어선 제35삼영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615107"></img><span style="display:none;"> 선 명제35삼영호 선 적 항속초시 선박소유자A 총 톤 수102톤 85 기관종류, 출력디이젤기관 270마력 지정해난관계인A 사고일시1988년 11월 18일 14시 00분-21시 00분 사고장소950-4해구, 북위 39도 10분 00초, 동경 135도 05분 00초</span> 제35삼영호는 1959년 6월경 일본국에서 건조된 일본국 국적의 저인망 강조 어선이었는데, 1965년도부터 우리나라 국적의 제23태영호로 변경된 종업제한 제2종 저인망 어선으로서 부산지방해운항만청 당국의 검사를 받아 왔으며, 1978년 4월 선체 구조 및 설비에 대한 당국의 적격 판정을 받아 제3종 트롤어업에 사용되다가 같은해 8월부터 선명이 제35삼영호로 변경되면서 당국의 임시검사를 거쳐 또다시 제2종 저인망 어업에 종사중, 당시의 선주 B는 관계 당국에 제1종 근해 채낚기 어업으로 종업제한 변경 신청을 하였다.그런데 종업제한 변경시에는 종업제한의 결정시와 마찬가지로 어선의 종류, 크기, 구조 및 설비등의 기준에 대한 적합성 여부 인정에 관하여는 어선협회측의 대행검사 업무에 속하지 아니하므로 감항능력에 관하여 사전에 동 협회측의 기술적 검토없이 종업제한의 변경 승인(부산시 어업지도 1176-1-2630)된 후 한국어선협회측에 통보되었다.그리고 1980년 11월 24일 수리 완료후 동 12월 한국어선협회측의 중간검사가 실시된 바 있으나 당시의 선주측은 당해 어선의 복원성 확보에 필요한 자료의 작성, 선장에게 교부하는등의 의무를 이행하지 아니하였으며, 동 협회측은 검사항목과 채낚기 어로작업에 필요한 배전설비등을 검사하고 1981년 2월까지 유효한 특별검사(교습생의 임시 승선시 및 편승자의 임시 운송시 받은 검사)에 합격 조치하였다.1981년 3월 13일 C가 매수후 임시검사를 거쳐 최대탑재인원이 32인(어선원 9인 + 어부 23인)으로 정하여 졌고 1982년 6월 제5회 정기검사시 중량중심 계산 및 경사시험이 실시되었으며 같은해 12월 30일 소유자가 D로 바뀌고 다음해인 1983년 3월 지정해난관계인 A가 매수후 같은해 6월 18일 최대탑재인원이 38인(어선원 9인 + 어부 29인)으로 정하여진 상태에서 근해 오징어 채낚기 조업에 종사하여 왔다.그리고 규정에 따라 각종 검사 및 보수정비가 실시되었으나, 어선법 시행에 따라 해운항만청 당국으로부터 어선 대행검사 업무를 인수한 한국어선협회측은 일반배치도, 선체선도, 중앙횡단면도등 필요한 기본설계도면 없이 복원성능의 변경, 특이한 변경, 만재흘수선의 변경에 관한 사항을 확인하였으며, 선주 지정해난관계인 A는 기본설계도면을 작성 비치할 조치를 아니하였다.또한 1988년 5월 건현지정(해수건현 : 갑판선의 상면으로부터 하방으로 380밀리미터)을 받았을 뿐만 아니라 외판계측, 선체 각부 검사등이 실시된 중간검사에 합격된 바 있으나, 선령 29년된 노후 선박으로서 기관실, 2중저 각 선창내의 은폐된 외판부위에 점식, 균열등의 결함이 존재할 가능성이 있었다.같은해 10월 3일 03시 00분경 어구 약 9톤, 선저부 2중저 연료창에 경유 약 30킬로톤(이하 단지 “톤”이라 한다), 청수창에 청수 약 27.5톤(만창상태), 주부식 약 2.85톤이 실린 상태에서 선장 E(실종) 이하 어선원 및 어부 19인 승선아래 평균흘수 2.3미터, 건현 525밀리미터(여유 건현 145밀리미터), GM치 약 0.68미터로 속초항에서 출어하였다.같은해 11월 16일 14시 00분경부터 태영호, 서진호 2척과 함께 소속된 속초중앙 제40선단의 선단장선으로서 임무를 수행하는 가운데 서쪽으로 이동하여 가며 조업하여 같은달 18일 04시 00분 대화퇴 부근 950-7해구에서 조업을 하였다.그리고 대화퇴 해역에 저기압이 자리한 가운데 같은날 10시 00분부터 동해 먼 바다와 울릉도 및 독도 부근 바다에 폭풍주의보가 발효되었으며 14시 00분 일본국 혼슈 서부지방에 이동 상륙한 저기압이 발달중에 있었으나 풍력 5정도의 북동풍을 동반한 약 2미터 내외의 파랑이 일고 있는 상태아래 970-4해구에서 조업 계속중에 있었다.당시 약 45일간 어획 부진으로 제3번 어창에 반정도 찬 상태인 약 6.4킬로톤의 어획물이 적재되었을 뿐 나머지 3개의 어창이 공창상태였으며, 연료유 잔량 약 7.5톤, 청수 잔량 약 7톤, 식량 약 1톤이 남은 상태로서 출항시에 비해 약 38.4톤의 배수량 감소로 여유 건현이 약 320밀리미터 증가되었으나 2중저 연료유 소모에 따른 GM치 및 GZ치와 배수량 감소로 복원력(배수량 × GZ)이 감소된 상태였다.같은날 15시 00분경부터 풍력 6정도로 높아진 북동풍이 계속 부는 가운데 3미터 높이의 파랑이 이는 상태에서 조업 계속중, 북위 39도 10분 00초, 동경 135도 05분 00초 부근에서 비상 조난통신도 할 사이없이 전복되어 침몰에 이르렀다.다음 위치보고 시각인 같은날 21시 00분경 제35삼영호측의 무선응답이 없어 파고 약 3미터의 너울이 이는 상태아래 선단소속 선박등이 수색작업을 펼쳤으나 아무것도 발견하지 못한 상태에서 같은달 29일 수색작업을 마쳤다.이 사고로 선장 (고) E(실종) 이하 19인 전원이 실종되었으며 선체는 전손 처리되었다.

2. 원 인가. 원인고찰해난의 사실에서 다음 각호의 위험가능성의 조건을 도출할 수 있다.

(1) 선령 29년된 노후 선박으로서 기관실 및 각 2중저내의 은폐된 외판부위에 점식 및 균열등의 결함(2) 오랜기간 선각부재의 불량개소 신환, 선각 각부재 및 시설의 변경에 따른 복원성능의 변경(3) 사고당시 배수량 및 GM치의 감소로 복원력의 감소현상(4) 또한 여유 건현의 증가로 선체 풍압 면적의 확대현상(5) 당시 풍력 6정도의 북동풍을 동반한 파고 약3미터의 파랑이 일고 있던 상태에서 서쪽으로 항진함에 따라 우현선미에 파도를 받아 횡요시의 동조 주기현상상기 각호의 가능성을 고찰하여 보면(1) 1항 및 2항의 사항에 관하여는 각종 수리보수 및 제반검사가 각종 검사보고서와 같이 실시되었으므로 확실한 증거가 없다.(2) 3항의 사항에 관하여는 복원성이 부족한 상태였는지 알 수 없다.(3) 4항 및 5항의 사항에 관하여는 복원력이 상실될 정도의 풍압 및 횡요 동조 주기현상이 작용하였는지 알 수 없다.따라서 복원력상실에 의해 전복에 이른 위험가능성의 충분한 조건이 없을 뿐만 아니라 조난통신이 전혀 없었던 점, 수색 결과 아무것도 발견하지 못한 점으로 미루어 보아 순식간에 전복 침몰에 이른 것으로 추정될 뿐이다.

나. 사고발생원인이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 기상이 악화된 상태의 대화퇴 어장에서 조업중, 원인을 알 수 없는 사고로 순식간에 전복되어 발생된 것으로 추정된다.

다. 해난관계인의 행위선주 지정해난관계인 A는 건조된지 29년이 경과된 중고선 상태에서 도입되고 여려차례 걸쳐 소유자가 바뀐 노후 상태의 저인망 어선을 매수할때 기본 도면이 없었으나 본선에 대하여 업종을 제1종 근해채낚기 어업으로 변경으로 승인받고 운항함에 있어서 일반배치도, 선체선도, 중앙횡단면도등 기본설계도면의 작성 비치를 소홀히 하였으나 이건 발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 전복되어 발생된 것으로 추정된다.