 제35창승호를 접현시켜 얼음과 빈고기상자를 적재하고, 같은 날 18시 00분경 동부선을 떠나 국동어항에 정박중인 기름부선에 다시 접현한 후 급유하여 전부흘수 약 1.00미터, 후부흘수 약 1.50미터의 상태로 같은 날 19시 00분경 동부선을 떠나 약 10분후인 19시 10분경에 국동어항 서편 부두에 좌현 계류하였다.수심인 선장 A는 선내외에 이상이 없는 것으로 알고 관례에 따라 안강망 선주협회에서 파견된 부두 경비원들이 모든 정박선을 공동경비하고 있어 정박당직자를 선내에 남겨두지 아니한 채 다음 날 아침에 출항하기 위하여 같은날 19시 30분경 전선원이 귀가하였다.제35창승호의 사무장 E는 다음 날인 12일 01시 20분경 부두 경비원으로부터 제35창승호가 침몰되고 있다는 전화통보를 받고 즉시 수심인 선장 A에게 그 사실을 연락하고 같은 날 01시 30분경 현장에 도착하여 보니 본선은 이미 선미부가 완전히 수면하로 침하되어 있었고, 선수부와 조타실 상부만이 수면상에 나와 있었으며, 이때에 수심인 선장 A도 현장에 도착하여 이 상황을 확인하였다.그후 선체는 계속 침하하여 같은 날 04시 00분 북위 34도 43분 35초, 동경 127도 43분 46초 지점인 여수국동어항 서편 부두에서 침몰되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3-5미터로 불고, 해면은 잔잔하였다.이 선박은 같은 달 17일 17시 00분경 해상 크레인으로 인양되어 18일 11시 00분경 N조선소에 다시 상가하였고 수심인 선장 A, 사무장 E 및 지정해난관계인 검사원 D 등이 선저외판을 검검한 결과 제5번어창(중)후부의 기관실과의 격벽 바로 앞쪽 늑골번호 19번과 20번 사이의 용골에 장경 약 8센티미터×단경 약 6센티미터의 타원형으로된 부식에 의하여 생긴 파공과 기관실내의 제1번 연료유탱크(우) 하부인 늑골번호 12번과 13번 사이의 선저외판에 길이 약 3센티미터×너비 약 1.5센티미터 크기의 돌출물에 찍힌 듯한 파공이 발견되었다.그후 지정해난관계인 선주 C는 전술한 파공부와 선저외판중 불량 부분을 신환 수리하고, 주기관, 전기 및 무전기기 등을 수리하여 J어선협회 K지부에서 시행하는 임시검사를 수검한 후 11월 7일 16시 00분경 하가하여 현재 정상 운항중이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 해당되는 것으로서, 제35창승호는 1988년 10월 22일 제4회 정기검사집행시에 선저외판의 상태가 불량하여 1989년 4월 30일 임시검사가 지정되었던 선박으로, 1989년 5월 15일 용골과 선저외판의 일부를 신환 수리후 임시검사를 수검하였으나, 선저외판의 상태는 여전히 불량하였으므로 조업 중 선저에 파공이 생겨 임시수리하였던 부분의 완전한 수리를 위하여 다시 상가하였다.이 때에 선주 또는 선장은 J어선협회에 임시검사를 신청하여 선박검사원과 함께 선저외판의 상태를 면밀히 점검, 수리하여야 함에도 불구하고 선박검사 신청을 하지 아니한 채 임의로 선박을 수리하는 과정에서 선저외판의 부식 부위를 철저히 점검, 수리하지 아니한 채 하가 후 출항 준비차 얼음과 연료유 등을 적재하여 선박의 배수량이 증가되자 선저 부식 부위에 파공이 생겨 해수가 선내로 유입됨으로써 예비부력을 상실하여 발생한 것이다.한편, 선체를 상가 수리 후 출어준비 완료하고 부두에 계류중 선장이 정박당직자를 선내에 배치하지 아니한 채 전선원을 귀가 조치함으로써 침몰이라는 최악의 사태를 방지하지 못하였던 아쉬움도 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 제35창승호의 선저외판의 임시수리 부위를 완전히 수리하기 위하여 선체를 상가시켰을 때에 J국어선협회에 임시검사 신청을 하지 아니 하였을 뿐만아니라 선저외판의 상태를 면밀히 점검, 수리하지 아니 하였으며, 하가후 선박을 부두에 계류하였을 때에 정박당직자를 배치하지 아니하고 전선원을 귀가시킨 것은 동인의 직무상 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 기관장 B는 본선이 수리차 상가한 때에 승선한 자로 각 어창의 빌지관이 기관실 안에서 절단, 취외되어 있어서 각어창과 기관실간의 수밀이 유지되지 아니한 상태이었음을 알았으면서도 이를 수리하지 아니한 아쉬움은 있으나, 동인은 승선한지 3일밖에 되지 아니하였고, 선박수리에 대하여는 선주 책임하에 이루어지고 있던 당시의 여건을 참작하여 수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 징계할 것 까지는 없다.지정해난관계인 선주 C는 선체의 주요부분을 수리하면서 J어선협회에 임시검사 신청을 하니 아니하고 임의로 수리함으로써 선체의 수리가 철저히 이루어지지 아니 하였으며, 수심인 선장 A로 하여금 정박중에도 당직자를 배치하도록 지도, 감독을 하지 아니하는 등, 선체 보수의 불철저 및 선장에 대한 지도.

감독 미흡이 이 사고의 원인이 되었음으로 지정해난관계인 선주 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 검사원 D는 1989년 5월 15일 임시검사집행시에 선저부 수리를 요한다고 판단하여 1989년 10월 31일자로 임시검사를 다시 지정하면서 어선검사증서 이면에 지적사항으로 신호탄류 교환만을 기재하고 선저부 수리에 대하여는 기재하지 아니한 과실은 있으나, 임시검사 수검후 조업중 선저 만곡부에 파공이 생겨 화순항의 해안 사주에 무리하게 거선시키고 파공부를 임시 수리하는 과정에서 선체에 무리한 응력이 가해졌을 가능성이 있고, 동 임시수리개소의 완전한 수리를 위하여 선체를 상가시킨 때 에 임시검사 신청을 하지 아니 하였고, 부식 파공부위가 임시검사 신청을 하지 아니한 채 선주가 임의로 수리한 부위에 인접된 부분이었던 점등을 고려하여 지정해난관계인 검사원 D의 행위에 대하여는 권고할 것까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선저외판의 상태를 철저히 점검, 수리하지 아니함으로써 부식에 의한 파공이 생겨 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사의 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.