어선 제35쌍용호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615047"></img><span style="display:none;"> 선 명제35쌍용호 선 적 항부산직할시 선박소유자J어업주식회사 총 톤 수259톤 91 기관종류, 출력디이젤기관 820마력 직 명J어업주식회사 대표이사 지정해난관계인A 사고일시1988년 11월 1일 01시 40분경 사고장소북위 38도 58분 00초, 동경 154도 54분 00초 부근</span> 어선 제35쌍용호는 과급기(VTR-250)부, 6기통, 4행정, 365RPM×820마력 디이젤기관(일본국 아까사까제, 6MGSS형식) 1기를 거치하고, 1967년 3월 일본국에서 선명 제21미다까라마루(第21見 丸)로 진수된 원양참치 연승어업 강조선이다.이 배의 주요치수는 전장 45.20미터에 수선간장 40.00미터×형폭 7.60미터×형심 3.42미터이고(상당 배수량 675킬로톤), 건현깊이 3.613미터, 계획흘수 3.00미터, 건현 0.613미터이며, 선체 주갑판 중앙에서 선미에 걸쳐 준비실, 냉동실, 냉동기실, 선원 거주실, 타기실, 상부 노천갑판에 선교, 기관실의 천창 및 연돌, 어구창등이 설치되고, 갑판하에 선수에서 후방으로 선수수조창, 1-3번 어창, 기관실, 청수탱크, 연료탱크가 배치된 구조이다.이 어선은 진수된지 약 7년후인 1974년 2월 우리나라 K수산주식회사가 인수후 일본국 M조선소에서 선명 제31해창호로 변경하는 한편 한국선급협회의 2차 정기검사에 준한 입급검사를 받고, 검사받지 아니한 일부 기관검사를 약 2월내에 필할 조건으로 동 협회의 선급 취득자격을 인정받았다.이에 따라 같은해 4월 부산항에서 배기가스 과급기를 비롯한 주기관 각부, 각종보조기관 및 기기등의 검사와 아울러 주기관의 피스톤 및 붓쉬 신환등의 수리를 하여 임시검사에 필한후 대서양으로 출어하여 조업에 종사하였다.그리고 1975년 8월 및 1977년 4월 스페인국 테네리프항 N조선소에서 실시된 중간검사시 및 1978년 3월 정기검사시 과급기를 비롯한 주기 주요각부와 보조기관등의 검사를 받은바 있다.또한 1981년 4월 부산 P조선소에서 연차 검사후 대서양에서 가변추진기 날개 푸쉬로드 절손사고로 1982년 6월 실시된 정기검사시 과급기는 검사되지 아니하였으나 추진기 계통, 주기 피스톤, 링 및 주축수등의 신환수리 및 기관 주요각부 검사가 실시되었다.이후 J어업주식회사(대표이사 A)에서 인수하여 제35쌍용호로 선명을 변경하였으며, 1984년 2월 중간검사, 1986년 3월 정기검사 및 1987년 3월 중간검사 실시시 과급기 검사를 받고, 1987년 5월부터는 오징어 유망 조업에 종사하였다.그리고 1988년 1월부터 P조선소에서 실시된 정기검사시 R공업사의 공사로 주기 각부, 각종 기기 및 배관계통을 보수 정비하였는데.

과급기에 대하여는 가스출구 게이싱의 내부 2중용접, 내면 삭정, 출구측 배관 특수용접등의 수리를 하였고, 주기관 해수 냉각계통 배관은 기관실내 배관 4개소와 출구에서 목욕탕으로 통한 부분을 신환 용접 수리한 바 있다.이후 1988년 3월 28일 선장 B(사망)외 선박직원을 포함한 어선원 26인(실종)이 승무하고 어망 1,500폭이 적재된 상태로 부산에서 북태평양으로 출어 선단편성 아래 오징어 유자망 조업을 하였다.같은해 5월 1일부터 C가 공무차장 업무 수행하는 동안 어망 1,032폭이 보급되고 7월부터 6차례에 걸쳐 1,184폭이 반송되어 1,348폭(무게 약 30.3킬로톤)의 어망을 보유한 가운데 4차례에 걸쳐 오징어 15,975팬(무게 약 303.5킬로톤)을 어획 전재한 상태에서 조업을 계속하였다.그리고 같은해 10월 25일 캄쟈카 남쪽 약 390해리인 일본국 북해도 동쪽 북위 43도 09분 00초, 동경 157도 31분 00초 부근 해상에서 투망 조업후 남서쪽으로 이동하여 가며 조업 계속중에 있었다.같은달 28일 09시(한국 표준시각) 일본국 북해도 지방에서 발달한 저기압이 동쪽으로 이동하여 기상이 악화되면서 저기압의 중심권 남부에 들었을때인 같은달 29일 북위 41도 15분 00초, 동경 156도 10분 00초 부근에서 극심한 황천으로 피항중에 있었다.이때의 선내 보유물 현황은 어망 30.3킬로톤(이하 단지“톤”이라한다), 유류 약 100톤, 어획물 약 103톤, 청수 약 13톤, 기타 약 6톤 총 252.3톤에 경하톤수 363.23톤을 합한 총 배수톤수는 약 615.5톤으로서 평균흘수 2.97미터에 건현 0.643밀리미터로 예비부력은 여유가 있는 상태였다.그러나 다음날인 30일 21시 50분경 북위 39도 33분 00초, 동경 154도 31분 00초에서 저기압의 급속한 팽창에 따라 저기압 중심권 남쪽인 본선 부근 뿐만 아니라 중심권 전역에 걸쳐 높이 7미터의 파도가 치는 상태일 때 주기관 과급기 터빈에 고장이 발생되어 기관운전 불능상태에 이르렀다.또한 같은날 22시 10분경 북위 39도 35분 00초, 동경 154도 35분 00초 지점 부근에서 노천갑판에 파도가 극심히 범람하는 가운데 파도가 충격으로 어구창고가 무너지고 목욕탕으로 통한 주기관 해수 파이프가 파공된 가운데 기관실에 침수되자 1호 및 2호 발전기가 정지되어 기동력 상실에 이르렀다.그리고 같은날 22시 50분경 선체가 좌현 선미측으로 심하게 침하 경사되자 신호탄이 물에 젖어 신호탄 발사를 하지 못한 가운데 승무원 6명이 라디오 브이, 신호탄을 지참하지 아니한채 1차로 퇴선하였다.구조활동 및 상황 : 이에 제35쌍용호로 향하던 제77제양호는 극심한 파도와 40도 가량의 선체 동요로 어구창고의 유실, 조타실 창고의 파손등 사고를 당하여 황천 운용중, 제207풍극호가 약 10해리에 도달하였으나 선교 창문의 파손, 조타기 고장등의 사고를 당하였고, 다음날인 31일 00시 00분경 무선전화로 교신하면서 약 20해리에 근접한 제7동성호가 회두 조종시 어구창이 휩쓸리고 선교 탐조등이 파손되는등의 사고로 구조활동을 할 수 없는 상황이었다.그러나 같은달 31일 00시 25분경 제7동성호가 마지막으로 교신하고, 00시 30분경 나머지 승무원 21명은 신호탄 없이 라디오 브이 만을 지참하고 퇴선하였다.그리고 같은날 01시 40분경 북위 38도 58분 00초, 동경 154도 54분 00초 부근에서 선체가 침몰되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍력 9의 남서 내지 서풍이 부는 가운데 파고 7-8미터의 풍파가 일고, 너울의 주기/높이 10초/7미터, 파랑의 주기/높이 8초/5미터, 파향 동북풍의 상태였다.수색작업 및 결과 : 제207풍극호, 제7동성호, 제77제양호, 제550동원호등 여수선단 및 완도선단 어선 28척과 같은날 04시 50분경 현장에 도착한 일본 해상보안청 헬리콥터를 비롯하여 정찰기 2대, 경비선 4척이 북위 38도-40도, 동경 154도-158도 범위의 해역을 걸쳐 수색작업을 펼쳤다.그러나 기상이 회복되고 있을때인 11월 1일 07시 00분경 북위 38도 57분 00초, 동경 154도 54분 06초에서 조난신호기를 비롯하여 소수의 선용품을 발견하였고 다음날인 2일 13시 30분경 북위 38도 57분 00초, 동경 154도 45분에서 선장 B의 사체를 인양하였을 뿐이며 나머지 승무원 26명은 실종되었다.

2. 원 인(원인고찰)(1) 황천 피항당시 평균흘수는 계획만재흘수 보다 약 3센티미터 여유가 있었고,(2) 따라서 견현이 계획건현보다 여유가 있었던 점에 미루어 예비부력은 충분한 상태였다. 그러나 구조설비에 있어서(3) 기관실 위의 주갑판 후부에 선원 거주실, 그 위 노천갑판에 어구창고, 기관실로 통한 천창 및 연돌이 있고(4) 어구창고에 거주실의 통풍관 및(5) 목욕탕에 주기관에 냉각해수 배관 일부가 통해 있는 데다가 당시의 상황은(6) 너울의 주기/높이 10초/7미터, 파랑의 주기/높이 8초/5미터(7) 선체 횡경사각도 최대 40도(8) 선체가 횡경사각도 10도에서 빔 엔드(BEAM END)상태임으로 극심한 선체 충격 과 동요가 발생되었고,(9) 어구창고의 붕괴(10) 거주실의 통풍관 파손(11) 목욕탕으로 통한 주기관 냉각해수 배관의 파공 등의 손상이 발생되어,(12) 거주실 침수(13) 기관실 침수(14) 보기 정기, 기동력 상실(15) 선체 좌현선미측 침하 경사 등의 침몰 원인이 발생된 것으로 인정된다.

가. 사고발생원인이건 침몰은 해난관계인 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 북태평양 어장에서 오징어 유자망 어로작업중 거의 만재에 가까운 상태에서 저기압 중심권의 영향에 따른 극심한 황천에 조우하여 피항할 때, 주기관 과급기의 터빈 계통 고장으로 주기관 운전 불능상태로 표류시, 극심한 풍파의 충격에 의해 선미부 어구창고가 붕괴되어 주기관 냉각해수 배관 부분이 파공되고 거주실 통풍관이 파손된 가운데 기관실에 침수됨으로 인하여 발전기가 작동 정지됨에 따라 기동능력 불능상태에 이르러 극심히 동요하는 선체에범람하는 파도가 기관실과 부근 격실에 계속 침수됨으로써 발생되었다.그리고 극심한 풍랑으로 승무원 27명 모두가 익사에 이르렀다.

나. 해난관계인의 행위제35쌍용호는 소유자인 태창어업주식회사 대표 A는 그의 대리인 공무차장 C의 심판정에서의 진술과 선박안전검사 및 수리현황에 의한 선박 관리에 비추어 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 황천 피항중 주기관 과급기 터빈 고장으로 기관운전 불능상태에 이른 상황에서 기관실에 침수됨으로 인하여 발생되었다.