어선 제35삼승호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626227"></img><span style="display:none;"> 선 명제35삼승호 선 적 항경북 울릉군 북면 선박소유자C 총 톤 수152.67 기관종류, 출력디젤 600마력 수 심 인A 직 명선 장 면허의종류4급항해사 지정해난관계인B (한국선급 검사원) 사고일시1990년 5월 2일 02시 10분(뉴질랜드 지방시간)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626229"></img><span style="display:none;"> 사고장소남위 37도 17분 동경 171도 35분</span> 제35삼승호는 강조어선으로 1983년 목포시 소재 J 조선공사에서 진수하였고 이때 한국선급에 입급한 선박이며 1991년 1월 원양 채낚기 및 봉수망 어선으로 용도변경하여 1990년 2월 27일 수산청장으로부터 원양 채낚기(오징어류)및 봉수망 어업허가를 득한 선박이다.이 배는 1990년 용도변경 한 후 첫 원양출어하여 전복, 침몰하였다.이 배의 선주는 선박등기부상에는 경북에 거주하는 C로 되어 있으나 C는 명의만 등기부상에 올렸을 뿐 실제 선박운영은 부산직할시의 주식회사 K해운 대표이사 D가 하고 있었다.

가. 전복경위이 배는 선장 수심인 A(이하 “선장 A”이라한다)가 1990년 1월 25일 선원 14명과 함께 오징어 조업차 부산남항을 떠나 조업기지인 뉴질랜드 리틀톤항으로 향하였다.선장 A는 뉴질랜드 리틀톤항으로 항해중 발전기 고장으로 같은해 2월 4일 수리차 괌도에 기항하여 수리를 완료한 후 2월 6일 광도를 출항하였고 이때 선원 1명을 하선시켰다.이 배는 2월 23일 09시경 리틀톤항에 도착하였고 항공편으로 공수되어온 선원 3명도 함께 합류하였다.선장 A는 2월 27일 17시경 동항을 떠나 뉴질랜드 사우드 아일랜드(SOUTH ISLAND)동안 약 12마일밖 공해상에서 오징어 채낚기 조업을 계속하였다.선장 A는 약 36톤의 오징어를 잡아 기지에 입항, 어획물을 전재시키고 출어하여 오징어 약 15톤을 어획하여 다시 리틀톤항에 입항, 부산항으로 귀항차 연료수급등 출항준비를 한 후 4월 29일 10시 30분경 선수흘수 2.03미터 선미흘수 3.71미터인 만재흘수선을 약 4센티미터 과적상태로 동항을 떠나 부산항으로 향하였다.출항당시 연료유 약 69킬로리터를 전 연료탱크에 만재상태(각 탱크용량의 약 90%)로 수급하고 청수는 약 30톤, 윤활유 2드럼이 적재되어 있었으며 제1번 어창에 쌀 5가마등 주부식이, 제2번 어창에는 냉동오징어 약 6톤이, 제4번 어창에는 냉동오징어 약 9톤이 각각 적재되어 있었다.이 배의 연료 및 청수의 일일소모량은 연료가 약 2.3톤이고 청수는 약 1톤이다.선장 A는 리틀톤항을 떠나 진침로 315도 전속 9.5노트로 항주하였고 5월 1일 09시경부터 북서풍이 초속 15미터 정도로 불고 파고가 3-4미터로 일더니 점차 기상이 악화, 바람이 초속 18미터 정도로 불고 파도는 4-5미터로 더욱 높아짐에 따라 풍파를 정선수에서 받도록 침로를 320도로 조정하여 속항하였다.이날 14시경 풍향이 다시 정서방향으로 바뀌어 풍파를 좌현 정횡에서 받게 되자 풍파를 선수방향에 받기 위하여 침로를 270도로 변침하고 속력을 4-5노트로 감속시킨 채 속항하였다.이날 23시경 바람 방향도 남서풍으로 바뀌고 풍력도 다소 약화되어 다시 침로를 010도로 변침, 풍파를 선미좌현에서 받으며 감속상태로 북상하였다.선장 A는 이러한 상태로 약 1시간 정도 항해하였으나 항해에 무리가 없고 기상도 호전될 것으로 전망되어 이날 24시경 기관을 전속으로 증속시켜 침로를 010도로 유지한 채 속항하였다.다음날인 5월 2일 02시 10분경 초속 11-12미터의 남서풍과 3-4미터의 파도를 선미좌현 15-20도 방향에서 받으며 남위 37도 17분, 동경 171도 35분 해상을 지날부렵 갑자기 “텅”하는 소리가 나면서 일시에 선체가 우현으로 대각도 경사된 채 복원되지 아니하였다.선장 A는 선체가 갑자기 대각도로 경사하자 선체를 복원시킬 목적으로 기관을 정지시켰다가 다시 전진 시키면서 키를 극우전타 하였으나 선체는 더욱 기울어 선체 우현 갑판단이 수면에 잠기자 기관을 정지시키고 전 선원을 비상소집 시킨 가운데 비상주파수를 개방하여 구조신호를 발하는 한편 퇴선준비를 서두르던중 선체는 더욱 경사되어 우현으로 약 90도 넘어진 상태가 되었다.이때 조타실 좌현측에 모여있던 선원들이 퇴선하고자 구명뗏목을 개방시키는 과정에서 어구등 무엇인가에 찍혀 공기탱크가 파열되어 사용이 불가하게 되었다.선체는 약 1시간 가량 우현으로 약 90도 넘어진 상태를 유지하다가 이날 03시 10분경 완전전복 되었고 이상태로 약 20분간 떠있다가 침몰하였다.선체가 전복되자 전선원이 바다에 뛰어내려 스티로폴을 망으로 싼 해묘부이(SEA ANCHOR BUOY)를 선장 A외 13명이 붙잡고 나머지 3명은 또 다른 해묘부이를 붙잡고 표류하기 시작하였다.이후 선원들은 둘로 갈라져 표류하던중 이날 07시 날이 밝아지면서 다른 해묘부이에 매달려 있던 선원 3명이 시야에서 보이지 않았고 09시경부터는 14명이 매달려 있던 해묘부이에서도 희생자가 생겨 12시경에는 3명이 희생되어 떨어져 나가고 11명만이 해묘부이에 매달린 채 버티고 있었다.이때 항공기 한 대가 상공을 선회하더니 표류중인 선원들을 발견하지 못한 듯 그냥 가버렸고 13시경 다시 상공을 2회 선회하더니 그냥 가버린 다음 표류중이던 선원들중 희생자가 속출하였다.16시 30분경 항공기가 재차오더니 구명뗏목을 떨어트릴때 까지는 선장 A, 1등기관사 E, 갑판장 F만이 생존한 채 표류중이었으며 투하된 구명뗏목이 1인용이고 이것마저 전복되어 올라타지 못하고 붙잡은채 의지하고 있던중 이날 17시경 소련국적의 트롤어선에 의하여 3명만이 구조되었다.이 사고로 선체는 침몰되고 선원 11명이 사망하고 3명이 실종되었다.

가. 특기사항(1) 제35삼승호는 1983년 9월 오징어 채낚기 어선으로 건조되었으나 1989년 12월부터 1990년 1월간 봉수망 어로설비 추가설치하여 원양채낚기 겸 봉수망 겸용 어선으로 용도변경 하였고 이때 한국 선급 검사원 지정해난관계인 B가 경사 시험등 복원성 검사를 집행한 바 있으며 이 복원성 자료에 대하여 한국선급이 승인하였다.봉수망으로 개조시 갑판상 선수미에 양하기 및 페어리이더(FAIR LEADER), 집어등 유도등 등을 설치하였다.경사시험시 선수흘수는 1.545미터이고 선미흘수는 3.410미터로 1.865미터 선미트림 상태이었다.

(2) 봉수망 설비설치후 복원성이 열악하여 짐에 따라 기관실 바닥에 영구 발라스트(PERMANENT BALLAST)용으로 납 20톤을 적재하였다.

(3) 선장 A는 이배 승선중 갑판상에 적은 중량의 이동물만 있어도 민감하게 선체가 경사하는 듯 하였고 항해중 키를 소각도(약 5도)로 사용하여도 선체가 경사된 상태에서 복원되는데 상당한 시간이 걸렸음을 경험하였다.

(4) 전복직전 대각도 경사시에 갑판상에는 이동물이 없었다.

(5) 한국선급의 복원성 자료중 “운항지침서”상에는 다음과 같은 사항이 적시되어 있다.(가) 어구 및 창고품을 가능한 한 무게중심을 낮게 할 수 있는 장소에 적재할 것(나) 운항책임자는 모든 항해상태에서 연료탱크의 부분적재를 최소로 할 것(다) 소모성 액체의 비율은 복원성, 트림 및 횡경사를 고려하여 선택적으로 행할 것(라) 만재흘수시 청수탱크에 적재하는 청수의량을 용적의 약 67%인 32.276톤을 초과시키지 말 것(실제청수탱크 용량은 약 48.3톤임)(6) 한국선급의 복원성 자료중 집어등용 밧데리와 윤활유 중량이 누락되어 있음에 따라 만재출항 상태에서 실재 약 3.55톤이 과적된 상태이다.

(7) 한국선급의 복원성 자료중 경하상태의 유통수의 영향을 고려한 횡메타센타의 높이(GoM)는 산출하였으나 이때 국내 어선법상의 복원선 기준치는 적시하지 아니하였다.

나. 법적 복원성 확보여부제35삼승호 제원LENGTH B. P. (M) : 32.500BREADTH (MLD) (M) : 6.200DEPTH (MLD) (M) : 2.9000.04B + αB/D (M) : 1.402(1) 경하상태 (오징어 채낚기)DISPLACEMENT (TON) : 267.042MEAN DRAFT : 2.250K. M. T. (M) : 3.068K. G. (M) : 2.896G. M. (M) : 0.172GGo (M) : 0.000GoM : 0.172법적기준 GoM (M) : 0.305비고 : 법적 복원성 기준치 미달(2) 만재출항 상태(오징어 채낚기)DISPLACEMENT (TON) : 378.420MEAN DRAFT (M) : 2.83K. M. T (M) : 3.082K. G. (M) : 2.680G. M. (M) : 0.402GGo (M) : 0.104GoM (M) : 0.298법정기준 GoM (M) : 0.416비고 : 법적 복원성 기준치 미달(3) 어장발 만재상태(오징어 채낚기)DISPLACEMENT (TON) : 378.420MEAN DGAFT (M) : 2.830T. K. M. (M) : 3.082K. G. (M) : 2.654G. M. (M) : 0.428GGo (M) : 0.053GGo (M) : 0.375법적기준 GoM (M) : 0.416비고 : 법적 복원성 기준치 미달(4) 만재도착 상태(오징어 채낚기)DOSPLACEMENT (TON) : 365.450MEAN DRAGT (M) : 2.767T. K. M. (M) : 3.077K. G. (M) : 2.70G. M. (M) : 0.377GGo (M) : 0.031GoM (M) : 0.346법적기준 GoM (M) : 0.421비고 : 법적 복원성 기준치 미달(5) 20%어획량으로 도착한 상태(오징어 채낚기)DISPLACEMENT (TON) : 304.375CEAN DRAFT (M) : 2.475T. K. M. (M) : 3.031K. G. (M) : 2.81G. M. (M) : 0.221GGo (M) : 0.037GoM (M) : 0.184법적기준 GoM (M) : 0.327비고 : 법적 복원성 기준치 미달(6) 전복사고시 상태DISPLACEMENT (TON) : 375.034MEAN DRAFT (M) : 2.815K. M. T. (M) : 3.081K. G. (M) : 2.583G. M. (M) : 0.498GGo (M) : 0.087GoM (M) : 0.411법적기준 GoM (M) : 0.450비고 : 법적 복원성 기준치 미달2. 원 인가.

사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.선박의 복원성을 파악하기 위하여는 계산을 통하여 복원성의 안정여부를 판정하는 구체적인 방법이 있고 선박의 동요주기나 항행중 조타(操舵)에 따른 선체의 경사 정도와 그 복원속도, 갑판상의 중량물 이동에 따른 선체 경사의 민감도 등 외력에 의하여 선체에 나타나는 현상으로 복원성의 안정여부를 파악할 수 있는 방법이 있다.생존자인 제35삼승호 선장 A가 승선중 느낀 경험은 선체의 중량배치가 상부과중(上部過重. Top HEAVY)하여 복원성이 아주 불안정한 상태에서 나타나는 현상이다.그리고, 한국선급의 복원성 자료중 운항지침서를 분석하면 실제 선상에서 준수하기 어려운 청수 선적량을 통제하는등 복원성과 건현(예비부력) 확보에 문제가 있음을 간접적으로 표출한 것이다.이 배는 신조당시 오징어채낚기 어선이였으나 1989년 원양 오징어 채낚기와 봉수망 겸용 어선으로 개조하면서 갑판상에 어로장비와 구조물등을 설치함에 따라 복원성이 악화되었고 이때 배의 중심(重心)을 낮추고자 영구발라스트로 납 20톤을 적재한 바 있으나 이 발라스트량은 복원선 기준치의 횡메타센타 높이(GoM)를 확보하기에는 충분한 량이 되지 못하였다.어선의 복원성에 대한 적정성 여부는 국내 어선법 설비등에 관한 규칙 제1031조(복원성 기준)에 따라 유동수의 영향을 고려한 횡메타센타의 높이(GoM)가 모든상태에 있어서 산식 0.04B ＋ αB/D － β(미터)에 의하여 산정된 값 이상이어야 하며 따라서 이 배의 법적 복원성 판정은 다음 표와 같다.법적 복원성 판정 (STABLITY CRITERIA BY F. B RULE)(오징어 채낚기)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626231"></img><span style="display:none;"> 상태항목 경하상태만재출항상태어장발만재상태만재도착상태20%어획량으로 도착상태전복사고시의 상태DISP.(TON)267.042378.420378.420365.420304.375375.034MEANDRAT(M)2.2502.832.832.7672.4752.815K.M.T.(M)3.0683.0823.0823.0773.0313.081K.G.(M)2.8962.6802.6542.702.812.583G.M.(M)0.1720.4020.4280.3770.2210.498GGo (M)0.0000.1040.0530.0310.0370.087GoM (M)0.1720.2980.3750.3460.1840.411</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626233"></img><span style="display:none;">국내어선법상 규정된 GoM (M)0.3050.4160.4160.4210.3270.450판 정불합격블합격불합격불합격불합격불합격</span> 전기한 바와 같이 이배는 국내 어선법이 정한 복원성 기준치에 미달하는 감항력이 부족한 선박으로 선박개조후 첫 출어하여 복원성이 불안정한 상태에서 초속 11-12미터의 바람과 3-4미터의 파도를 선미 좌현측에 받으며 만재상태(건현: 38.7센티미터)로 전속 항주중 추종파에 동조되며 선체가 경사되는 가운데 갑판상에 해수가 유입, 순간적으로 대경사되며 복원력을 상실하고 전복된 것이다.따라서 이 전복사건은 제35삼승호가 국내 어선법이 정한 복원성 기준치에 미달한 선박으로 복원성이 불안정한 상태로 항주중 풍파(외력)의 영향으로 대각도 경사되며 전복된 것이다.선장의 조선미숙도 일인이 된다.이 배가 침몰한 것은 전복된 상태에서 침수됨으로써 발생한 것이다.선원 11명이 사망하고 3명이 실종된 것은 퇴선후 표류하던중 풍파에 의하여 익사한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 제35삼승호의 선장으로서 과적상태로 리틀톤항을 출항하였으며 승선중 경험을 통하여 복원력이 불안정한 상태임을 막연하게 나마 인지 하였음에도 선미추종파를 받으며 무모하게 전속으로 항주한 직무상 과실이 인정되며 이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 동인의 4급 항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B동인은 제35삼승호에 대하여 복원성의 기초자료인 경사시험 및 복원성 검사를 실시한 한국선급의 검사원이다.이 배는 봉수망과 오징어채낚기 겸용 어선으로 개조하면서 갑판상에 어로장비 및 구조물 설치등으로 복원성이 악화됨에 따라 영구발라스트를 보강시킴으로써 복원성 확보가 가능하였한 상태가 되었다.그러나, 동인은 경사시험을 통하여 복원성 확보에 필요한 영구 발라스트량을 책정하여야 하였으나 다만 기관실 선저에 영구 발라스트로 납 20톤을 적재하였을 뿐 복원성 확보에 적정한 영구 발라스트량을 확보시키지 않음으로써 국내어선법이 정한 복원성 자료에 미달하는 선박이 되었고 이로 인하여 이 전복사건이 발생하였다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.사단법인 한국선급의 복원성 자료를 살펴보면 복원성 계산시 집어등용 밧데리와 윤활유의 중량을 누락시켜 실제 만재상태에서 과적이였으나 이를 간파하지 못하였으며 경하흘수 상태에서 유동수의 영향을 고려한 횡메타센타의 높이(GoM)는 산출하였으나 국내 어선법이 정한 기준치를 적시하지 아니한 채 복원성의 적정성을 판정하지 아니하였고 전기한 바와 같이 모든 상태에서 국내 어선법이 정한 복원성 기준치에 미달하는 등 사단법인 한국선급의 복원성 자료의 신빙성에 대한 의문이 도처에서 드러났다.복원성 자료에 대하여는 사단법인 한국선급 본부에서 일선 검사원과 선주의 자료를 검토, 복원성 확보에 대하여 판정하고 또 최종 승인하는 바, 이 사건에 대하여 사단법인 한국선급도 책임이 있다.또한 소속 검사원의 지도, 감독하는 책임도 간과할 수 없다.이 사건을 계기로 사단법인 한국선급은 복원성 자료에 대한 승인업무를 집행할 시 선박의 감항능력에 관련된 업무임을 중시하여 동종의 사고가 다시는 발생되지 아니하도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제35삼승호의 복원성이 국내어선법이 정한 복원성 기준치에 미달함으로 인하여 발생한 것이다.선장의 조선미숙도 일인이 된다.선원사상은 선원들이 퇴선하여 표류중 익사한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.