어선 제358오룡호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629553"></img><span style="display:none;"> 선 명제358오룡호 선 적 항부산광역시 중구 총 톤 수408톤 선박소유자J(주) 기관종류.출력디젤기관 1,000마력 1기 해양사고관련자ABJ(주) 직 명선장1등항해사선박소유자 면허의 종류4급항해사 5급항해사 사고일시2003년 11월 8일 09시 07분경 사고장소남위 10도 15분 42초.동경 051도 04분 12초(인도양 파쿠하르 그룹의 남단에 위치한 수중 산호초)</span> 제358오룡호는 1985년 9월 1일 일본국 소재 K에서 진수된 총톤수 408톤, 길이(전장) 55.60미터, 너비 8.70미터, 깊이 3.95미터의 강조 원양연승어선으로, 연속최대출력 1,000마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 2003년 4월경 해양사고관련자 J(주)가 원양참치연승어선으로 사용하기 위하여 국내로 도입하였다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1번 연료탱크, 제1번어창, 제2번어창 및 기관실 순으로 구획되어 있고 어창 하부에는 제2번 연료탱크 및 제3번 연료탱크가 배치되어 있다.이 선박은 2003년 5월 31일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 24명이 승선하고 참치조업차 부산 감천항을 출항하여 같은 해 6월 12일 02시 00분경 남태평양 조업지에 도착하였다.해양사고관련자 J(주)는 제358오룡호를 포함한 참치연승업에 종사하는 원양어선 약 60척을 운항하면서 선박과 선단의 안전관리업무를 전담하는 조직을 두지 않고 보급, 항행, 교육, 훈련 등에 대한 안전관리를 체계적으로 행하지 아니하고 있으며, 주로 각 선박별로 선장과 기관장에게 이를 일임하고 있으나 안전운항을 위한 항행절차서나 안전교육 또는 훈련을 실시하기 위한 지침서 등을 선박에 공급하지 아니하였다.또한 해양사고관련자 J(주)는 항해 또는 조업에 필요한 해도나 선용품은 선장의 요청이 있는 경우에 국내항에서는 출항전에, 원양에서 조업중일 때에는 선단선을 통하여 보급하고 있다.선장 A는 동경 160도～170도 해상의 적도 부근 태평양 조업지에서 참치연승조업을 하다가 조업실적이 저조하자 인도양으로 조업지를 변경하기로 결정하고 이 계획을 J(주)에 보고 하였으며 같은 해 7월 11일 07시 35분경 태평양조업지를 출발하여 인도양 조업지로 향하였다.이 선박은 인도양 조업지로 가는 도중 같은 달 25일 14시 00분경 인도네시아 발리섬 베노아항에 입항하여 선용품을 보급 받은 후 같은 달 28일 18시 25분경 같은 항을 출항하였으며 같은 해 8월 1일 03시 30분경 인도양 조업지에 도착하여 조업을 시작하였다.그런데 당시 이 선박에는 인도양 조업예정지의 연안 항해용 해도가 비치되어 있지 아니하였음에도 해양사고관련자 J(주)는 이를 보급하지 아니하였으며, 선장 A는 인도양으로 넘어오기 전 태평양에서 같은 회사 소속 어선 제82오룡호로부터 넘겨받아 본선에 비치하고 있는 소축적의 인도양 총도 (축척 1:7,233,860의 HO 5445번 해도)와 그간의 항해경험에 의존하여 항해하기로 하고 발리섬 베노아항 기항시 인도양 조업예정지의 연안 항해용 대축척 해도를 공급받지 아니하였다.수로상황에 대한 자세한 정보가 나타나 있지 아니하고 선위확인도 곤란하여 연안 항해용으로는 부적절한 총도에 의존하여 인도양 조업지에서 서쪽방향으로 어장을 이동해가면서 조업을 계속하던 선장 A는 같은 해 11월 8일 06시 30분경 남위 10도 13분 00초ㆍ동경 051도 35분 00초 해상에서 조업을 마치고 참치 약 120톤을 어획한 상태에서 남위 10도 22분 00초ㆍ동경 050도 43분 00초 해상의 다른 어장으로 이동하기로 결정하였다.선장 A는 인도양 조업지의 해도가 입력되어 있지 아니한 지피에스(GPS)를 이용하여 출발지에서 목적지를 향하여 진침로 260도로 직항하는 항로를 선정하였으며, 이 항로는 좌초된 난파선과 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)의 남단과 불과 2.5마일 정도의 거리를 두고 있었다.강한 남동풍의 영향으로 파도가 높고 소나기로 시정마저 제한된 상태에서 항해를 시작한 선장 A는 경계원이나 조타수를 배치하지 아니한 채 자이로 침로 260도의 자동조타 상태에서 해기사면허를 소지하지 아니한 2등항해사에게 항해당직을 맡기고 어황정보 등을 얻기 위해 다른 선박들과 교신을 하면서 조타실내에 설치된 침실에 머물렀다.같은 날 07시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)는 2등항해사로부터 자이로 침로 260도 속력 약 10.5노트, 자동조타상태에서 당직을 인수하고 항해당직에 임하였으며 당직중 좌현쪽에서 불어오는 바람과 파도의 영향으로 선체가 예정항로를 이탈하여 침로 우현쪽으로 압류되고 지피에스 화면상에 항로이탈 경보문자가 나타나고 있었으나 지피에스 경계 등 선위확인을 소홀히 하여 이와 같은 위험을 알지 못하였고 레이더를 이용하여 우현쪽의 사우스 아일랜드(SOUTH ISLAND)를 한차례 탐지하였으나 항해용 해도가 비치되어 있지 아니하여 선위를 확인하지 못하였다.같은 날 08시 30분경 다른 선박과의 교신을 마치고 침실을 나온 선장 A는 예정항로 이탈여부 등 선위확인을 하지 아니한 채 1등항해사 B에게 “암초 옆을 지나가니 경계를 잘 하라”는 항해지시를 내린 다음 침실로 들어가 휴식을 취하였다.1등항해사 B는 자이로 침로 260도를 그대로 유지하면서 자동조타 상태로 막연히 항해를 계속하던 중 갑자기 선수 전방에 백파가 나타나자 이상징후를 느끼고 선위를 확인하기 위해 해도실로 들어가 해도를 살피고 있는 사이 같은 날 09시 07분경 남위 10도 15분 42초.동경 051도 04분 12초〔인도양 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)의 남단에 위치한 수중 산호초]에 선저부가 좌초되었다.좌초당시 선수는 260도를 가리키고 속력은 원속력인 10.5노트였으며 전부흘수 약 2.60미터 후부흘수 약 4.00미터 상태였다.당시 사고해역은 소나기가 내리는 가운데 시정이 700～800미터였으며 남동풍이 초속 18～20미터로 불고 3～4미터의 물결이 일고 있었다.선장 A는 침실에서 휴식을 취하고 있다가 선체가 심하게 동요하는 것을 느끼고 조타실에 확인하여 좌초사실을 알게 되었고 주기관을 사용하여 이초를 시도하였으나 성공하지 못하고 선저부 외판이 파공되어 기관실과 어창이 침수되자 다음 날인 9일 10시 00분경 선박을 포기하고 선원들과 함께 퇴선하여 인근의 섬에 상륙하였다가 인근해상에서 조업중이던 같은 회사소속의 제716오룡호 및 제721오룡호에 의해 구조되었으며, 선체는 전손처리 되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 제358오룡호 운항일정(3) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위보고서(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 J(주) 대표 C의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서(7) J(주) 등기부등본(8) M(주) 작성의 추정전손보험금 지급 확인서(9) 항해일지 발췌 사본(10) 일반배치도 사본(11) 영국해도 제716번, 718번 및 HO 5445번 해도 각 사본(12) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 각 심판조서(13) 해양사고관련자 J(주) 대표 C의 대리인 D 및 E에 대한 각 심판조서나.증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재 및항해일지 기재에 의하여 2003년 11월 8일 09시 07분으로 인정한다.

(2) 사고장소는 해양사고관련자 A가 심판정에서 해도 718번상에 표시한 좌초위치를 기점하여 남위 10도 15분 42초.동경 051도 04분 12초〔인도양 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)의 남단에 위치한 수중 산호초]로 인정한다.

(3) 선체 구획배치는 일반배치도에 의하여(4) J(주)의 선박안전관리 실태는 해양사고관련자 대표이사 C의 대리인 D에 대한 심판조서 중의 관련진술기재 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중의 관련진술기재를 종합하여(5) 해도를 포함한 선용품의 보급실태는 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재 및 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 적도 부근 태평양 조업지에서 참치연승조업을 하다가 조업실적이 저조하자 인도양으로 조업지를 변경하기로 결정하고 이 계획을 J(주)에 보고한 사실은 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C의 대리인 D에 대한 심판조서 중 “조업지를 태평양에서 인도양으로 바꾸는 계획을 발리섬 베노아항 입항전에 보고를 받고 알고 있었다”는 취지의 진술기재에 의하여(7) 인도양 조업지로 가는 도중 인도네시아 발리섬 베노아항에 입항하여 선용품을 보급 받은 후 인도양 조업지로 향한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재, 항해일지 중의 기재 및 운항일정 기재에 의하여(8) 인도양 조업예정지의 연안 항해용 해도가 비치되어 있지 아니하였음에도 J(주)는 이를 보급하지 아니한 사실은 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서 중 “기본적인 해도 이외의 부족한 해도는 인도양에서 같은 회사 소속 어선으로부터 넘겨받도록 하였다”는 뜻의 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “태평양에서 인도양으로 넘어오기 전 귀국하는 제82오룡호로부터 필요한 해도를 넘겨받으라는 지시에 따라 인도양 조업예정지의 해도를 몽땅 넘겨달라고 요청하였으나 동 선박에도 항해용 대축척 해도는 비치되어 있지 아니하여 심판원에 증거로 제출한 해도와 같은 소축척 해도 (인도양 총도, HO 해도 5445번)만 넘겨받았다”는 뜻의 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “사고당시 사용한 해도는 심판원에 제출된 소축적의 인도양 총도(축척 1:7,233,860의 HO 5445번 해도)로서 영국 해도 716번보다 소축척 해도이며 낮은 수심부분은 잘 나타나 있지 아니하며 항해용 대축척 해도인 영국해도 716번은 본선에 비치되어 있지 아니하였다”는 뜻의 진술기재 및 같은 질문조서 중 “사고당시 산호초를 육안으로 관측하면서 항해하려고 하였다” 는 뜻의 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 A가 같은 회사소속 제82오룡호로부터 넘겨받아 본선에 비치되어 있는 소축적의 총도 (축척 1:7,233,860의 HO 5445번 해도)와 그간의 항해경험에 의존하여 항해하기로 하고 발리섬 베노아항 기항시 인도양 조업예정지의 연안 항해용 대축척 해도를 공급받지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 및 위 증거설명 (8)에서 인정한 사실에 의하여(10) 해양사고관련자 A가 수로상황에 대한 자세한 정보가 나타나 있지 아니하고 선위확인도 곤란하여 연안 항해용으로는 부적절한 총도에 의존하여 인도양 조업지에서 서쪽방향으로 어장을 이동해가면서 조업을 계속하다가 남위 10도 13분 00초ㆍ동경 051도 35분 00초 해상에서 조업을 마치고 참치 약 120톤을 어획한 상태에서 남위 10도 22분 00초ㆍ동경 050도 43분 00초 해상의 다른 어장으로 이동하기로 결정한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재 및 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여(11) 해양사고관련자 A가 인도양 조업지의 해도가 입력되어 있지 아니한 지피에스를 이용하여 출발지에서 목적지를 향하여 진침로 260도로 직항하는 항로를 선정하였으며, 이 항로는 좌초된 난파선과 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)의 남단과 불과 2.5마일 정도의 거리를 두고 있는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “사고당시 사용한 지피에스에는 해도가 입력되어 있지 아니하였다”는 뜻의 진술기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 관련진술기재를 토대로 항해용 대축척 해도 (영국 해도 716번)상에 작도한 침로선에 의하여(12) 해양사고관련자 A가 강한 남동풍의 영향으로 파도가 높고 소나기로 시정마저 제한된 상태에서 항해를 시작하였고 경계원이나 조타수를 배치하지 아니한 채 자이로 침로 260도의 자동조타 상태에서 해기사면허를 소지하지 아니한 2등항해사에게 항해당직을 맡기고 어황정보 등을 얻기 위해 다른 선박들과 교신을 하면서 조타실내에 설치된 침실에 머물렀던 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재, 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중의 진술기재 및 사고당시의 기상상태에 의하여(13) 해양사고관련자 B가 당직을 인수한 경위 및 당직 중 선체가 항로를 이탈하여 침로 우현쪽으로 압류되고 있었으나 선위확인을 소홀히 하여 이와 같은 위험을 알지 못하였고, 레이더를 이용하여 우현쪽의 사우스 아일랜드(SOUTH ISLAND)를 한차례 탐지하였으나 항해용 해도가 비치되어 있지 아니하여 선위를 확인하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(14) 해양사고관련자 A가 예정항로 이탈여부 등 선위확인을 하지 아니한 채 1등항해사 B에게 “암초 옆을 지나가니 경계를 잘 하라”는 항해지시를 내린 다음 침실로 들어가 휴식을 취한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 B가 자이로 침로 260도를 그대로 유지하면서 자동조타 상태로 막연히 항해를 계속하던 중 갑자기 선수 전방에 백파가 나타나자 이상징후를 느끼고 선위를 확인하기 위해 해도실로 들어가 해도를 살피고 있는 사이 수중 산호초에 선저부가 좌초된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(16) 좌초당시의 선수방위, 속력 및 흘수는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(17) 사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(18) 선저부 외판이 파공되어 기관실과 어창이 침수된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(19) 선원들의 퇴선 및 구조경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중의 진술기재에 의하여(20) 선체가 전손처리된 사실은 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C의 대리인 D에 대한 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항해용 해도 미비치로 인한 감항능력 부족선박이 안전하게 항해를 성취하기 위해서는 감항능력을 갖추어야 한다. 즉 선박이 당해 항로의 항해에 견딜 수 있는 선체강도를 유지해야함은 물론이고, 항해, 기관을 포함한 각종 선박설비와 함께 자격을 갖춘 선원이 승선하고 항해에 필요한 연료와 청수가 보급되어야 하며 항해용 해도를 비치하여야 한다. 특히 항해예정 해역의 연안 항해용 대축척 해도(해안도, COAST CHART)는 안전항해를 위한 필수품으로서 이것이 선박에 비치되고 적절히 사용되지 아니하면 선위를 확인할 수 없으므로 감항능력을 충분히 갖추었다고 보기 어렵다.살펴보건대, 사고당시 제358오룡호는 대축척의 연안 항해용 해도를 비치하지 아니하고 지피에스(GPS)에도 해도가 입력되지 아니한 상태에서 수로상황에 대한 자세한 정보가 나타나 있지 아니하고 선위확인도 곤란하여 연안 항해용으로는 부적절한 소축적 인도양 총도(축척 1:7,233,860의 HO 5445번 해도)에 의존하여 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)부근을 무리하게 항해하다가 선위를 확인하지 못하고 예정항로를 이탈하여 결국 좌초에 이르게 되었다.이와 같이 연안 항해용 대축척해도를 비치하지 아니한 채 산호초군이 산재한 해역을 무리하게 항해한 것은 감항능력이 부족한 상태로 항해한 것으로 인정할 수 있고 이 건 좌초의 주된 원인으로 판단할 수 있다.

(2) 부적절한 항로선정항로를 선정함에 있어서는 선박의 크기, 조종성능, 흘수, 관련항법 규정, 항행통보, 기상상태, 조석, 조류 육지 또는 위험물과의 거리 항해장비와 위치측정방법 등을 충분히 고려하여 가장 안전하고 적절한 항로를 택하여야 한다. 특히 육안(陸岸)이 보이지 않는 대양에서 산호초나 암초와 같은 위험물에서는 최소한 5마일 이상 떨어지는 항로를 선정하여야 하고 강한 해조류나 바람이 예상되는 경우에는 압류되어 예정항로를 이탈할 우려가 있으므로 직항로 대신 위험물로부터 더 멀리 떨어지는 우회항로를 선정하여야 한다.사고당시 제358오룡호는 연안항해용 대축척 해도가 없고 지피에스에 해도가 입력되지 아니하여 위치확인이 곤란한데다 시정이 불량하여 진로 전방의 산호초 발견이 어렵고, 남동풍이 초속 18～20미터로 강하게 불고 3～4미터의 물결이 일고 있어 선체가 압류되면서 예정항로를 이탈할 우려가 있었음에도 난파선과 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)의 남단과 불과 2.5마일 정도의 거리를 두고 지나가는 진침로 260도의 부적절한 직항로를 선정하였다. 제358오룡호의 이와 같은 부적절한 항로 선정은 이 건 좌초의 일인으로 판단된다.

(3) 선위확인 소홀연안항해, 특히 암초나 산호초 등 위험물이 산재한 해역을 항해하는 때에는 경계원을 증원하고 항로표지, 물표, 레이더, 지피에스 등 가능한 유효적절한 수단을 동원, 5～10분 간격으로 선위를 측정하여 현재의 위치, 진침로, 실속력, 외력의 영향, 예정항로의 이탈여부 등을 확인하여 침로를 수정하여야 한다. 사고당시 제358오룡호가 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)부근을 항해하는 과정에서 침로 좌현쪽으로부터 불어오는 강한 바람과 3～4미터의 높은 파도의 영향으로 선체가 예정항로를 이탈하여 산호초쪽으로 진행하고 있었음에도 선장과 당직항해사는 선위확인을 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 막연히 자이로 침로 260도로 계속 진행하였다.이와 같이 선위 확인을 소홀히 한 채 항해를 계속한 것은 이 건 좌초의 일인으로 판단된다.

나. 사고발생원인따라서 이 좌초사건은 연안 항해용 대축척 해도( COAST CHART)를 비치하지 아니하여 감항능력이 부족한 상태에서 산호초가 산재한 해역을 무리하게 항해함으로써 선체가 예정항로를 이탈하여 암초지대로 진입하여 발생한 것이나, 부적절한 항로선정 및 선위확인 소홀도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 어선 제358오룡호 선장으로서 안전항해를 성취해야 할 주의의무가 있음에도 대축척의 연안 항해용 해도를 비치하지 아니한 상태에서 이를 보급 받지 아니한 채 수로상황에 대한 자세한 정보가 나타나 있지 아니하고 선위확인도 곤란하여 연안 항해용으로는 부적절한 소축적 인도양 총도(축척 1:7,233,860의 HO 5445번 해도)에 의존하여 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)부근을 무리하게 항해를 감행하였고 항해 위험물인 산호초로부터 불과 2.5마일 정도의 가까운 거리로 통과하는 직항로를 선정하여 항해하면서 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 선체가 예정항로를 이탈하였음에도 당직항해사에 대한 지도감독을 소홀히 하고 선위확인을 소홀히 하여 이 선박이 좌초에 이르게 하였다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 어선 제358오룡호 1등항해사로서 항해당직중 선체가 강한 바람과 파도의 영향으로 예정침로를 이탈하였음에도 선위확인을 소홀히 하여 이를 알지 못하고 선박을 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다. 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J(주)는 어선 제358오룡호 선박소유자로서 항해에 필요한 해도를 보급하지 아니하고 선원에 대한 지도감독 및 교육을 소홀히 하는 등 안전관리를 소홀히 함으로써 이 선박이 대축척의 연안 항해용 해도를 비치하지 아니하여 감항능력이 부족한 상태에서 연안 항해용으로는 부적절한 소축적 인도양 총도(축척1:7,233,860의 HO 5445번 해도)에 의존하여 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)부근을 무리하게 항해를 감행하였고 위험물인 산호초로부터 불과 2.5마일 정도의 가까운 거리로 통과하는 직항로를 선정하여 항해하면서 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 선체가 예정항로를 이탈하였음에도 선장과 당직항해사가 선위확인을 소홀히 하는 등 기본적인 항해상의 주의의무를 지키지 아니하여 좌초에 이르게 하였다.

해양사고관련자 J(주)의 이와 같은 행위는 이 건 좌초를 일으키게 한 직무상 과실로 인정되므로 동 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 대축척의 연안항해용 해도 없이 총도만으로 산호초군이 산재한 해역이나 암초가 있는 해역을 항해하는 것은 좌초의 위험을 초래하는 것으로 감항능력이 없거나 부족한 상태로 항해하는 것이다.

나. 항로를 선정함에 있어서는 선박의 크기, 조종성능, 흘수, 관련항법 규정, 항행통보, 기상상태, 조석, 조류 육지 또는 위험물과의 거리 항해장비와 위치측정방법 등을 충분히 고려하여 가장 안전하고 적절한 항로를 택하여야 한다. 특히 육안(陸岸)이 보이지 않는 대양에서 산호초나 암초와 같은 위험물에서는 최소한 5마일 이상 떨어지는 항로를 선정하여야 하고 강한 해조류나 바람이 예상되는 경우에는 압류되어 예정항로를 이탈할 우려가 있으므로 직항로 대신 위험물로부터 더 멀리 떨어지는 우회항로를 선정하여야 한다. 부적절한 항로를 선정하여 무리한 항해를 하면 좌초의 위험이 뒤따른다.

다. 선박은 항해중 항상 바람과 파도 등의 영향으로 침로를 유지하기 어려우므로 선위확인을 철저히 하여 침로수정을 하지 아니하면 예정항로를 이탈하여 좌초할 위험이 발생한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 연안 항해용 해도를 비치하지 아니하여 감항능력이 부족한 상태에서 무리한 항해를 함으로써 선체가 예정항로를 이탈하여 산호초지대로 진입하여 발생한 것이나, 부적절한 항로선정 및 선위확인 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 재결서 제2004-021호어선 제358오룡호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629547"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(주)위 대표자 C서울특별시 서대문구 충정로</span> 귀하가 소유하여 운항관리하고 있는 어선 제358오룡호가 조업지를 이동하기 위해 항해중 2003년 11월 8일 09시 07분경 남위 10도 15분 42초.동경 051도 04분 12초〔인도양 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)의 남단에 위치한 수중 산호초]에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 항해에 필요한 해도를 보급하지 아니하고 선원에 대한 지도감독 및 교육을 소홀히 하는 등 안전관리를 소홀히 함으로써 이 선박이 대축척의 연안 항해용 해도를 비치하지 아니하여 감항능력이 부족한 상태에서, 연안 항해용으로는 부적절한 소축적 인도양 총도 (축척 1:7,233,860의 HO 5445번 해도)에 의존하여 수중 산호초군이 산재한 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)부근을 무리하게 항해를 감행하였고,위험물인 산호초로부터 불과 2.5마일 정도의 가까운 거리로 통과하는 직항로를 선정하여 항해하면서 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 선체가 예정항로를 이탈하였음에도 선위확인을 소홀히 하는 등 기본적인 항해상의 주의의무를 지키지 아니한 것을 원인으로 발생하였습니다.앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 않기 위해서는 회사에 안전관리 전담부서를 두어 선박의 안전관리가 조직적이고 체계적으로 이루어지도록 하고, 항해에 필요한 대축적 해도를 항해 개시전 적기에 보급하며, 선장을 포함한 선원들이 안전항해에 필요한 기본적인 주의의무를 소홀히 하지 않도록 항행업무절차서 및 교육훈련자료를 보급하고 그 이행실태를 감독하는 등의 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 4월 6일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629549"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-021호(2004. 4. 6.)심판부 심판장

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□(주심) 심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명 어선 제358오룡호 좌초사건해양사고관 련 자 A(선장, 4급항해사) B(1등항해사, 5급항해사) J(주)사건개요 총톤수 408톤, 디젤기관 1,000마력 1기를 장치한 강조 원양연승어선 제358오룡호가 선원 24명을 태우고 부산 감천항을 출항하여 인도양에서 조업지 이동항해 중 파쿠하르 그룹(FARQUHAR GROUP)의 산호초에 좌초된 사건임 주 문 이 좌초사건은 연안 항해용 해도를 비치하지 아니하여 감항능력이 부족한 상태에서 무리한 항해를 함으로써 선체가 예정항로를 이탈하여 암초지대로 진입하여 발생한 것이나, 부적절한 항로선정 및 선위확인 소홀도 일인이 된다.

판시요지 1.판시사항 : 총톤수 408톤의 원양참치연승어선 제358오룡호가 인도양 조업지에서 항해중 좌초된 사건으로, 항해용 해도를 비치하지 아니하여 감항능력이 부족한 상태에서 무리한 항해를 한 것을 주된 원인으로, 부적절한 항로선정 및 선위확인 소홀을 하나의 원인으로 판시한 사례 2. 관련법규 및 규정 선원법 제7조,제9조 교 훈 1. 대축척의 연안 항해용 해도 없이 총도(GENERAL CHART)만으로 산호초군이 산재한 해역이나 암초가 있는 해역을 항해하는 것은 좌초의 위험을 초래하는 것으로 감항능력이 없거나 부족한 상태로 항해하는 것이다.

2. 항로를 선정함에 있어서는 선박의 크기, 조종성능, 흘수, 관련항법 규정, 항행통보, 기상상태, 조석, 조류 육지 또는 위험물과의 거리 항해장비와 위치측정방법 등을 충분히 고려하여 가장 안전하고 적절한 항로를 택하여야 한다. 특히 육안(陸岸)이 보이지 않는 대양에서 산호초나 암초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629551"></img><span style="display:none;">교 훈 와 같은 위험물에서는 최소한 5마일 이상 떨어지는 항로를 선정하여야 하고 강한 해조류나 바람이 예상되는 경우에는 압류되어 예정항로를 이 탈할 우려가 있으므로 직항로 대신 위험물로부터 더 멀리 떨어지는 우회항로를 선정하여야 한다. 부적절한 항로를 선정하여 무리한 항해를 하면 좌초의 위험이 뒤따른다.

3. 선박은 항해중 항상 바람과 파도 등의 영향으로 침로를 유지하기 어려우므로 선위확인을 철저히 하여 침로수정을 하지 아니하면 예정항로를 이탈하여 좌초할 위험이 발생한다. 주 제 어 좌초, 산호초, 항로선정, 감항능력, 항해용 해도참고사항 F著 沿岸航法, G 저 “해상법론”, H 석사논문 “감항능력주의의무에 관한 고찰”</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.