어선 제35삼승호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606379"></img><span style="display:none;"> 선 명제35삼승호 선 적 항경북 울릉군 북면 선박소유자C 총 톤 수152.67톤 기관종류, 출력디이젤기관 600마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인B (한국선급 검사원)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606381"></img><span style="display:none;"> 사고일시1990년 5월 2일 02시 10분 (현지시간) 사고장소남위 37도 17분 00초, 동경 171도 35분 00초</span>가.

종업제한 변경의 내력제35삼승호는 수산청의 제7차 계획 조선에 따라 1983년 9월 전남 목포소재의 J조선공사에서 국내 오징어 채낚기 어선으로 건조된 강조선박이다.이 선박의 소유자는 선박국적증서상 경북 소재의 C 명의로 되어 있으나 선박등기부상에는 C과 임차권을 설정한 주식회사 K해운 대표이사 D가 사실상 이 선박을 관리운영하고 있었다.이 선박은 1983년 9월 진수이후 국내오징어 채낚이 어업에 종사해오다 용도변경하여 1986년 12월 26일 수산청장으로부터 원양채낚기 어업허가를 받아 같은해 12월말경 부산남항을 떠나 뉴질랜드 근해에서 약 6개월간 오징어 채낚기 조업을 마치고 1987년 7월경 부산항으로 귀항중 여러번 황천에 조우하였으나 무사히 입항하였다.1989년에도 이 선박은 뉴질랜드 근해에서 오징어 채낚기 조업에 종사하다 1990년 1월경 원양채낚기 및 봉수망어선으로 용도를 변경하여 같은해 2월 27일 수산청장으로부터 원양채낚기 및 봉수망 조업등 겸용 어업 허가를 받고 제2회 복원성검사후 선미갑판상에 기관장 침실등을 추가 증설하였다.

나. 복원성검사의 내력제1회 복원성검사는 진수후 1983년 12월 10일 목포J조선소안벽에 계류중 어선협회 김선태 검사원이 경사시험을 집행하였다.그 결과 횡메타 선타높이 (GM)가 1.303미터로 국내어선법의 복원성 기중치를 상회하여 동검사에 합격하고 국내 오징어 채낚기 조업에 종사하다 원양채낚기 어업에 종사할 목적으로 1985년 3월 7일 한국선급의 입급검사를 받고 동 선급에 입급하였다.이 선박은 건조당시 만재흘수선 표시의 의무선박이 아니었으나 1987년 6월 20일 어선법시행규칙의 개정으로 만재흘수선을 새로히 표시하여야 할 선박에 해당되어 1989년 10월 21일 한국선급의 정기검사시 건현을 측정받아 해수건현 372밀리미터의 만재흘수선을 지정받았다.이 선박은 원양채낚기겸 봉수망 어선으로 개조하여 종업제한을 변경하고자 1989년 11월 10일부터 1990년 1월 25일까지 약 45일간에 걸쳐 봉수망 조업용 장비인 양하기, 페어리이더(Fair Leader), 집어등, 유도등, 파워 넷 롤러(Power Net Roller), 데릭크 붐(derick Boom)등을 갑판상에 추가 설치하였으나 선체중심의 상승으로 복원성이 건조당초보다 열악한 상태가 되어 복원력을 상향조정하고자 선수, 기관실 및 선미등의 바닥에 영구 밸라스트용 납 약30톤을 분산, 적재 고정하였다.그렇게되자 이 선박은 만재출항시 건현확보상 적재량의 조정이 불가피한 상태가 되었다.제2회 복원성 검사는 영구밸라스트용 납을 적재 고정하여 복원력을 상향 조정한 후 1989년 12월 4일 지정해난관계인 한국선급검사원 B가 부산 감천항 외항에서 경사시험을 집행하고 흘수 및 트림(Trim)을 수정하지 아니한채 이븐킬(Even Keel)상태로 복원성을 계산하였다.

그 결과 봉수망 시설만을 갖춘 경하상태 및 채낚기시설만을 갖춘 경하상태등의 GM값은 0.188미터와 0.169미터로 복원성 요목표에 적시하고 이를 국내어선법상의 복원성기준치와 비교하여 판정하지 아니하였으나 실제트림을 수정한 모든사용상태인 만재출항, 만재어장발 및 만재입항상태등의 GM값은 각각 국내어선법상 복원성기준치를 상회하므로 이때 작성한 복원성자료를 한국선급 본부에서 검토 승인을 받아 이를 선장에게 교부하고 동검사를 마쳤다.

다. 출항당시의 컨디숀(Condition)이 선박은 수심인 선장 A이하 선원 15명이 승선하여 1990년 1월 25일 14시 00분경 봉수망 조업 장비를 철거하지 아니한채 오징어 조업차 부산남항을 떠나 조업지인 뉴질랜드 리틀톤항으로 향하였다.수심인 선장 A는 뉴질랜드 리틀톤항으로 항해중 발전기의 고장으로 같은해 2월 4일 수리차 괌도에 기항하여 수리를 마친후 선원 1명이 하선하고 같은달 6일 목적지로출항하였다.2월 23일 09시 00분경 리틀톤항에 도착한 이 선박은 약4일간 출어준비를 마치고 있을때 항공편으로 공수되어온 선원 3명도 함께 승선하여 동항을 떠나 뉴질랜드 사우스 아일랜드(SOUTH ISLAND)동안 약12마일 밖의 공해상에서 채낚기 조업을 하여 약36톤의 오징어를 잡아 기지에 입항, 어획물을 전재하고 다시 출어하여 약15톤을 잡아 동항에 입항하였다.

입항하자 수심인 선장 A는 부산항으로 귀항에 대비하여 연료유 약69킬로리터, 청수 약30톤, 선미기관실 출입구쪽 상부에 윤활유 4드럼, 선미갑판상에 윤활유 1드럼, 제1번 어창에 쌀 5가마, 주부식, 제2번 어창에 냉동오징어 약6톤, 제4번 어창에 냉동오징어 9톤, 급냉실과 제3,4번 어창에 각 500개씩 1,500개의 냉동팬등을 각각 적재하였다.이와 같은 상태에서 이 선박의 복원성을 계산하면 다음표와 같다.만재출항시의 컨디숀?????????????????????<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606383"></img><span style="display:none;"> 항 목중 량(톤)HCG(미터)모멘트(톤-미터)KG(미터)모멘트(톤-미터) 경하상태262.226-2.825-740.7882.888757.309 기관장침실개조0.712-18.035-12.8415.2463.735 창고 부속품1.060+3.242+3.4364.6134.890 선원 및 소지품2.040-10.129-20.6643.5477.236 어구 (채낚기 봉수망)7.714-8.248-63.6244.75536.683 어구 (기타)4.580+6.597+30.2162.71312.426 이동용 탱크3.024-4.435-13.4104.20512.715 식 량5.400+6.733+13.4104.20512.715 쌀 (추가분)0.400+11.215+4.4862.3000.920 윈 치0.800-7.050-5.6404.0003.200 어 획 물15.000+4.443+66.6481.92028.803 연 료59.340+5.677+336.8580.92354.774 예비윤활유0.920-8.900-8.1884.2203.882 청 수30-17.487-524.6102.96789.010 합 계393.216-2.344-921.7612.6461040.311</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606385"></img><span style="display:none;"> 항 목값 항 목값 총배수량 (톤)393.216MTC (톤-미터)5.650 상당흘수(미터)2.902LCB (미터)-0.623 선수흘수(미터)2.242LCF (미터)-1.940 선미흘수(미터)3.422LCG (미터)-2.344 평균흘수(미터)2.832BGL (미터)-1.721 트 림(미터)-1.180 M (미터)0.336 TKM (미터)3.183 G (미터)0.201</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606387"></img><span style="display:none;"> KG (미터)2.646K (미터)2.847 GM (미터)0.537 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606389"></img><span style="display:none;"> 어선법에 의한 : 실제 > 어선법의 요구치 판정 복원성 판정 0.336 < 0.462 불량 국제협약에 의한 어선의 복원성 판정 실제값 IMO요구치 판정 0도 - 30도 0.012 0.055 불량 0도 - 40도 -0.007 0.090 “ 30도 - 40도 -0.019 0.030 “ 30도에서 0.055 0.200 “ </span> 위의 표에서 밝힌바와 같이 리틀톤항 출항당시 이 선박의 복원성은 국내어선법의 복원성기준과 국제협약의 어선 복원성 기준 (IMO.A 168)에 미달하고 복원정도 IMO 요구치에 훨씬 미달하므로 복원력이 열악한 상태에 있음을 알 수가 있다.한국선급이 교부한 복원성자료중 “운항지침서”상에는 다음과 같은 사항이 적시되어 있다.- 이 선박의 해수건현이 0.372미터로 지정 받았으므로 어떠한 적재상태에서도 상당흘수 2.830미터를 넘지 않도록 할 것.- 어구 및 창고품을 가능한 무게중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재할 것- 운항책임자는 항해상태에서 연료탱크의 부분적재를 최소로 유지하여 액체운동에 대 한 복원성감소를 최소로 할 것.- 급냉실에는 일회냉동분 5톤이상을 적재하지 말 것.- 봉수망에서 오징어 채낚기로 조업을 변경할때에는 봉수망어구를 철거하고 채낚기어구의 설치내용을 필히 확인하여 작업할 것.이 운항지침서는 이 선박의 복원성에 관한 특징을 잘 파악함으로써 적재물의 상태 및 적재량을 조정함에따라 적절한 조선운항을 위하여 선장에게 제공되는 것이므로 운항책임자는 선박의 안전확보 측면에서 마땅히 복원성자료를 확인하고 운항지침서를 숙지하여 이에 반한 운항을 피하는 것이 일반원칙이다.그러나 수심인 선장 A는 운항지침서를 숙지하지 아니하여 봉수망 장비도 철거하지 아니한채 과적상태로 출항준비를 완료하였다.

라. 이건발생의 경위출항준비를 완료한 이 선박은 같은해 4월 29일 10시 30분경 상당흘수 2.90미터인 만재흘수선을 약7센티미터 초과한 과적상태로 리틀톤항을 떠나 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동항을 떠나 진침로 315도로 전속항주(9.5노트)중 5월 1일 09시 00분경부터는 북서풍이 초속 15미터로 불고 파고가 3-4미터로 일더니 점차 기상이 악화되어 초속 18미터정도의 바람이 불고 파고가 4-5미터로 높아짐에 따라 풍파를 정선수에서 받도록 침로를 320도로 조정하여 속항하였다.같은날 14시 00분경에는 풍향이 다시 정서방향으로 바뀌어 풍파를 좌현정횡에서 받게되자 풍파를 선수방향에서 받고자 침로를 270도로 변침하고 4-5노트의 속력으로 감속하여 속항하다 같은날 23시 00분경 바람 방향이 남서풍으로 바뀌고 풍력도 다소 약화되어 다시 침로를 010도로 변침하고 풍파를 선미좌현에서 받으며 감속상태로 북상하였다.수심인 선장 A는 이러한 상태로 한시간정도 항해하다가 기상이 호전될것으로 예상하고 같은날 24시 00분경부터는 침로를 그대로 유지한채 전속으로 항주하였다.같은달 2일 02시 10분경에는 초속 11-12미터의 남서풍과 3-4미터의 파도를 좌현정횡과 선미좌현 15-20도 방향에서 각각 받게되어 추종파(Guaitering Sea)에 동조된 상태로 항해하다 남위 37도 17분 00초, 동경 171도 35분 00초 지점의 해상을 지날무렵 갑자기 “텅”하는 소리가 나면서 일시에 선체가 우현 대각도로 경사되어 복원되지 아니하였다.수심인 선장 A는 선체가 갑자기 대각도로 경사되자 선체를 복원시킬 목적으로 기관을 정지하였다가 다시 전진하여 키를 극우전타 하였으나 우현측 현단이 수면에 잠긴채 경사가 가중됨에 따라 위험한 상태임을 직감하고 기관정지와 동시에 조난신호를 발사하는 한편 퇴선준비를 서두르고 있는 가운데 선체가 우현으로 약 90도정도 상태로 유지하다 같은날 03시 10분경 전복되고 약 20분후에 침몰하였다.선체가 전복되기 직전에 전선원이 퇴선하여 두 개의 해묘부이를 선원 14명과 3명이 둘로 갈라져 붙잡고 표류하기 시작하였다.이 후 선원들은 표류하던중 피로에 지쳐 희생자가 속출하는 가운데 수심인 선장 A, 1등기관사 E, 갑판장 F등 3명만이 생존한채 표류중 같은날 17시 00분경 소련국적의 트롤어선에 구조되었다.이 사고로 선원 11명이 사망하고 3명이 실종되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 원인을 살펴본다.이 선박은 리틀톤항 출항당시의 컨디숀에서 밝힌바와 같이 과적으로 인한 건현부족으로 복원성이 극히 불량한 상태에서 초속 11-12미터의 풍력과 3-4미터의 파도를 선미 좌현에서 받으면서 전속 항주중 추종파에 동조되어 복원력이 더욱 감소된 상태에다 보침성을 잃은 가운데 횡파를 좌현 정회에서 받아 선체가 크게 경사되자 이때 복원시킬 목적으로 기관을 정지시켰다가 다시 전진하면서 극우전타하여 내방경사각이 크게 작용함으로써 선체의 대각도 경사로 해수가 우현측 갑판상에 다량 유입하여 복원력을 상실하고 전복된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위동인은 안전운항을 책임진 선장으로 오징어 채낚기 조업에 종사하면서도 복원성 자료중 운항지침서상 적시된 사항에 따라 봉수망 장비를 철거하였어야함에도 이를 이행하지아니한채 출어하였고 더욱이 리틀톤항 출항당시 과적으로 복원성이 열악한 상태에서 무리한 출항을 감행한 과실이 인정되며 운항중에는 추종파에 동조된 상태로 전속항주 중좌현측에서 횡파를 받아 선체가 크게 경사된 가운데 기관을 정지하였다가 전진중 극우전타 함으로써 내방경사각이 크게 작용하게 한 조선미숙의 직무상과실이 인정된다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위동인은 한국선급의 검사원으로서 이 선박이 봉수망과 원양채낚기 겸용어선으로 개조함에 따라 복원성검사시 복원성이 열악하자 영구밸라스트용 납을 선저에 보강하여 복원력을 상향조정한 후 경사시험을 집행하고 흘수 및 트림을 수정하지 아니한채 이븐킬 상태로 복원성을 계산하였다.그 결과 봉수망시설만을 갖춘 경하상태의 GM값은 0.188미터로 채낚기 시설만을 갖춘 경하상태의 GM값은 0.169미터로 복원성 요목표에 각각 적시하고 이를 구내어선법상의 복원성기중치와 비교하여 판정하지 아니하고 또한 선장에게 교부한 복원성자료중 운항지침서상에 청수의 적재량을 일부 제한하여 적시한바 있으나 이 선박은 개조당시 복원성이 열악하여 고정밸라스트용 납 약30톤을 선저에 적재 보강함으로써 만재출항시 건현 확보상 적재량의 조정이 불가피한 상태로 이 선박의 안전확보상 청수 적재량을 그 일부를 제한하여 운항지침서에 적시한 것으로 보인다.일반적으로 복원성계산은 경사시험에 따른 측정치를 기초로하여 실제 트림을 수정한 어선의 모든 사용상태에서의 중심위치, 복원성, 횡요주기, 기타의 복원성에 관한 사항을 산정하고 국내어선법상 복원성 기준치와 비교 검토하여 복원성을 판정하는 것이므로 동인이 집행한 복원성검사는 이에 적절하게 판정한 것으로 판단된다.전술한 바와같이 이건 발생의 주된 원인이 리틀톤항 출항당시 과적으로 인한 건현부족으로 복원성이 열악한상태에서 황천운항중 조선미숙으로 발생한 것이므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 출항당시 과적으로인한 건현 부족으로 복원성이 열악한 상태에서 황천운항중 추종파에 동조되고 내방경사각이 크게 작용하게 조선함으로써 선체가 대각도로 경사되자 이때 해수가 갑판상에 유입하여 복원력을 상실하고 전복된 것이다.선원사상은 선원들이 퇴선하여 표류중 피로에 지쳐 익사한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.